2016年年底，寶馬推出了第一代X1 PHEV，幸運(yùn)的是，車云菌獲得了第一時(shí)間的測(cè)試機(jī)會(huì)，也首次體驗(yàn)了由1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和后軸電動(dòng)機(jī)組成的混動(dòng)系統(tǒng)。

時(shí)隔兩年半之后，第二代X1 PHEV正式推出，作為“見證”了初代產(chǎn)品的人，“我”又爭(zhēng)取到了再次測(cè)試這款“升技”之后的“X1 PHEV 里程延長(zhǎng)版”的機(jī)會(huì)。

這一次“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”的“升技”，更多是關(guān)注在核心技術(shù)層面，而非外觀層面的改動(dòng)，從官方發(fā)布的消息上，我們看到新款“X1 PHEV 里程延長(zhǎng)版”的電驅(qū)性能有了重要的“進(jìn)化”：

“X1 PHEV 里程延長(zhǎng)版”的電池電量從老款車型的14.7kWh漲到了目前的24kWh，在忽略了保護(hù)電池和應(yīng)急用的備份電量后，用戶在正常狀況下可使用的電量從10.7kWh增長(zhǎng)到了18.5kWh。

這使“X1 PHEV 里程延長(zhǎng)版”的純電續(xù)航里程，從60公里延長(zhǎng)到了110公里，意味著它可以跟上最新版新能源車補(bǔ)貼政策的調(diào)整步伐；并且給消費(fèi)者提供純電模式下更長(zhǎng)的行駛里程——這有助于進(jìn)一步降低車輛日常工況下的油耗。

在NEDC標(biāo)準(zhǔn)下，“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”的理論最低油耗甚至可以達(dá)到1.3L/百公里，也就是說(shuō)那部1.5L的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)在車輛可以得到良好充電維護(hù)的前提下，能“休息”更長(zhǎng)的時(shí)間。

為了測(cè)試大多數(shù)消費(fèi)者面對(duì)的日常使用情況，車云菌用純電模式把“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”的電量用去了大半，同時(shí)用“AUTO eDRIVE”+“Comfort”模式搭配開了小半天，最終測(cè)得的混合油耗和電耗分別是3.6L和7.8kWh每百公里，這對(duì)于一個(gè)自重接近2噸的SUV來(lái)說(shuō)已經(jīng)很出色了。

事實(shí)上，對(duì)大多數(shù)的城市用戶來(lái)說(shuō)，如果你有便利的充電條件，那么這輛“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”盡可以當(dāng)做一輛電動(dòng)車來(lái)開，因?yàn)樯?jí)后的新車電池組已經(jīng)足夠支持長(zhǎng)距離純電續(xù)航，這樣便可以實(shí)現(xiàn)最大的節(jié)油效果。

同時(shí)，輸出功率達(dá)到70kW的后軸永磁電機(jī)，性能也足夠強(qiáng)大：

在【MAX eDRIVE】純電模式下，車輛可以單純依靠后軸電機(jī)達(dá)到120 km的時(shí)速；在【Auto eDRIVE】混動(dòng)模式下，如果車輛電池組的電量充沛，車輛也會(huì)盡可能在80km時(shí)速以下，盡量使用電力驅(qū)動(dòng)；而且，無(wú)論車輛處于任何一種工作模式下，只要駕駛員深踩油門，那部3缸1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)還是會(huì)立即啟動(dòng)。

在最強(qiáng)動(dòng)力輸出的工況下，新車上的后軸電機(jī)、燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和BSG電機(jī)（輸出功率15kW）會(huì)一同工作，爆發(fā)出170kW的功率，有能力將這款將近2噸重的小車在7.4秒內(nèi)從靜止加速到百公里的時(shí)速。

在“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”的電池組中，全新的“811電芯”替代了老款車型的“111電芯”，這幫助電池組擴(kuò)大了63%的電量，同時(shí)，系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)還意味著新車可以繼續(xù)使用老款車型的電池組殼體（如下圖）。

在新車電池組比老車型電池組的重量?jī)H僅增加了2.5kg的前提下，電池容量的提升，讓新車的電池組能量密度從87Wh/kg躍升到了眼下的140Wh/kg，增幅達(dá)到了61%。

相比之下，考慮到新車?yán)m(xù)航里程從從60公里延長(zhǎng)到了110公里，對(duì)應(yīng)83%的增幅，可以說(shuō)以61%的電池組能量密度躍升實(shí)現(xiàn)83%的純電續(xù)航里程增加，背后少不了底層混動(dòng)邏輯的優(yōu)化，以提升車輛對(duì)電能的利用率。

除此之外，既然“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”已經(jīng)開始使用811電芯，那么考慮到寶馬和寧德時(shí)代的合作關(guān)系，下一個(gè)使用“811電芯”的便很有可能是5系PHEV車型，而明年將發(fā)布的ix3車型，以811電芯實(shí)現(xiàn)電池技術(shù)的一步到位，也是順理成章的事情。

作為一輛寶馬，不管是不是新能源屬性，其運(yùn)動(dòng)性能總是要被設(shè)計(jì)師和工程師提到更高層面進(jìn)行設(shè)計(jì)的，這個(gè)“老傳統(tǒng)”對(duì)于“新能源”產(chǎn)品來(lái)說(shuō)也不例外。

得益于底盤下電池組的加成，“X1 PHEV”的底盤強(qiáng)度得到了大幅加強(qiáng)（不僅僅局限于“里程延長(zhǎng)版”車型），在一段有越野傾向的交叉軸路面上，“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”在交替的交叉軸路面上連著折騰了好幾個(gè)來(lái)回，在整個(gè)過程中，車身沒有發(fā)出一點(diǎn)兒異響。

除此之外，得益于電池組電量的大幅增加，位于后軸的電機(jī)“發(fā)力”也更加干脆，在“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”以前軸的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛的時(shí)候，如果車輛感知到前后軸的車輪產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)速差，控制系統(tǒng)會(huì)命令后軸電機(jī)開始工作。

此時(shí)，這輛車的前驅(qū)駕駛特性會(huì)在短時(shí)間內(nèi)，轉(zhuǎn)換為一輛以后驅(qū)為主的四驅(qū)車的駕駛特性，給駕駛員帶來(lái)額外的“甩尾”快感和更強(qiáng)的四輪脫困能力，直至前后軸車輪的轉(zhuǎn)速差消失，車輛繼續(xù)恢復(fù)正常行駛。

事實(shí)上當(dāng)車輛以后軸電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí)，如果后軸失去抓地力，那么前軸的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)立即啟動(dòng)，幫助車輛實(shí)現(xiàn)四驅(qū)以脫困；所以，就這種技術(shù)構(gòu)型（前后軸的燃油和電動(dòng)動(dòng)力分離）的新能源車來(lái)說(shuō)，其通過前后軸驅(qū)動(dòng)的獨(dú)立調(diào)節(jié)能力，實(shí)現(xiàn)了更加智能化的四驅(qū)架構(gòu)，為傳統(tǒng)燃油到智能電驅(qū)的過渡，埋好了一個(gè)伏筆。

此外，這輛“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”也擁有任何一款寶馬車都少不了的駕駛模式選項(xiàng)：

在排擋桿附近，你可以把車輛的駕駛動(dòng)態(tài)設(shè)置為“Sport”、“Comfort”和“Eco”中的任意一種；和傳統(tǒng)寶馬燃油車略有不同的是，“X1 PHEV 里程延長(zhǎng)版”對(duì)“Comfort”的定義還包含“盡可能減少燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)”，從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力介入時(shí)帶來(lái)的動(dòng)力輸出波動(dòng)。

在兩年前的初代“X1 PHEV”車型上，因采用了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的噪音和振動(dòng)問題讓很多人都記住了這款車。記得當(dāng)我第一次聽到“X1 PHEV”啟動(dòng)聲音之后，我還誤以為寶馬用了一部柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

兩年后，技術(shù)升級(jí)換代的“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”上，工程師理應(yīng)對(duì)這兩大問題都有了解決方案；首先就是聲音的調(diào)整，當(dāng)這輛新車的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后，我站在車頭旁邊，至少不會(huì)感到聲音有什么異樣了；

其次就是三缸機(jī)的震動(dòng)問題，這個(gè)問題其實(shí)是三缸機(jī)本身的特點(diǎn)決定的，但工程師通過各種減震措施降低了傳遞到車身上的震動(dòng)——坐在“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”里的任何一個(gè)位置，或者站在車外扶著車門，你能通過最細(xì)微的細(xì)節(jié)感受到的車輛震動(dòng)，其實(shí)都已經(jīng)被優(yōu)化到了一個(gè)對(duì)大多數(shù)消費(fèi)者可以接受的程度上了。

最后，就是關(guān)于車輛的操控性問題，雖然寶馬的操控性能有有目共睹的，但是由于“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”在底盤下掛了一塊大電池，所以整車的操控性還是被“拖累”了不少：

在繞樁和發(fā)卡彎測(cè)試中，“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”更容易出現(xiàn)推頭的問題，尤其是當(dāng)駕駛員把車輛推向轉(zhuǎn)彎極限的時(shí)候，平時(shí)還算堅(jiān)挺的懸掛系統(tǒng)，此時(shí)也會(huì)被一路重壓到底，然后輪胎就不可避免地被踩在地面上各種摩擦，發(fā)出不間斷的哀嚎。

所以，“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”是一輛“以慢為快”的車，駕駛員如果想讓這輛車盡可能開的快一些，那就不要把它的前輪附著力推向卡姆圓的極限，適當(dāng)給車留一些面子，不要讓輪胎抓狂，車也會(huì)順應(yīng)你的意圖多一些。

總的來(lái)說(shuō)，“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”是一款兼顧了燃油車使用習(xí)慣，并在充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋的環(huán)境下，可以提供更優(yōu)秀油耗表現(xiàn)且性能不俗的新能源車。就其眼下的技術(shù)水準(zhǔn)來(lái)看，它在銜接傳統(tǒng)燃油車和未來(lái)電動(dòng)車時(shí)代中，起到了一個(gè)很好的銜接作用：

如果把它當(dāng)做一輛燃油車來(lái)使用，它在提供了四驅(qū)能力的同時(shí)，又可以相對(duì)節(jié)約燃油；但是當(dāng)它被當(dāng)做電動(dòng)車來(lái)使用的話，擴(kuò)容之后的電池組也足以支撐大多數(shù)用戶在市區(qū)里的路途。

如果說(shuō)它眼下還有什么缺點(diǎn)的話，那么缺乏快充技術(shù)的支持（正常慢充要7個(gè)小時(shí)充滿），充電效率偏低（Save BETTERY模式下，車輛行駛3公里才能給電池充1%，且最高只能充到90%），或許還難以滿足那些對(duì)車輛使用頻率較高的用戶的需求。

但不可否認(rèn)的是，在“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”這輛車上，我們能看到明年即將發(fā)布的電動(dòng)版“ix3”的一些影子，同時(shí)，考慮到去年華晨寶馬賣出了21000多臺(tái)5系PHEV和X1 PHEV這兩款新能源產(chǎn)品之后，說(shuō)明新的“X1 PHEV里程延長(zhǎng)版”，在核心技術(shù)升級(jí)之后理應(yīng)具備更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

回頭再看寶馬之前發(fā)布的新能源戰(zhàn)略——2025年之前推出25款新能源車，其中20款是純電的——這句話似乎讓我們更不能小瞧寶馬的電動(dòng)化決心。

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