如圖可見：

>80,000 DWT的船舶：總占比92%；

<40,000 DWT的船舶: 9筆新建訂單；

40,000—80,000 DWT之間：僅有2筆新建訂單。

這凸顯了LNG運輸船市場的兩個主要趨勢:

一方面，對大噸位LNG運輸船的需求不斷增長，以確保在較長航程中有足夠的靈活性和成本效益。因為隨著全球LNG運輸船需求的增加，以及從煤炭轉向天然氣的政策出臺，所以LNG Journal猜測船東們預估LNG買家的需求會增加便把新建訂單押注于大噸位的LNG運輸船上。

另一方面，根據終端數據庫顯示，煤轉氣政策發(fā)布后，由Skangas, Gazprom 開發(fā)的Scandinavian和波羅的海小型液化天然氣貿易主導的小型LNG項目的持續(xù)擴張導致了小規(guī)模的LNG運輸船新建訂單增加。

數據顯示40,000 - 80,000載重噸級的老齡化速度最快，因為沒有新建訂單的補充，全球LNG運輸船中的40,000 - 80,000噸級是目前最老的，這區(qū)間內船舶的平均船齡大于16年，比80,000至120,000載重噸的船舶的平均船齡多了10年。比如全球船隊中最大的船舶:卡塔爾的Q-Flex和Q-Max船舶也面臨著同樣的問題。

目前在建的LNG運輸船超過三分之一是由韓國現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy Industries)建造，其次是三星重工(Samsung Heavy Industries)和大宇造船與海洋工程公司(Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)。值得注意的是，以滬東中華為首的中國船廠，正不斷蠶食老牌韓國船廠的市場份額。從2003年開始時只有零星的訂單，例如Min Rong項目，現(xiàn)在已發(fā)展至規(guī)模較大的形勢。

Min Rong LNG運輸船

Min Rong（閔榕）是一個82359載重噸LNG運輸船項目，致力于從塘沽向中國供應LNG。

隨著中國資本越來越多地參與全球主要的LNG項目，例如：澳大利亞太平洋LNG和亞馬爾LNG項目，中國船廠的LNG運輸船的新建訂單也有所增加。絕非巧合的是，中國的國家政策正在無形中推動國內船廠產能擴張，并奪取市場份額。

自2010年以來，新建訂單的價格一直呈下降趨勢。并且相較于韓國，中國新建的LNG運輸船平均價格約為1.7億美元/艘，韓國建造的LNG運輸船平均價格為2億美元/艘。

兩國造船價格差異的一個關鍵原因在于，韓國更傾向于采用現(xiàn)有的最新技術。例如：俄羅斯亞馬爾液化天然氣公司(Yamal LNG)使用的破冰Arc-7級液化天然氣是由大宇(Daewoo)和現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy Industries)建造的。LNG Journal的研究表明，這些采用最新技術的LNG運輸船的成本為3.12億美元。

他們還發(fā)現(xiàn)，中國船廠和韓國船廠之間出現(xiàn)了分歧，前者壓低了“標準”LNG運輸船的價格，而后者利用其在LNG專業(yè)領域占據了十多年市場主導地位的技術知識提供額外價值。

自2020年1月以來，海洋部門受到了國際海事組織(IMO)有史以來最大的硫排放量削減的約束。雖然國際海事組織減少二氧化硫排放的規(guī)定已經從2005年開始生效（可參見《國際海事公約》附件六）但2020年的新規(guī)又削減了80%以上的配額，以進一步減少海洋貿易造成的空氣污染。

因此船東們更傾向于LNG船用燃料。所有新建造的訂單，無論是傳統(tǒng)的還是小規(guī)模的船舶，都更偏向于使用LNG的發(fā)動機，如ME-GI和X-DF發(fā)動機。

X-DF發(fā)動機

這些發(fā)動機利用船舶的蒸發(fā)氣體(boil-off gas, BOG)為船東和船上操作人員提供了使用重型燃料油或LNG來運行他們船舶的選擇。若船舶利用BOG行駛則意味著在這段時間內幾乎沒有硫排放。

從而船東們也在為減少二氧化碳排放的全球二氧化碳總量管制與排放交易計劃的潛在擴展做著準備。