作者 | 路易十三五

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一、車在囧途之：糾結(jié)的充電樁行業(yè)

（1）

國慶長假，絕對可以稱得上是對中國充電樁行業(yè)的一次“壓力測試”。

10月1日凌晨，天還沒全亮，持續(xù)了幾天的陰沉天氣好不容易在這一天放晴了。加上國慶假期剛到，這可真是個(gè)出游的好日子。

我的一個(gè)朋友小藍(lán)開車著剛落地沒多久的大眾燃油車，想從深圳趕回老家參加親戚的婚禮。本以為凌晨出發(fā)可以避開擁堵，沒想到，光是在虎門大橋附近就堵了快1個(gè)半小時(shí)，她差點(diǎn)沒趕上接親。

中國人出趟遠(yuǎn)門就是這么不易。

好不容易等到國慶的“七天樂”，結(jié)果高速路的擁堵又成了每年一次的“保留節(jié)目”。2020年也沒有讓看客們失望：據(jù)交通運(yùn)輸部初步預(yù)計(jì)，10月1~8日，全國高速公路日平均流量4766.62萬輛，全國多個(gè)高速路段大排長龍……

不過駕駛?cè)加蛙嚨男∷{(lán)告訴我，最焦慮的人也許不是她。

在沿途服務(wù)區(qū)休息期間看到的事兒，讓小藍(lán)為購買燃油車的決定再次感到慶幸。

從小藍(lán)開進(jìn)服務(wù)區(qū)到離開，幾輛新能源車把著充電樁快一個(gè)小時(shí)還沒開走。在這段時(shí)間內(nèi)，先后有2輛蔚來、3輛特斯拉和幾輛廣汽開到了充電樁跟前，看見沒有空閑的充電樁，猶豫很久后都開走了。

“節(jié)假日充電樁的情況，比高峰時(shí)段的女廁慘多了。女士憋不住了起碼能去男廁將就，如果車沒電的話，等也不是、繼續(xù)走也不是。”小藍(lán)感嘆道。

（2）

前兩天在深圳打車時(shí)，遇到的滴滴司機(jī)魏師傅，就是黃金周期間焦慮的新能源車主之一。

他告訴我，黃金周期間自己本打算與朋友去一趟虎門，可是陪著他闖蕩深圳的戰(zhàn)友——一輛白色某某迪新能源轎車，卻沒能成為他假期的玩伴。

“通常電量只剩20%的時(shí)候，我就要開始找下一個(gè)充電樁了?！?/font>魏師傅車?yán)碚撋侠m(xù)航達(dá)到400公里。但實(shí)際上，加上堵車期間維持空調(diào)和車載系統(tǒng)所需的消耗，實(shí)際能夠行駛的里程要少。

因此在不充電的情況下，對于能否順利到達(dá)虎門，他心里也沒底。而鑒于他的新能源車每次充滿電需要大約1小時(shí)的估算，如果要排隊(duì)等待充電，這趟旅程將會(huì)花費(fèi)比預(yù)期多得多的時(shí)間。

新能源車主的電力補(bǔ)給，本就是個(gè)“老大難”的問題。

自第一輛新能源汽車從PPT上誕生起，盡管大部分投資者都猜到了新能源車才是未來的趨勢，但是市場對其“期待+懷疑”的矛盾心態(tài)就一直存在，新舊業(yè)態(tài)的博弈一直在進(jìn)行中。當(dāng)時(shí)的中國，一來能源技術(shù)尚未成熟，電池密度低導(dǎo)致續(xù)航里程上不去，充電效率的提升也因而受到明顯制約；二來，充電樁還未普及，當(dāng)車子在外面沒電了，除了叫拖車也沒太多對策。

時(shí)至今日，消費(fèi)者對于新能源車?yán)锍探箲]依然存在，一個(gè)現(xiàn)象就足以說明。

來到任何一家新能源汽車的銷售門店，你都會(huì)發(fā)現(xiàn)，關(guān)于車輛續(xù)航能力的話術(shù)，這里的銷售人員早已念得滾瓜爛熟。

“特斯拉Model 3長續(xù)航版充一次電可以行駛600公里。公司今年內(nèi)將在全國推廣V3充電樁，充滿電只需要半小時(shí)……”

（3）

不得不承認(rèn)，眼下隨著科技的發(fā)展，新能源車的續(xù)航情況確實(shí)改觀了不少。

新能源汽車如今續(xù)航越來越遠(yuǎn)。市場上續(xù)航達(dá)到400公里水平的比比皆是；那些被“汽車原教旨主義”唾棄的“老頭樂”代步車，大多也能達(dá)到200~300公里。

充電樁等設(shè)施經(jīng)過2014~2016年之間的加速建設(shè)，保有量也多了起來。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年6月底，中國充電樁保有量已經(jīng)達(dá)到了132.2萬臺(tái)，新能源車與充電樁的比例約為3.5:1，也就是說每3.5臺(tái)新能源車需要共享1個(gè)充電樁，相較于2015年底實(shí)現(xiàn)了翻倍提升。一些地方供給增長之快，甚至導(dǎo)致產(chǎn)能過剩的問題——由于使用率提不上去和運(yùn)營商屬于管理，一些偏遠(yuǎn)地段的充電樁，漸漸爛在了地里。

在北京近郊蟹島度假村順著東門往里進(jìn)，透過樹林和雜草，可以看到大約40臺(tái)閑置的新能源車充電樁。這些大部分充電樁要么槍頭損壞，要么亮著“故障”黃燈，或者已經(jīng)斷電無法使用，成為一片密集的“僵尸樁”。

同樣是一線城市的深圳，作為全國新能源汽車配套設(shè)施最完備的城市之一，魏師傅表示，充電樁完全可以滿足自己跑滴滴的運(yùn)營需求，日?；緵]有里程焦慮。

但正如魏師傅和小藍(lán)看到的那樣，在黃金周這樣需求集中爆發(fā)的極端“壓力測試”下，產(chǎn)能充盈的中國充電樁產(chǎn)業(yè)彈性極度匱乏這一矛盾，才又一次完全暴露在視野之內(nèi)——泱泱大國這么多的充電設(shè)施，需求峰值時(shí)仍無法完全滿足旅行者的需求。

于是，在這個(gè)新能源汽車加速崛起、明星新勢力輩出的時(shí)代拐點(diǎn)上，人們正見證著中國充電樁行業(yè)逐漸形成一種產(chǎn)能過剩和產(chǎn)能不足在不同時(shí)間、空間輪替出現(xiàn)的吊詭局面。

二、兩年淘汰九成企業(yè)，

充電樁為何賺不到錢？

（1）

曾幾何時(shí)，隨著新能源汽車成為“風(fēng)口”，與之配套的充電樁行業(yè)也經(jīng)歷了一波野蠻生長，成為不少投資者眼里的“明星”行業(yè)。

在2013年之前，新能源車多以公共汽車或內(nèi)部用車為主，充電樁行業(yè)市場規(guī)模不用太大，也能滿足使用的需求，當(dāng)年新能源車銷量僅1.3萬臺(tái)，而充電樁增量為4500臺(tái)。但到了2014年，隨著各類社會(huì)資本涌入，行業(yè)形勢迅速向好進(jìn)入規(guī)模化發(fā)展階段。

2014年5月，國家電網(wǎng)宣布全面開放分布式電源并網(wǎng)工程，以及慢充、快充等各類電動(dòng)汽車充換電設(shè)施市場。2014年11月《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》出臺(tái)，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補(bǔ)貼掛鉤，進(jìn)一步提升充電樁建設(shè)積極性。

重賞之下，民營資本跑步加入充電樁的建設(shè)、發(fā)展，充電樁行業(yè)一派欣欣向榮的景象。

2014~2016年充電樁增速分別達(dá)到驚人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是醫(yī)院的公共停區(qū)域，一排排的充電樁如雨后春筍般出現(xiàn)。

政策東風(fēng)已經(jīng)搭起了一條全新的賽道，企業(yè)加緊跑馬圈地、開疆?dāng)U土才能獲得未來盈利的客戶基礎(chǔ)才是當(dāng)務(wù)之急，一如最初的共享單車行業(yè)，一如最初的線上叫車APP行業(yè)。

雖然一開始的沖刺階段讓企業(yè)忽略了一些質(zhì)量問題，例如充電樁建造標(biāo)準(zhǔn)不一，質(zhì)量參差不齊，工業(yè)化時(shí)代“先擴(kuò)張后優(yōu)化”的老路還在左右著這一新興賽道的邏輯，但游戲的規(guī)則就是這樣，就連“百米飛人”劉翔都難免在比賽中帶翻幾個(gè)欄架，先沖到終點(diǎn)的才是冠軍。

當(dāng)時(shí)蓬勃生長的充電樁行業(yè)之上，還催生了一些新穎的商業(yè)生態(tài)。

2016年前后誕生了共享汽車這個(gè)特殊的產(chǎn)物，盡管后期由于共享汽車行業(yè)資產(chǎn)負(fù)擔(dān)重，盈利模式較為單一，行業(yè)很快就完成了洗牌……同時(shí)，越來越多的人開始關(guān)注充電樁的使用、投資、行業(yè)信息。只要打開微信搜索“充電樁”三個(gè)字，就能找到大量的小程序和公眾號，雖然這些信息平臺(tái)最后都變成了僵尸號、帶貨號。

（2）

這便是充電樁行業(yè)最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代。

在增幅猛翻七倍的2015年，易事特新能源車充電樁等相關(guān)營收超過9500萬元，同比增長四十多倍。有的人欣喜若狂、奔走相告：電動(dòng)車的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)爆發(fā)年來了！

卻也是在這一年，充電樁公司特銳德的充電業(yè)務(wù)板塊投資總額約10億，虧損6000萬元；另一家公司奧特迅營收減少95%、凈利潤減少86%，公司表示，新能源電動(dòng)汽車充電等新興業(yè)務(wù)前期投入較大，暫不能產(chǎn)生與之相匹配的營業(yè)收入。

還是在這一年，野蠻生長的充電樁行業(yè)迎來了一場疾風(fēng)驟雨。

新修訂的《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng) 第一部分：通用要求》等5項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，在安全性、兼容性等多方面做出了詳細(xì)的規(guī)定，為跑馬圈地時(shí)期搭建的“空中樓閣”來了一次“釜底抽薪”——

當(dāng)時(shí)財(cái)務(wù)壓力已經(jīng)很大的充電樁企業(yè)，突然陷入困境：

對于那些已建成但不合規(guī)的充電樁，由于充電樁屬于重資產(chǎn)行業(yè)，要繼續(xù)運(yùn)行必須額外再花費(fèi)大筆資金來調(diào)整；要放棄這些資產(chǎn)卻又形同“殺跌”“割肉”。此前建成的不符標(biāo)準(zhǔn)的充電樁接口全部作廢。

而那些合規(guī)的充電樁當(dāng)中，由于有相當(dāng)數(shù)量沒有完全符合消費(fèi)者的需求，導(dǎo)致使用率維持在不樂觀的低“水位”，充電樁毛利率始終上不去。

截至2019年的數(shù)據(jù)顯示，包括北京、上海這些一線城市在內(nèi)的中國省級行政單位，公共充電樁使用率普遍偏低。北京和上海的公共充電樁雖建設(shè)規(guī)模大，保有量均超過5萬臺(tái)，但使用率僅為1.8%、1.5%。只有陜西、四川、廣東達(dá)到了5%以上，其中陜西的水平為全國最高，達(dá)到了可觀的9.8%。而四川、陜西的使用率較高主要原因還在于當(dāng)?shù)毓渤潆姌吨饕獮楣卉嚦潆娝琛?/font>

根據(jù)研究及股測算，當(dāng)充電樁使用率低于5%的水平時(shí)，充電樁作為重型資產(chǎn)將影響相關(guān)企業(yè)的內(nèi)收益，而企業(yè)為了存續(xù)就不得不向其他方面轉(zhuǎn)嫁成本，例如將每千瓦時(shí)的服務(wù)費(fèi)提高到0.5元以上。

然而哪個(gè)消費(fèi)者心中沒有桿秤呢？簡單的供需曲線已經(jīng)說明過這個(gè)問題——價(jià)格越高，消費(fèi)者越不會(huì)買你的產(chǎn)品。如此一來，一切企業(yè)便陷入了越貴約沒不出去、越賣不出去越貴的惡性循環(huán)中。

商業(yè)模式倒塌帶來巨大財(cái)務(wù)壓力，許多早期發(fā)展失衡的企業(yè)不堪重負(fù)。

中國充電樁公司數(shù)量從2017年到達(dá)1000家的巔峰開始，到2019年只剩下100多家，大約只用了2年。

（3）

充電樁行業(yè)，并不是一個(gè)可以放任不管的行業(yè)，

對充電樁行業(yè)成長，有賴于新能源車規(guī)?；袌龅牟粩喟l(fā)展；數(shù)據(jù)上看，在2019~2020年這個(gè)新能源車補(bǔ)貼退坡、總體產(chǎn)銷增速放緩的困難節(jié)點(diǎn)上，悲觀的預(yù)期推動(dòng)充電樁建設(shè)進(jìn)入低速增長期。

而新能源汽車的產(chǎn)銷量，反過來也受制于充電樁等配套設(shè)施的發(fā)展速度、質(zhì)量。當(dāng)前充電樁的技術(shù)水平和建設(shè)進(jìn)度，尚不能完全打消消費(fèi)者的里程焦慮，勢必對消費(fèi)者的購買欲形成掣肘。

正如理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想說的那樣，對于新能源車企來說，充電已經(jīng)成為決定服務(wù)甚至銷量的一部分。

中國新能源汽車行業(yè)正處于通過高質(zhì)量發(fā)展實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，此外，2020年在新冠疫情的影響下，中國經(jīng)濟(jì)面臨巨大的下行壓力，被納入新基建范疇的充電樁產(chǎn)業(yè)，更有望成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長、在美國技術(shù)“封鎖”中向全球價(jià)值鏈上游突破的一項(xiàng)重要舉措。

可是面對如今的泥潭，中國充電樁行業(yè)該如何走？是否已經(jīng)積重難返？

三、激情退卻后，路要怎么走

就像科幻小說《三體》中面對“三體星人”入侵的危機(jī)時(shí)，“地球三體組織”分裂成拯救、降臨、幸存三大派系一樣，對于充電樁行業(yè)前路的迷茫，當(dāng)下的市場為謀出路，浮現(xiàn)出了幾個(gè)充電樁模式的“流派”。

（1）

“快充派”旨在提升充電速度，進(jìn)而提充電樁的便捷性，讓變得跟加油一樣方便。

加油站的體系相當(dāng)成熟，擁有良好的覆蓋，以至于燃油車主很少因斷油而產(chǎn)生里程焦慮；即使需求高峰出現(xiàn)排隊(duì)的狀況，鑒于每輛車加油的平均時(shí)間也不過幾分鐘，車主知道，很快就會(huì)輪到自己。

雖然目前中國充電樁數(shù)量也比較充足，但燃油車相比與新能源車動(dòng)輒幾十分鐘、一個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，續(xù)航焦慮的確小很多，根源在于車主對于加油的時(shí)間、機(jī)會(huì)成本有比較穩(wěn)定的預(yù)期。

快充建設(shè)仍滯后于新能源汽車市場的發(fā)展。

此前由于直流快充的建設(shè)成本高，民營資本對這種類型的充電樁建設(shè)比較少，截至2019年的統(tǒng)計(jì)顯示，中國快、慢充電樁保有量比例大約為4:6，當(dāng)年的增量也是4:6。

不過隨著充電樁和動(dòng)力電池技術(shù)的演進(jìn)，目前直流快充的電功率在保證電池壽命不受影響的前提下實(shí)現(xiàn)上漲，相應(yīng)的成本卻在下降，2019年直流充電模塊成本價(jià)格最低降至0.4元/W，其中充電模塊作為充電核心設(shè)備，成本占比達(dá)到50%。

“快充派”的代表企業(yè)特斯拉9月25日已在蘇州園區(qū)美凱龍安裝了21個(gè)V3充電樁，功率達(dá)到250kW。Model 3部分車型在峰值功率狀況下，充電15分鐘最高可補(bǔ)充約250公里的續(xù)航里程。當(dāng)然，這一數(shù)據(jù)其實(shí)沒有算上充滿250公里續(xù)航里程之后，設(shè)備升溫容易導(dǎo)致充電速度的衰減。

目前中國充電樁企業(yè)中，星星充電自主研發(fā)的液冷大功率充電設(shè)備可達(dá)500kW。特來電主要應(yīng)用于公交領(lǐng)域的智能充電弓最高充電功率可達(dá)900kW。

（2）

“換電派”主張以BaaS路線取代充電樁。

BaaS體系內(nèi)，車輛的動(dòng)力電池包可以理解為一個(gè)個(gè)能量密度極高、價(jià)格昂貴的“共享充電寶”。換句話說，當(dāng)車子開到?jīng)]電的時(shí)候，你不需要找插頭等待充電的充電過程，而是來到換電站更換一顆充好電的電池包。

從網(wǎng)上能找到的視頻資料來看，蔚來換電站更換一個(gè)電池包的速度大約為4~5分鐘，已經(jīng)十分接近油槍加油的速度。這樣一來，加油站的優(yōu)勢，換電站也都有。

只是BaaS的短板也十分明顯。

作為重資產(chǎn)的解決方案，“換電派”將不得不面對高昂的設(shè)備和運(yùn)維成本。有業(yè)內(nèi)人士曾做過粗略的測算，蔚來平均每個(gè)換電站運(yùn)營成本為40萬元，每個(gè)換電站在施工、報(bào)批、引電三相的投入是40萬元。

如果員工成本按人均15萬元和1.5個(gè)員工計(jì)算，場租按每月10萬元計(jì)算，那么從2018年第一座充電站運(yùn)營至今，粗略計(jì)算蔚來在換電站業(yè)務(wù)上的投入已經(jīng)5億多了。而這還沒有算上電池等核心資產(chǎn)的購置支出。

花銷很大，那么兩家“換電派”車企的財(cái)務(wù)狀況能否支撐這種花銷呢？

（3）

“運(yùn)營派”旨在將現(xiàn)有充電樁資源進(jìn)行合理優(yōu)化和有效利用，將充電樁服務(wù)“化無序?yàn)橛行颉?，同時(shí)增加新的利潤增長點(diǎn)。

運(yùn)營上的改進(jìn)方向可以天馬行空，擁有無限多的可能性。

例如在現(xiàn)有充電樁的基礎(chǔ)上，借鑒加油站的運(yùn)營思路，增加休息室、自動(dòng)售貨機(jī)、餐廳、洗車等增值服務(wù)設(shè)施，滿足網(wǎng)約車司機(jī)除充電外的其他需求，提升場站的綜合盈利能力。

又例如，充電樁也可以成為現(xiàn)有設(shè)施和產(chǎn)業(yè)的“增值服務(wù)”。香港的上市企業(yè)，澳能建設(shè)近日聯(lián)合德國西門子和日本本田汽車，將歐洲比較先進(jìn)的“電動(dòng)汽車充電”解決方案引入國內(nèi)，并且以粵港澳大灣區(qū)為試點(diǎn)。計(jì)劃方案是針對澳門的博彩企業(yè)，香港的房地產(chǎn)企業(yè)，以及大灣區(qū)的商業(yè)、住宅等提供大型停車場的電動(dòng)車充電方案。并且已經(jīng)獲得了澳門博彩企業(yè)的訂單。

還有的企業(yè)將私人充電樁充分利用，打造共享充電樁經(jīng)濟(jì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，私人充電樁總體有75%的時(shí)間處于閑置狀態(tài)，共享1個(gè)私人充電樁，能夠滿足大約2~3個(gè)固定車主的使用需求。

私樁共享的業(yè)務(wù)模式介于私人樁和公共樁之間，具有半公共充電樁屬性，可分為將客戶的私樁共享給其他車主，以及建設(shè)社區(qū)內(nèi)的共享樁替代私樁兩種模式。

盡管私人充電樁大多是低功率的交流慢充，但在一些不需要快速充電的應(yīng)用場景下，仍有一定的市場前景。這樣的模式不僅讓充電價(jià)格低于公共充電樁，還可節(jié)省停車費(fèi)，對樁主和車主都有好處。

目前有星星充電、摯達(dá)、華商三優(yōu)等企業(yè)有參與私樁共享市場，現(xiàn)階段充電樁使用率已經(jīng)增加了1~2倍，進(jìn)展喜人。此外，充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家電動(dòng)化的重任，政策支持也逐漸由新能源車購置端轉(zhuǎn)向充電樁建設(shè)及運(yùn)營端。

不過目前可以參與共享經(jīng)濟(jì)的私人充電樁數(shù)量仍然較少，主要是由于小區(qū)條件和建設(shè)成本的限制。

（4）

“海外派”則強(qiáng)調(diào)海外充電樁企業(yè)為國內(nèi)帶來的有益經(jīng)驗(yàn)。

從橫向分析角度，歐美提供了非常好的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業(yè)布局，走到了全球前列。美國電動(dòng)車及快充技術(shù)處于全球領(lǐng)先地位，頭號充電樁運(yùn)營商輕資產(chǎn)運(yùn)營模式值得借鑒。

作為美國充電樁運(yùn)營商龍頭企業(yè)，Charge Point在美國的市占率超過75%，全球建有11.28萬座充電站，計(jì)劃到2025年完成250萬臺(tái)充電樁建設(shè)。

公司業(yè)務(wù)覆蓋北美、歐洲、亞洲多個(gè)國家，業(yè)務(wù)模式主要由銷售充電樁產(chǎn)品以及聯(lián)網(wǎng)充電樁收取網(wǎng)絡(luò)費(fèi)、交易費(fèi)、維護(hù)服務(wù)費(fèi)構(gòu)成，同時(shí)采取與車企合作的模式，覆蓋海外市場，自身不持有充電樁資產(chǎn)。

這對于國內(nèi)充電樁企業(yè)的借鑒意義在于，長期以來重資產(chǎn)的運(yùn)營模式，為跑馬圈地過程中負(fù)債累累、尚未盈利的初創(chuàng)企業(yè)造成了沉重的負(fù)擔(dān)。

試想，如果當(dāng)初將一部分的資產(chǎn)負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移出去，與投資者共享成果、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，今天的局面說不定會(huì)好看得多。

（5）

不論是那種派別，其瞄準(zhǔn)的目標(biāo)都是支撐中國充電配套設(shè)施的發(fā)展，進(jìn)而為新能源汽車市場鋪設(shè)前進(jìn)的道路。

充電樁行業(yè)作為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要支撐，已被納入新基建的范疇，行業(yè)進(jìn)入新基建主導(dǎo)階段，向著高質(zhì)量方向發(fā)展。作為新基建的重要一環(huán)，充電樁行業(yè)在政策方面具備廣闊增長空間和發(fā)展動(dòng)力，將迎來投資的加速。

在市場方面，中國新能源車行業(yè)發(fā)展趨勢日益平衡和全面，保有量已達(dá)到一定規(guī)模，從現(xiàn)有趨勢上看新能源車逐漸完成對傳統(tǒng)燃油車的替代，將是難以撼動(dòng)的趨勢。只是配套的充電裝置一直處于相對落后的階段。

隨著疫情影響逐漸消退、新基建紅利開始釋放，充電樁的增長潛力將得到發(fā)掘，2020年可能迎來快速發(fā)展，是一個(gè)值得長期跟進(jìn)和投資的課題。

回顧那些歷史遺留問題造成的不平衡，幸運(yùn)的是我們已經(jīng)開始認(rèn)真思考，企業(yè)開始認(rèn)真對待，但不幸的是泱泱中國，要將新能源車配套設(shè)施的彈性潛力充分釋放，將是一件長期且投入巨大的漫長“征途”。

在這樣的領(lǐng)域，資金必須要沉得住氣。這不僅關(guān)乎企業(yè)自身的命運(yùn)和形象，更關(guān)乎如日中天的中國新能源汽車能否抓住“彎道超車”的歷史機(jī)遇。

前途是光明的，但我們不小心把道路走曲折了，后果還得我們自己擔(dān)。