近日，華夏幸福董事長王文學不再擔任合眾新能源汽車法人代表，王文學實際控制的拉薩知行在合眾新能源的股東位置由原來的第一位退至第七位。而在合眾新能源新的股東里，出現(xiàn)了宜春經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的身影。

這一進一退，讓不少業(yè)內(nèi)人士對于合眾新能源的未來多了一絲擔憂。畢竟地方國資背景的企業(yè)，可以調(diào)動的現(xiàn)金資源相比而言并非那么寬裕。

造車是一個資金黑洞，這點已經(jīng)成為各方共識。資金問題一直是造車新勢力面臨的頭等難題，鎣石汽車、奇點汽車這些造車新勢力甚至都曾傳出過工資拖欠的新聞。而工廠停建或者車型上市延遲，背后不僅有技術(shù)難關(guān)，同樣也有資金隱患成為絆馬索。

在整體經(jīng)濟增長放緩、汽車銷量明顯下降以及汽車行業(yè)競爭愈加激烈的背景下，適時退出也成為了本身對于造車不是那么堅定的投資者的首選，而對于造車新勢力來說尋找新的金主難度增加不少。

昨日車和家通過旗下公司斥資6.5億元100%收購重慶力帆汽車有限公司，換句話說也是正式確認了力帆對于車和家下一輪融資席位的預定。這一事實反映出，造車新勢力需要錢，但不僅僅需要錢。除了錢之外，造車新勢力更加需要的將資源打通。而在淘汰賽中，那些沒有核心競爭力的造車新勢力們就更加危險了。

▎定位：不是所有的造車新勢力都能做主機廠

汽車從來都不是一個百花齊放的領(lǐng)域，但也不是一個贏家通吃的行業(yè)。

在中國過往的汽車行業(yè)格局中，主機廠一直占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈上游的地位：供應商對主機廠畢恭畢敬，幾乎有求必應；銷售端的壓力，往往是由經(jīng)銷商集團來扛大頭；在中國車市整體高速增長的時候，對不少品牌力較強的外資車企來說，幾乎款款都是爆款。

所以在汽車新能源化浪潮出現(xiàn)后，不少造車新勢力都渴望能夠復制那些傳統(tǒng)汽車巨頭的地位，站在整個產(chǎn)業(yè)鏈的高端。

不過，就如同華夏幸福這種國內(nèi)近幾年興起的產(chǎn)業(yè)地產(chǎn)公司，它們手握資源很多，其董事長王學文也在積極投資各類企業(yè)，力圖通過打造一個生態(tài)圈來支持自己的產(chǎn)業(yè)地產(chǎn)。既然是作為投資人整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈中的一環(huán)，那對于其投資的合眾新能源，自然也就要承擔這個“一環(huán)”的作用與責任。顯然，從華夏幸福如今對于合眾新能源的態(tài)度不難看出，它并不一定是希望合眾新能源可以成為傳統(tǒng)的主機廠。

這里就引出造車新勢力們對自身的定位問題。如果沒有傳統(tǒng)主機廠這種極強的研發(fā)能力、產(chǎn)業(yè)整合能力與資金實力，而強行將自己擺在這個位置，后果往往是非常強烈的錯位效應。但如果能夠給自己換一個定位，從投資人整體產(chǎn)業(yè)的布局考慮，也許反而不會成為巨大的包袱。

打個比方，對于合眾新能源而言，如果它可以作為華夏幸福產(chǎn)業(yè)地產(chǎn)的一個有機組成部分，比如說打造的電動車文化小鎮(zhèn)，或者說為園區(qū)通勤、行政辦公等提供合適的電動車產(chǎn)品，同樣可以在花更多錢之前，先收回一部分投資，產(chǎn)生正向現(xiàn)金流后再用滾動發(fā)展的思維來為自己未來發(fā)展夯實基礎(chǔ)。

▎資金：怎么融、怎么用比融了多少更重要

特斯拉資金斷鏈的“月經(jīng)貼”屢有爆出，但即使是連年虧損，缺口不斷擴大，并不妨礙特斯拉市值的一路上升。根本在于特斯拉手中有核心技術(shù)、有訂單、有擁有出色競爭力的產(chǎn)品，作為投資者而言，特斯拉的品牌與產(chǎn)品風險都非常低，而劣勢只是產(chǎn)品能不能盡快造出來——Model 3產(chǎn)能爬升后在北美橫掃天下的局面已經(jīng)充分印證了這一點。

那對于國內(nèi)造車新勢力而言，資金問題如何來破呢？

我們可以將造車分為三部分：研發(fā)、制造以及推廣銷售。這其中，研發(fā)最為重要，制造最為麻煩，推廣銷售最為花錢。

很多造車新勢力都希望在短時間內(nèi)將這三項工作一氣呵成，問題在于一旦資金出現(xiàn)缺口，三塊工作都會受到很大影響。

反過來也可以看到，近段時間內(nèi)開始進行營銷宣傳的造車新勢力，比如理想智造、愛馳、小鵬等，他們在此前很長一段時間里聲音并不多，而在產(chǎn)品可以拿出來呈獻給消費者時，才開始進行推廣。

在局勢不是那么明朗的當下，造車新勢力更多將重點聚焦在第一塊研發(fā)工作上，制造和營銷可以緩一緩。一旦研發(fā)有所突破，或者說形成了一個相對可靠的電動車平臺，此時再去進行融資，更可以吸引很多投資人的關(guān)注——車和家對力帆的收購就是這樣一種思路。

從造車角度來說，前期的工程樣車，完全可以通過人工總裝的形式來完成，貿(mào)然興建包含四大工藝的整車廠，只會擠占本就不寬裕的造車新勢力的大把流動資金。至于后期的推廣，可以考慮消費者的使用痛點來進行。所以說三塊工作的基礎(chǔ)就是研發(fā)，沒有一款可靠穩(wěn)定的電動車產(chǎn)品，所有后期的工作只是對于資金的浪費。

只有產(chǎn)生現(xiàn)金流并擁有重資產(chǎn)后，資本市場的融資結(jié)構(gòu)才會發(fā)生更大的變化，否則股權(quán)融資幾乎是唯一的途徑。

▎技術(shù)：消費者究竟如何看待續(xù)航里程？

對于造車新勢力而言，能夠讓自己與眾不同的產(chǎn)品賣點，無非是續(xù)航里程、車載互聯(lián)、智能駕駛幾方面。有些人會提服務或者生活方式，但是這些的前提都是有一個足夠堅實的產(chǎn)品作為基礎(chǔ)。

但參數(shù)是一方面，實際使用體驗又是另一方面。

工業(yè)時代，追求的是更高更快更強，這也是傳統(tǒng)汽車的典型特征。但到了信息時代，要的是以人為本，弱化科技本身的存在感，也就是所謂的追求“好用”。換言之，性能指標要為實際體驗服務。

作為要與傳統(tǒng)車企劃清界限的造車新勢力，自然也要跳開傳統(tǒng)車企的工業(yè)思維。對于資金并不寬裕的造車新勢力來說，在市場寒冬之時，更需要一款各方面都很平衡、穩(wěn)定可靠的純電動車，不需要有非常亮眼的數(shù)據(jù)，但一定是消費者用起來省心的。

舉個例子來說，現(xiàn)在很多造車新勢力都會按照續(xù)航里程區(qū)分不同配置車型，但事實上續(xù)航里程本就不是電動汽車的強項，用戶的核心痛點是在一個“可用”的續(xù)航里程之上讓標稱的續(xù)航里程“可靠”，而不是要去為不同技術(shù)含量的電池買單。

所以，與其讓標稱續(xù)航里程達到500公里，不如去做一個“不管消費者怎么開，都可以達到400公里續(xù)航”的傳播，當然這需要在研發(fā)層面有足夠的支持。如果有哪個造車新勢力能夠打造出這樣的產(chǎn)品，勢必可以吸引到潛在消費者的關(guān)注。

造車新勢力中既有蔚來、威馬這樣擁有業(yè)內(nèi)名人形象背書，能夠獲得高曝光量的存在，同樣也有像合眾新能源這樣的二線甚至三線成員。在這場汽車行業(yè)的巨變進程中，每個人都想成為締造者甚至引領(lǐng)者，但每個人也都面臨著將錢變成物、再將物變成錢的艱難。因此，不管當下造車新勢力們的噱頭喊得再響，產(chǎn)品最終還是要落地，去直面市場、直面消費者。

相信未來大部分的造車新勢力都會面臨淘汰、整合的宿命。所以提前做好規(guī)劃，找準自身的定位，才是可以長遠活下去的生存之道。當然，最需要思考的問題就是：消費者到底需要怎樣的電動車？

這個問題，也許從造車新勢力成立的第一天起就在討論，但直到今天，從它們的產(chǎn)品而言，給出的答案仍不足以讓多數(shù)人滿意。