在去年11月的烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，被媒體視作“新三巨頭”的“TMD”即今日頭條、美團(tuán)點(diǎn)評和滴滴創(chuàng)始人有一次會(huì)面，彼時(shí)談笑風(fēng)生的三個(gè)創(chuàng)始人中的兩位，在三個(gè)月后的今天成為競爭對手：美團(tuán)開始在南京地區(qū)低調(diào)試運(yùn)營打車業(yè)務(wù)。

你沒看錯(cuò)，就是那個(gè)你平時(shí)吃飯買單、外賣訂餐和電影訂票的App，今天做起了打車業(yè)務(wù)。美團(tuán)點(diǎn)評相關(guān)負(fù)責(zé)人對騰訊科技表示，美團(tuán)打車采取C2C模式，類似于滴滴快車的模式。并且美團(tuán)表示，以后美團(tuán)打車還會(huì)進(jìn)入更多城市，只是眼下時(shí)間未定?？磥恚@是要搶滴滴生意的節(jié)奏。

美團(tuán)的故事：打通吃喝玩樂行

美團(tuán)點(diǎn)評對騰訊科技講述的故事是這樣的：

“此番在南京試運(yùn)行網(wǎng)約車服務(wù)，也正是基于美團(tuán)點(diǎn)評平臺上的用戶需求。打車業(yè)務(wù)的推出，除了能夠?yàn)槟暇┑貐^(qū)用戶提供更豐富的出行選擇，還可在為用戶提供‘吃喝玩樂’服務(wù)的同時(shí)，一體化解決‘行’的問題?！?/span>

美團(tuán)做打車業(yè)務(wù)的故事很容易理解：用戶要消費(fèi)外賣之外的生活服務(wù)，去住酒店，去吃飯K歌，去看電影…都需要出行。美團(tuán)希望在用戶生活服務(wù)消費(fèi)前后，順便用其出行服務(wù)，所謂“一體化解決”。

進(jìn)入打車市場，一直缺乏有效盈利模式的美團(tuán)點(diǎn)評增加了新的收入來源，更重要的是，可實(shí)現(xiàn)面向用戶的交叉營銷：當(dāng)你預(yù)訂酒店之后給你贈(zèng)送一張定向打車券，再比如當(dāng)你用點(diǎn)評在餐廳結(jié)賬之后順便給你一張用車券甚至直接輸入目的地叫車，還可嘗試“消費(fèi)即可免費(fèi)乘車”的商業(yè)模式。正如去哪兒們可以在用戶訂機(jī)票后推廣接送機(jī)券一樣，這種基于場景的不同生活服務(wù)的整合本身就有需求，美團(tuán)做出行的嘗試有其邏輯所在。美團(tuán)的使命是讓人們“Eat Better、Live Better”，做出行服務(wù)至少契合第二點(diǎn)。

美團(tuán)之前的嘗試者并未成功

美團(tuán)并不是第一個(gè)講述這個(gè)故事的平臺。

百度在2014年入股了Uber，其中一個(gè)故事正是希望可以將Uber與旗下O2O平臺糯米打通。用戶在糯米消費(fèi)前后可以直接使用Uber用車服務(wù)。在投資Uber之后，百度地圖實(shí)現(xiàn)了與之整合，然而在糯米與Uber的故事還未落地之前，Uber中國即優(yōu)步就已被滴滴收購，成了騰訊系業(yè)務(wù)。

還有一個(gè)類似故事是Uber全球。美團(tuán)從吃喝玩樂切入到出行，Uber則反過來從出行切入到吃喝玩樂。在美國，Uber已推出UberEATS（餐飲）、UberRush（快遞）等業(yè)務(wù)，它可以送燒烤、鮮花甚至冰淇淋。在中國它有過類似嘗試，去年5月，Uber在杭州等城市推出UberLife（優(yōu)生活），讓乘客在車上發(fā)現(xiàn)好吃的、好玩的、有趣的城市生活服務(wù)；7月則推出了“優(yōu)步（Uber）旅行計(jì)劃”，與旅游產(chǎn)業(yè)各類合作伙伴一起為其乘客提供旅游相關(guān)的各色服務(wù)，從交通切入，再到信息、交易等等。然而，這些“不務(wù)正業(yè)”的舉動(dòng)讓Uber在中國出行市場缺乏競爭力，最終敗給了作風(fēng)強(qiáng)悍的地頭蛇滴滴并被后者吞并。

因此，從過往嘗試來看，吃喝玩樂與出行雖然看上去可以天然結(jié)合，但當(dāng)全球最大的出行平臺做不好吃喝玩樂時(shí)，中國最大的吃喝玩樂平臺想要做好出行，同樣不容易。

美團(tuán)出行將會(huì)面臨什么挑戰(zhàn)？

• 強(qiáng)悍的競爭對手

熱門市場總是有人想出有人想進(jìn)的圍城，出行市場亦然。

在滴滴先后吞并快的與Uber之后，看上去中國出行市場已無戰(zhàn)事，然而隨著易到拿到樂視投資、B2C模式的神州專車在政策變化之下迎來利好，出行市場并未被滴滴一家通吃。當(dāng)然，現(xiàn)在樂視遭遇資金鏈危機(jī)之后易到同樣面臨一定挑戰(zhàn)。但正如過去幾年所呈現(xiàn)的現(xiàn)象，中國出行市場依然十分復(fù)雜，且已有不少強(qiáng)悍對手，美團(tuán)進(jìn)入并無特別優(yōu)勢，而出行市場跟O2O一樣需要巨大的資金和資源投入且需要時(shí)間耕耘，美團(tuán)點(diǎn)評在O2O之戰(zhàn)尚未結(jié)束之時(shí)，再進(jìn)入一個(gè)復(fù)雜的長期投入型市場堪稱冒險(xiǎn)。美團(tuán)點(diǎn)評可以是小試牛刀的姿態(tài)，但連共享單車市場都打得如火如荼的今天，出行市場又豈是輕易嘗試就可獲利的。

• 不定的政策變數(shù)

去年網(wǎng)約車新政框架政策出臺之后，各地政策陸續(xù)出臺，清一色地對網(wǎng)約車的車輛、司機(jī)和服務(wù)進(jìn)行了各種要求，均提高了網(wǎng)約車的經(jīng)營門檻，以避免快車與出租車的競爭，這對快車業(yè)務(wù)本身就是一個(gè)不好的消息，今天正是過渡期結(jié)束之后新政執(zhí)行之日，C2C快車類業(yè)務(wù)本身就充滿著不確定性，滴滴專車、神州租車為代表的B2C模式更有前景，美團(tuán)打車采取C2C模式同樣面臨著政策劣勢。

• 用戶體驗(yàn)的挑戰(zhàn)

共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是需求與供給的對接。不論是對需求方還是供給方，決定體驗(yàn)的根本是匹配的效率。如果美團(tuán)出行上車輛不夠多，就可能會(huì)讓用戶打不到車進(jìn)而用戶體驗(yàn)不好；如果車輛太多，司機(jī)拿不到訂單司機(jī)體驗(yàn)也不好。已耕耘出行多年的滴滴在供給與需求已經(jīng)處于一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡點(diǎn)，然而春節(jié)期間因?yàn)樗緳C(jī)回家過年平衡點(diǎn)被打破就被打車難的用戶炮轟，在這點(diǎn)上美團(tuán)打車接下來面臨的挑戰(zhàn)也不會(huì)小。

自己做出行面臨諸多挑戰(zhàn)，吃喝玩樂與出行又有著天然的結(jié)合點(diǎn)，對于美團(tuán)點(diǎn)評來說，成為滴滴們的第三方入口，與之建立合作關(guān)系或許是更適合的路——就像去哪兒攜程們跟接機(jī)公司之間的合作一樣，不用什么投入就可憑依賴場景需求變現(xiàn)，不知道是雙方?jīng)]有談妥還是別的原因?qū)е旅缊F(tuán)要親自上陣？當(dāng)年程維做出第一版滴滴之后，在給司機(jī)試用之前先拿給了王興看，王興曾給其提出許多修改意見，現(xiàn)在，王興決定自己干了，這恐怕是程維和王興當(dāng)年都未曾想到會(huì)發(fā)生的事情。