在現(xiàn)代化造車過(guò)程中，“平臺(tái)”是一個(gè)繞不過(guò)去的話題，它代表了汽車工業(yè)百年來(lái)制造理念成果，是這個(gè)人類歷史上最高水準(zhǔn)工業(yè)消費(fèi)品發(fā)展至今的“集大成”者。只有真正浸染在這個(gè)產(chǎn)業(yè)里多年的人，才能明白一個(gè)整車架構(gòu)和技術(shù)平臺(tái)，對(duì)于一個(gè)汽車企業(yè)的命運(yùn)，是決定生死的選擇，這與造燃油車、還是造電動(dòng)車無(wú)關(guān)。

所以，當(dāng)愛馳的MAS平臺(tái)與其首款概念SUV一同亮相時(shí)，《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》也將關(guān)注的重點(diǎn)，放在了這個(gè)MAS平臺(tái)身上，對(duì)于愛馳汽車團(tuán)隊(duì)而言，這樣一個(gè)全新的架構(gòu)，能給未來(lái)的愛馳汽車，帶來(lái)怎樣的不同呢？

從特斯拉到蔚來(lái)汽車，從這些先驅(qū)者和顛覆者身上，傳統(tǒng)造車企業(yè)也在不斷反思自己龐大的汽車技術(shù)帝國(guó)，以及用什么方式，從這些顛覆者身上吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。其實(shí)，這也是作為國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的后來(lái)者，愛馳汽車成立之初，就需要考慮的問(wèn)題。

某種意義上說(shuō)，愛馳汽車的核心團(tuán)隊(duì)，例如付強(qiáng)、谷峰、王東晨、Gumpert、邱孝川等，無(wú)一例外均來(lái)自傳統(tǒng)汽車制造商。這家公司成立于2017年，相比國(guó)內(nèi)其它造車新勢(shì)力更晚一些，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，也是他們首先需要認(rèn)真去思考的問(wèn)題。

于是在愛馳的MAS平臺(tái)上，我們看到了愛馳對(duì)于傳統(tǒng)汽車的充分理解，更看到了愛馳在用全新的思路解決傳統(tǒng)汽車所遇到的問(wèn)題。MAS平臺(tái)所展現(xiàn)出的成熟性、先進(jìn)性和高度可擴(kuò)展性，都是整個(gè)行業(yè)內(nèi)少有的。

▎看過(guò)特斯拉與蔚來(lái)，愛馳的平臺(tái)化領(lǐng)先在何處？

在2017年特斯拉的股東大會(huì)上，埃隆·馬斯克反思了MODEL X因與MODEL S同平臺(tái)，而造成功能實(shí)現(xiàn)與整車設(shè)計(jì)布置的諸多問(wèn)題，由此決定在MODEL 3和MODEL Y上直接采用兩個(gè)平臺(tái)。這也是全球相對(duì)較為成熟的純電動(dòng)汽車制造商，第一次反思自己在整車平臺(tái)架構(gòu)方面的問(wèn)題。但與此同時(shí)，特斯拉又不得不面對(duì)采用全新平臺(tái)架構(gòu)的MODEL 3，在推進(jìn)高效率量產(chǎn)化過(guò)程中的種種困難和問(wèn)題。

顯然，這不是愛馳汽車所愿意看到的，也是愛馳一定要下決心在產(chǎn)品開發(fā)之前先將MAS平臺(tái)基礎(chǔ)打牢的重要原因。“成熟”，這兩個(gè)字依然是我們想用來(lái)形容愛馳的，而這份成熟的背后是愛馳對(duì)“造車”深厚的理解。

由于特斯拉MODEL S誕生較早，并未充分考慮到未來(lái)更多產(chǎn)品在技術(shù)延展、成本控制以及大批量制造過(guò)程中的潛在問(wèn)題，當(dāng)特斯拉希望介入類似MODEL 3這樣入門級(jí)市場(chǎng)時(shí)，不得不重新審視之前成功產(chǎn)品的基礎(chǔ)平臺(tái)架構(gòu)，而對(duì)于任何一個(gè)后來(lái)者而言，不能重復(fù)特斯拉當(dāng)年犯過(guò)的錯(cuò)誤。

國(guó)內(nèi)的蔚來(lái)汽車，在研發(fā)之初也意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，但蔚來(lái)ES8的整車全鋁架構(gòu)、支持換電模式等產(chǎn)品思路，又帶來(lái)了相當(dāng)?shù)某杀締?wèn)題，這一點(diǎn)從ES8的定價(jià)中不難看出，即便在整車?yán)麧?rùn)微薄的情況下，蔚來(lái)依然無(wú)法為國(guó)內(nèi)用戶提供比同尺寸燃油車更具“產(chǎn)品價(jià)格比”的純電動(dòng)車解決方案。

這就是平臺(tái)化的魅力和問(wèn)題所在，平臺(tái)化意味著更好的產(chǎn)品開發(fā)、制造延展性，以及未來(lái)新技術(shù)應(yīng)用的適應(yīng)性和擴(kuò)展性，但同時(shí)，從特斯拉和蔚來(lái)的經(jīng)驗(yàn)中，我們又發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)非常重要的問(wèn)題：

1. 如何讓整車平臺(tái)適用從高端產(chǎn)品到入門產(chǎn)品的全覆蓋問(wèn)題？

2. 如何更有效平衡不同層次產(chǎn)品的用戶需求和成本控制？

這兩個(gè)問(wèn)題，也是愛馳MAS平臺(tái)首先要解決的基礎(chǔ)技術(shù)“痛點(diǎn)”。

▎高度可延展性、上鋼下鋁，MAS平臺(tái)的成熟度遠(yuǎn)超想象！

軸距從2.6米到3米，覆蓋A、A+、B級(jí)別的SUV、轎車、MPV等多種車型，適用于前驅(qū)、后驅(qū)、前后雙電機(jī)/三電機(jī)四驅(qū)、輪轂電機(jī)等多種驅(qū)動(dòng)形式。這是愛馳官方對(duì)MAS平臺(tái)延展性的描述。并且，其電子架構(gòu)支持從L2級(jí)自動(dòng)駕駛起步，今后再向L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛推進(jìn)。

不難看出，MAS平臺(tái)與愛馳的產(chǎn)品規(guī)劃一脈相承，正是有了MAS平臺(tái)的高度可延展性，才有了愛馳未來(lái)產(chǎn)品布局的可能。

提到整車平臺(tái)架構(gòu)，大家最最熟悉的有兩個(gè)，多年前大眾汽車的MQB平臺(tái)、和豐田最近開始全面普及的TNGA架構(gòu)。愛馳汽車的核心團(tuán)隊(duì)，對(duì)大眾MQB平臺(tái)非常熟悉，也非常清楚這個(gè)大眾花了十余年才基本完成普及的基礎(chǔ)架構(gòu)，對(duì)于大眾汽車在盈利能力、制造平衡和產(chǎn)品延展性方面的重要作用。實(shí)際上，愛馳MAS平臺(tái)所能實(shí)現(xiàn)的延展性也并不遜于這些燃油車巨頭們的架構(gòu)思路。那么，這些延展性如何在MAS平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)？

從MAS全球首創(chuàng)的全鋁底盤架構(gòu)上，我們也許可以看出一些端倪！

與傳統(tǒng)汽車的底盤相比，MAS平臺(tái)的延展性完全是用不同思路實(shí)現(xiàn)的。鋁型材的高可塑性，可以在框架結(jié)構(gòu)上大幅減少底盤零件的數(shù)量、復(fù)雜度和制造環(huán)節(jié)投資（這些對(duì)于一家新車企而言至關(guān)重要）。不同的軸距、輪距均可通過(guò)工藝來(lái)保證。與此同時(shí)，對(duì)于尺寸不同的車型，在一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)部位，又可以通過(guò)模塊化零件實(shí)現(xiàn)通用性和全柔性的共線制造。

通過(guò)數(shù)字的對(duì)比，也許會(huì)更加直觀一些：在MAS平臺(tái)上，零件數(shù)量相比傳統(tǒng)架構(gòu)減少20%以上，不同車型之間可以達(dá)到50%以上零件的模塊化通用，全鋁底盤的減重也達(dá)到了25%。對(duì)于2017年剛剛成立的愛馳汽車而言，在技術(shù)上MAS平臺(tái)的建構(gòu)完成，意味著接下來(lái)新車的開發(fā)和投放節(jié)奏會(huì)加速，完全可以滿足一年投產(chǎn)多款車型的需要。

對(duì)于造車新勢(shì)力而言，高質(zhì)量、快速地完成出新品開發(fā)和迭代，是其能夠生存下來(lái)的基本保障。MAS平臺(tái)的研發(fā)成功，讓愛馳汽車在整車技術(shù)架構(gòu)本身，比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手思考得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)。

▎面向主流！MAS平臺(tái)讓愛馳比其它新勢(shì)力更加務(wù)實(shí)

以往我們聊平臺(tái)化，更多是從廠家的角度出發(fā)，能夠降低開發(fā)成本、加快開發(fā)進(jìn)度等。但普通消費(fèi)者關(guān)心的，則是如何花更少的錢，買到更高價(jià)值的產(chǎn)品？

愛馳要造的，不是飄在空中的奢侈品，而是真正能夠進(jìn)入主流市場(chǎng)，被主流消費(fèi)者所接受與認(rèn)可的產(chǎn)品。因此，MAS平臺(tái)所要做到的，就是超預(yù)期滿足主流市場(chǎng)消費(fèi)者需求，這個(gè)需求包括輕量化、安全、成本等等。事實(shí)證明，MAS平臺(tái)在這方面處理得相當(dāng)老練。

其實(shí)一款車的被動(dòng)安全水平，不管采用何種材料與結(jié)構(gòu)，在一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果是相對(duì)客觀的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。2018版的C-NCAP就是MAS平臺(tái)的被動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)。2018版C-NCAP要求相較此前的2015版提高了很多，條目也更加細(xì)化，更接近歐洲Euro NCAP的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)在電池安全等方面更是走在了世界汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的前列。

其次，使用高強(qiáng)度材料可以在減少用料的前提下達(dá)到同樣甚至更高的安全級(jí)別，這同樣也是輕量化的重要途徑。MAS平臺(tái)采用的鋁材大多是航空級(jí)別的7系鋁材，是鋁合金家族中最堅(jiān)韌的合金種類。而上部鋼車身，也大量應(yīng)用了抗拉強(qiáng)度達(dá)到2000MPa的超高強(qiáng)度熱成型鋼，相比普通抗拉強(qiáng)度1500MPa的高強(qiáng)度鋼無(wú)疑在不犧牲安全的前提下達(dá)到更少的用料。

同時(shí)，為了在安全、成本上得到更好的平衡，愛馳也參考了通用、奧迪一些成熟的整車架構(gòu)經(jīng)驗(yàn)，采用了“上鋼下鋁”的整車架構(gòu)思路，而不是不計(jì)成本完全采用全鋁整車架構(gòu)。

“上鋼下鋁”的優(yōu)勢(shì)在于成本和車重的平衡，以及更為簡(jiǎn)單的整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、未來(lái)制造過(guò)程中的加工工序減少。但同時(shí)，不同材質(zhì)的連接工藝，也是行業(yè)內(nèi)的一大技術(shù)難題。MAS平臺(tái)采用了大量自沖鉚接（SPR）和熱融自攻鉚接（FDS）等工藝，這些以往多應(yīng)用在航空領(lǐng)域的冷連接工藝，和高強(qiáng)度的車身、底盤結(jié)合，可以大幅提高車身扭轉(zhuǎn)剛度。

所以，從安全層面上來(lái)說(shuō)，在使用了全鋁底盤后，如何達(dá)到同樣甚至更高的安全標(biāo)準(zhǔn)，這是愛馳未來(lái)量產(chǎn)車型上，需要解決的問(wèn)題。一旦做到，那么MAS平臺(tái)的車型，就能實(shí)現(xiàn)輕量化與安全上的更好平衡。這也從一個(gè)側(cè)面反映出，愛馳的核心技術(shù)團(tuán)隊(duì)擁有豐富的傳統(tǒng)汽車開發(fā)和制造經(jīng)驗(yàn)，他們理解一輛車、一個(gè)平臺(tái)開發(fā)時(shí)的著眼點(diǎn)應(yīng)該在哪里，也知道該用怎樣的途徑去實(shí)現(xiàn)。

▎使用場(chǎng)景融入，比蔚來(lái)更靈活且可實(shí)現(xiàn)的“換電”！

對(duì)當(dāng)下打算購(gòu)買電動(dòng)車的消費(fèi)者而言，他們最關(guān)心的電動(dòng)車屬性之一一定是續(xù)航。但在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，充電的時(shí)間和便捷度，才是使用過(guò)電動(dòng)車的用戶最為關(guān)心的問(wèn)題！而對(duì)于續(xù)航里程，如同傳統(tǒng)汽油車用戶不太關(guān)心油箱容積一樣，對(duì)于日常使用而言，夠用即可。因?yàn)殡姵卦靸r(jià)的昂貴，純電動(dòng)車的電池容量，絕非越貴越好，消費(fèi)者未來(lái)會(huì)根據(jù)自己的需要，適量選擇一定是大勢(shì)所趨。

如果說(shuō)，安全是能夠體現(xiàn)愛馳“傳統(tǒng)汽車思維”之處，那么對(duì)于續(xù)航則是愛馳“新思維”的體現(xiàn)。在這點(diǎn)上MAS平臺(tái)展示了其在技術(shù)、架構(gòu)、用車場(chǎng)景上多方面的考慮，“一切從用戶出發(fā)”在這里得到更加深刻的呈現(xiàn)。

從工程師的角度而言，一定是首先提高電池技術(shù)。這里就會(huì)分為兩條路線，一個(gè)是從材料體系提高單體電芯的能量密度，另一個(gè)則是在集成層面提高電池包的能量密度。前者，愛馳采用了國(guó)際領(lǐng)先的寧德時(shí)代的電芯，后者則是愛馳自己鉆研之處。最終MAS平臺(tái)所使用的動(dòng)力電池系統(tǒng)，能量密度達(dá)到160Wh/kg，這一數(shù)字在全球電動(dòng)車領(lǐng)域領(lǐng)先，相比國(guó)內(nèi)大多數(shù)電動(dòng)車還停留在120-140Wh/kg的水平要高出很多。

有了好電池的底子，愛馳就有了創(chuàng)新的資本。對(duì)于絕大部分的城市用車而言，不是每個(gè)電動(dòng)車用戶都需要很多的電池。那么如何平衡大多數(shù)城市工況的電池需求和少數(shù)長(zhǎng)途駕駛的電池需求呢？這就是愛馳的“疊加電池包”模式。

這個(gè)模式實(shí)現(xiàn)的先決條件，就是愛馳MAS底盤的模塊化。用戶可以用后備廂內(nèi)獨(dú)立的6個(gè)電池包進(jìn)行快速拆裝，最多可以額外提供20kWh的能量，從而增加超過(guò)100km的續(xù)航里程。

技術(shù)上可實(shí)現(xiàn)后，商業(yè)模式的配套也會(huì)隨之而來(lái)。這種“疊加電池包”可以結(jié)合的商業(yè)模式包括購(gòu)買、租賃、應(yīng)急救援、送貨上門，甚至可以是不同用戶之間的分享。

互聯(lián)網(wǎng)思維不是顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)，而是要合理引用去解決傳統(tǒng)汽車行業(yè)里存在的問(wèn)題。解決方式也一定不會(huì)是拷貝，而是真正將其與技術(shù)、應(yīng)用場(chǎng)景相融合。愛馳通過(guò)電池技術(shù)的提升、平臺(tái)架構(gòu)的保障，繼而引發(fā)具有互聯(lián)網(wǎng)思維的商業(yè)模式，這點(diǎn)是愛馳開放擁抱互聯(lián)網(wǎng)思維，但又充分尊重傳統(tǒng)造車思維的一個(gè)典型范例。

▎開放帶來(lái)共贏，合作帶來(lái)更多可能性！

在了解愛馳MAS平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)后，《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》其實(shí)最關(guān)心的反而是它的成本。無(wú)論從哪一個(gè)方面看，這個(gè)非常先進(jìn)、具備很多創(chuàng)新的平臺(tái)，其開發(fā)成本一定不會(huì)低。

所以，北京車展上，當(dāng)愛馳將MAS平臺(tái)展出時(shí)，它就是抱著一顆開放合作的心在與行業(yè)進(jìn)行交流。一如特斯拉開放電動(dòng)車專利、豐田開放燃料電池車專利一樣，愛馳也希望能夠與產(chǎn)業(yè)內(nèi)各方形成協(xié)作，甚至不排除有一些技術(shù)輸出的可能。

此前，愛馳CEO谷峰曾表示愛馳選擇的投資人不是風(fēng)投、創(chuàng)投之類，而更多的是擁有產(chǎn)業(yè)背景，能夠帶來(lái)產(chǎn)業(yè)資源協(xié)作的資源方。這樣的融資思路與愛馳的造車?yán)砟钜彩歉叨绕鹾稀?/span>

《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》認(rèn)為，作為一個(gè)新興行業(yè)，電動(dòng)汽車領(lǐng)域的每一個(gè)參與者，都應(yīng)尊重“開放才能共贏，合作方可發(fā)展”的理念。沒有一個(gè)產(chǎn)業(yè)能一直靠國(guó)家補(bǔ)貼活下去，高門檻的行業(yè)未來(lái)也一定是產(chǎn)業(yè)整合的過(guò)程。在這個(gè)過(guò)程中，每一個(gè)參與者的機(jī)會(huì)都相對(duì)公平，只是目標(biāo)用戶和細(xì)分市場(chǎng)會(huì)存在一些可能的差異。

在目前所有的新造車企業(yè)中，尚沒有人可以完成真正的“平臺(tái)化”，也沒有人可以真正做到像傳統(tǒng)車企那樣站在產(chǎn)業(yè)規(guī)律的角度系列化地進(jìn)行產(chǎn)品推新。愛馳MAS平臺(tái)的出現(xiàn)，將很有希望成為那個(gè)打破格局的新勢(shì)力。

至少?gòu)腗AS平臺(tái)和其首款概念車的一些技術(shù)思路和細(xì)節(jié)上，我們看到了這家企業(yè)對(duì)制造業(yè)的深度理解，以及在產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)開放領(lǐng)域的相對(duì)成熟和長(zhǎng)遠(yuǎn)思考。

沒有去炫大屏幕，沒有去高談生態(tài)，沒有去講些虛無(wú)的故事，而是真正尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律踏踏實(shí)實(shí)造出市場(chǎng)需要的車型，這些在新造車企業(yè)中罕見的舉動(dòng)，卻是愛馳能夠拿出行業(yè)領(lǐng)先的MAS平臺(tái)的重要原因。也只有如此，一家造車新勢(shì)力才能獲得可持續(xù)的發(fā)展，才能真正站在產(chǎn)業(yè)的高地與未來(lái)的跨國(guó)巨頭們?cè)谛碌钠囶I(lǐng)域一較高下。