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為什么滴滴做到最大還不賺錢？

在很多人眼里，網約車平臺是一個再好不過的生意。

首先，網約車的網絡效應明顯。車源越多，用戶越多；用戶越多，車源越多。其次，網約車運營模式輕得多，不像外賣，有很高的人力成本。

可這樣一樁美好的生意，偏偏就是不賺錢。截至目前，全球最大兩家網約車平臺滴滴、Uber都在虧損。下面，我們就通過Uber財報來看看，網約車為啥不賺錢？

2018年Uber核心凈營收100億美元，同比增長39%?！昂诵膬魻I收”是指扣除給司機的補貼（或稱獎勵、返現(xiàn)）后優(yōu)步的實際收入。

近兩年Uber毛利潤分別為30.19億美元和44.02億美元，毛利率則基本穩(wěn)定在43%左右。

對大部分公司來說，毛利率穩(wěn)定是好事，對Uber卻恰恰相反。Uber講的是平臺的故事，盈利的核心邏輯是規(guī)模效應。即成本相對固定，交易量提高，帶動毛利率提高。

這也是為什么拼多多再怎么虧損，投資人卻從來沒有懷疑過它盈利能力的重要原因。然而，我們沒有在Uber上看到平臺該有的規(guī)模效應。

究其原因，Uber成本的增長主要來自超額司機激勵。除常規(guī)的補貼外，優(yōu)步另外還向司機支付的數(shù)倍于此的“額外激勵”。

去年，超額司機激勵從3.06億美元增長到8.37億美元，增長173.53%，遠遠超過收入增長的39%。

根據優(yōu)步給出的模型，沒有“額外激勵”時變現(xiàn)率約為20%，即10美元總訂單金額優(yōu)步拿2美元?！邦~外激勵”后，變現(xiàn)率為負10%。也就是說，優(yōu)步為獲得10美元總訂單金額要倒貼1美元！用戶出行次數(shù)越多、訂單金額越高，優(yōu)步倒貼的錢就越多。

超額司機激勵，極大地抑制了平臺規(guī)模效應帶來的盈利空間。而40%左右的毛利率，基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用，研發(fā)和營銷投入都是虧出去的。

滴滴的成本結構也大致如此。今年4月22日，滴滴網約車執(zhí)行總裁陳熙曬出了2018年第四季度滴滴的“賬本”。

根據這份賬本，2018年第四季度，司機獎勵、業(yè)務經營成本、納稅、支付手續(xù)費等三項，分別占總流水的7%、10%、4%，其總和為21%。相較之下，抽成則為19%，因此，網約車業(yè)務虧損為2%。

同樣，在滴滴接近盈虧平衡的成本結構中，沒有涉及營銷費用和研發(fā)投入。從過去兩年Uber數(shù)據來看，營銷費用和研發(fā)投入每年大概能占到總訂單金額的10%左右。

而這10%也成了滴滴們無法跨越的距離。

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“滴滴模式”的悖論

合并Uber中國一年后，程維接受了《財經》雜志采訪。

當被問及滴滴創(chuàng)立以來，做了哪些大的創(chuàng)新時，程維的說法很有意思：“九死一生，活下來就是最大的創(chuàng)新。滴滴在產品和企業(yè)發(fā)展上都無先例可循。”。

在提問者看來，商業(yè)模式的創(chuàng)新不算真正的創(chuàng)新。程維顯然不這么認為。

但商業(yè)模式的創(chuàng)新算是真正的創(chuàng)新嗎？要說算，滴滴提升了打車效率。要說不算，滴滴并沒有創(chuàng)造新的需求。而這也是網約車商業(yè)模式的一大問題。

打車需求，在滴滴之前就已經存在。無論是滴滴，還是美團，本質都只是靠風險資本和用戶對新生活方式的需求贏得一席之地。但矛盾在于，用戶并不愿意僅僅為這種新的生活方式支付溢價。

換句話說，過去不打車的人不會因為滴滴的存在而開始打車。在人力成本很高的歐美、日本國家，普通價格下幾乎不可能有隨到隨叫的出租車服務。隨到隨叫的出租車服務，始終應該是一個高價、小眾的市場。

但沒有更多用戶打車，GMV和收入的增長從哪來。沒有增長，就沒有高估值，更別談上市了。某種程度上，滴滴通過承擔這部分溢價，來換取訂單量的增長。

比如司機跑一單要收15元、用戶只肯付13元，滴滴補貼了2元。對司機、用戶來講，交易價格都沒有改變，中間的“坑”滴滴填。1單補貼2元，10億單就是20億元。

網約車平臺固然有雙邊網絡效應，但反過來說，兩邊都是上帝，沒有定價權。與微信等社交產品需求端的網絡效應不同，滴滴更偏重于供給端的規(guī)模效應。

由于服務差異化不大，打車類軟件的供給端規(guī)模效應是有極限閾值的。也就是說，到某個節(jié)點后，供給端增長帶來的邊際效應將會遞減。

按Lyft的創(chuàng)始人說法，“我們這行是有一定的規(guī)模效應存在的，但到了一定的點也就沒用了，一般這個點就是三分鐘的從接單到抵達的時間限制”。

換句話說，只要能在三分鐘內坐上車，其他平臺和滴滴的體驗基本沒有差別。

這就帶來兩個問題。第一，由于網約車區(qū)域性明顯，其他平臺在任何時候都存在單點突破的可能。第二，用戶在不同打車軟件間的遷移成本低，誰便宜就用誰。

所以目前為止，都沒有一家公司能夠在這個市場中形成真正的壟斷。即使滴滴，也在不斷被嘀嗒、首汽等對手挑戰(zhàn)。

從這個角度看，除非滴滴能夠創(chuàng)造比傳統(tǒng)供給模式更高的生產力，否則可能很難現(xiàn)在扭轉虧損的局面。

這也解釋了為什么滴滴、Uber們不惜一切代價重金投入自動駕駛。通過技術創(chuàng)造更先進的生產力，才是滴滴實現(xiàn)盈利的關鍵。

滴滴也確實在這么干。去年5月，滴滴出行獲得了在美國加州測試自動駕駛汽車的許可。9月份，滴滴在北京拿到了自動駕駛技術路測的牌照。2019年7月25日，滴滴宣布與豐田在智能出行領域展開合作，豐田將對滴滴投資6億美元，雙方成立合資公司。

當?shù)蔚斡幸惶炷軐崿F(xiàn)自動駕駛時，勢必會走向自營，成為中國乃至世界上最大的出租車公司。從長期看，除了順風車外，網約車的世界沒有平臺。

然而，在這天還沒到之前，滴滴的網約車戰(zhàn)事就永遠沒有結束。

文／夏益軍

夏益軍：一年財務顧問經驗，三年互聯(lián)網研究經驗。重點關注互聯(lián)網領域，內容社交流量，電商物流，科技金融，一個都不能少