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想做好高精度地圖，一定要和主機廠合作。高精度地圖的研究剛剛起步，還要回答很多基礎(chǔ)且碎片化的技術(shù)問題。自動駕駛需要的地圖長什么樣，地圖生產(chǎn)中要解決哪些難題，如何保證更新，這些都要主機廠和圖商一起研究給出答案。 經(jīng)過了一段時間的鋪墊，光庭的高精度地圖和上汽的自動駕駛接上了頭。 去年9月，光庭將高精度地圖業(yè)務剝離，與上游企業(yè)中海達孵化了合資公司中海庭。今年9月，上汽旗下投資公司出資獲得了光庭10%的股份，并對后者子公司中海庭注資1.46億。中海庭正式成為了一家主機廠控股（51%）的高精度地圖公司。 10月18日，由湖北智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、日本Kiwi-W協(xié)會和武漢理工大學聯(lián)合主辦的第六屆湖北武漢國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展高峰論壇上，車云菌遇到了光庭CTO、中海庭董事長羅躍軍，和他聊了聊主機廠和圖商共同孵化的中海庭，要如何量產(chǎn)高精度地圖？ 時間節(jié)點：趕在2019年之前 據(jù)介紹，中海庭與上汽的目標是研發(fā)L4自動駕駛所需的高精度地圖，羅躍軍告訴車云菌，根據(jù)大多數(shù)主機廠2019年量產(chǎn)L4自動駕駛的時間規(guī)劃，中海庭要在1~2年內(nèi)完成國內(nèi)高速公路高精度地圖的量產(chǎn)工作。 量產(chǎn)的高精度地圖長什么樣？羅躍軍沒有給出一個具體的定義，但是可以概括成下面3點：
具體到L4自動駕駛所需的高精度地圖，需要根據(jù)不同場景和不同車輛量身定制。除了由中海庭采集制作的靜態(tài)部分，還會從相關(guān)道路管理機構(gòu)導入動態(tài)信息。 值得注意的是，除了自動駕駛所需的地圖本身，要在2019年之前完成的工作既有本地也有云端。在車端，中海庭已經(jīng)設(shè)計了一款高精度地圖傳感器，接入視覺、RTK、地圖數(shù)據(jù)，做定位輸出。未來導入量產(chǎn)車時，會通過供應商車規(guī)量產(chǎn)高精度地圖傳感器，或者集成到對方硬件中去。在云端，中海庭會和上汽共同建設(shè)高精度地圖的云平臺，雙方將提前規(guī)劃云平臺的支持量級，服務設(shè)備都按百萬級銷量估算。 高精度地圖的量產(chǎn)思路 作為國內(nèi)13家擁有甲級測繪資質(zhì)的圖商之一，光庭沒有在導航地圖領(lǐng)域與國內(nèi)的三大圖商競爭，而是在看到機會后直接切入了高精度地圖領(lǐng)域。 中海庭為高精度地圖選擇了一個更加適合量產(chǎn)的方案——前期不會迅速鋪開覆蓋范圍，而是率先解決成本、質(zhì)量、更新、服務這幾個課題。羅躍軍告訴車云菌，“在解決這些課題之前，我們是不會輕易量產(chǎn)高精度地圖?！?/span> 降成本的需求在催促圖商改革。傳統(tǒng)地圖制作仍然需要依靠大量人工來制作地圖數(shù)據(jù)，如果借助人工智技術(shù)，自動化采集制作的成本就會降低。現(xiàn)有制作工藝要經(jīng)過很多步驟，也就意味著每一步驟都要檢測驗證，步驟越多，檢測驗證帶來的成本也就越高。羅躍軍介紹，中海庭目前在地圖生產(chǎn)過程的自動化占比大約為80%，逐步把中間步驟交給計算機去實現(xiàn)，就有機會壓縮自檢成本。 不少業(yè)內(nèi)人士提到，高精度地圖的采集繪制比傳統(tǒng)地圖更關(guān)注質(zhì)量控制，要求會上一個量級，需要環(huán)節(jié)和步驟也更多。采訪中羅躍軍向車云菌舉了一個精度驗證的例子——如何證明高精度地圖確實達到車道級20cm定位精度？確保作業(yè)質(zhì)量用的是一個“笨”方法，通過在完成采集的高精度地圖上選點，用靜態(tài)車輛定位的方法進行驗證，目前這種方法對成本來說考驗也很大。 自動駕駛汽車是一個挑剔的食客，它需要更新鮮的地圖。未來高精度地圖的更新機制一定是眾包，依靠車輛傳感器識別特征，把與舊地圖的變化部分上傳云端，驗證變化后，把更新下發(fā)到本地車輛。上汽控股之后，中海庭在資源上的最大變化，就等于獲得了傳感器數(shù)據(jù)回傳的許可，離高精度地圖閉環(huán)更近了一步。 但眾包更新還有很多尚待解決的問題?，F(xiàn)在以傳統(tǒng)方式采集高精度地圖的采集車有很多價格高昂的精密設(shè)備，未來眾包的自動駕駛量產(chǎn)車的傳感器配備，只能算是一輛低配版采集車。羅躍軍指出，如何通過深度學習等各種技術(shù)，用低配置傳感器采集獲取的海量低精度數(shù)據(jù)生產(chǎn)出高精度地圖，目前還沒有人宣布取得突破性進展。 高精度地圖中依然需要以往的導航地圖。對中海庭而言，還有另外一個問題是如何補充之前欠缺的二維地圖數(shù)據(jù)。羅躍軍表示，通過采購版權(quán)，中海庭已經(jīng)獲得了二維地圖，只是高精度地圖還沒到量產(chǎn)階段，所以沒有鋪開去更新。中海庭會建立一個級聯(lián)的生產(chǎn)平臺，在采高精度地圖的時候，把二維地圖更新起來，為自動駕駛服務。 誰在掌握數(shù)據(jù)主導權(quán)？ 隨著自動駕駛往后發(fā)展到L5，地圖扮演的角色將更加基礎(chǔ)且重要。 ▲誰來建立右上角的數(shù)據(jù)中心？ 地圖會成為盛放不同數(shù)據(jù)的容器。它是傳感器融合的基礎(chǔ)平臺，所有傳感器會將檢測到的信息累加到地圖平臺上，構(gòu)建出即時的360°環(huán)境圖景。地圖也會放入更多的駕駛經(jīng)驗，包括不同的駕駛者控制汽車的駕駛特征，以及車輛在行駛時的狀態(tài)信息。 所有的這些數(shù)據(jù)，都需要地圖的地理時空間坐標系串聯(lián)起來，才真正具備意義。 對主機廠而言，未來有機會挖掘更多潛能的，就是駕駛員行為數(shù)據(jù)和個人經(jīng)驗。主機廠都想根據(jù)用戶的個性化數(shù)據(jù)和共性數(shù)據(jù)，提供更深層次的服務。羅躍軍透露，“未來這些數(shù)據(jù)也會聚集到中海庭”。 ▲雖然Mobileye會回傳更新的地圖信息，但左上角HD-Map數(shù)據(jù)中心，寶馬還是選擇自己來做。 目前來看，與一家圖商合資的數(shù)據(jù)公司，被上汽認為是數(shù)據(jù)最合適的歸屬。這種主機廠直接與圖商合作的模式和“寶馬+Here”的關(guān)系更像。不同之處在于，寶馬已經(jīng)率先和奔馳、奧迪組成了德系三強的主機廠聯(lián)盟，共同收購Here后再策略性地對外釋放股權(quán)，吸引更多角色加入。而“上汽+中海庭”選擇先構(gòu)建一個面向車廠的生態(tài)，一開始屬于上汽，然后漸漸開放給其他車廠。 不過顯而易見的是，其他主機廠在加入“上汽+中海庭”組合的同時，可能會產(chǎn)生數(shù)據(jù)開放上的擔憂。對此羅躍軍回應，對于沒有自建平臺能力的車廠，選擇加入聯(lián)盟是一個不錯的選擇。如果中海庭和上汽率先跑通的經(jīng)驗足夠具有參考價值，一定也能吸引更多的主機廠客戶，高精度地圖方面的合作，仍然是“交付為王”。 高精度地圖競爭的背后，已經(jīng)成了多種形式的數(shù)據(jù)爭奪。 ▲高德的地圖云 ▲百度的地圖云 與中海庭角色相似的幾家圖商也有著不同的計劃。高德去年宣布在自動駕駛汽車開發(fā)測試期間，免費向汽車行業(yè)的合作伙伴提供高精度地圖數(shù)據(jù)。百度今年發(fā)布的Apollo 1.5版本中，HD Map首次被加入開源項目。鄔學斌在回答媒體商業(yè)模式的提問時指出 “大原則上，百度將從云端提供服務”。 圖商有著計劃自建云平臺，接入不同的主機廠數(shù)據(jù)，形成規(guī)?；蟊ＷC地圖更好地更新。業(yè)內(nèi)也有不少人認為，由主機廠主導數(shù)據(jù)，不如地圖供應商來服務整個汽車行業(yè)來說有效率。 ▲主機廠云、地圖合作商云、博世道路特征云 圖商缺少車輛數(shù)據(jù)入口，這就讓零部件供應商獲得了把數(shù)據(jù)引到自己的平臺上來的機會。博世雖然沒有國內(nèi)甲級測繪資質(zhì)，但是博世掌握了數(shù)據(jù)的入口。通過自動駕駛的定位能力切入，博世開發(fā)了名為博世道路特征（Bosch Road Signature）的技術(shù)。在今年上海車展期間，博世聯(lián)合國內(nèi)三大圖商，計劃組建一個生態(tài)系統(tǒng)。 ▲Mobileye的Roadbook（路書） 互聯(lián)網(wǎng)公司在很早期也開始在生態(tài)鏈中尋找自己的位置。Mobileye要做的高精度地圖——Roadbook（路書），有別于傳統(tǒng)圖商，專門針對自動駕駛。而路書也有一個云，用來存放更新數(shù)據(jù)。 在五花八門的地圖云方案中，背后有一條事關(guān)主導權(quán)的數(shù)據(jù)流向。自動駕駛和地圖的結(jié)合，帶來了一個新機會，但參賽選手已經(jīng)不止圖商一位。 車云小結(jié) 中海庭與上汽的合作是一個美好的開始。中海庭獲得了資源和品牌影響力，上汽也通過入股圖商的形式，搶占了自動駕駛的先機。對兩家聯(lián)袂不久的企業(yè)來說，未來最大的挑戰(zhàn)，將是面向量產(chǎn)方向的長期積累和資源整合。期待時間帶給我們一輛搭載高精度地圖的量產(chǎn)車。
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