鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號，是指示列車運行和調車作業(yè)的命令，有關行車人員必須嚴格執(zhí)行。

鐵路信號是人們在實踐中逐步發(fā)明和完善的。早期的鐵路開始行車時，是由鐵路職工騎馬在前面引導列車運行。為了醒目，他們帶著禮帽，身穿黑大衣和白色褲子，用手信號指揮列車前進或停止。當時鐵路僅限于白天行車，列車很少，速度大約每小時6～16公里，所以由人騎馬來指揮，安全上沒什么問題。以后，隨著火車發(fā)展為了確保安全，人們開始研究固定的信號設備：用一塊長方形的板子，橫向線路是停車信號，順向線路是進行信號?？墒琼樝蚓€路的板子實際上很難看見，所以又在頂端加塊圓板。當必須在晚間開車時，就以紅色燈光表示停車信號，白色燈光表示進行信號。隨著列車速度的不斷提高，要求從遠方就能準確看到信號的顯示。人們發(fā)現(xiàn)，在面積相等的情況下，圓形、方形和長方形相比，以長方形看得最遠。因此，1841年英國人戈里高利提出用長方形臂板作為信號顯示，裝設在倫敦橋車站。這是鐵路上首次使用的臂板式信號機。這種臂板式信號機有兩種顯示：水平位置表示停車信號，向下傾斜45度表示進行信號。夜間仍用紅色燈光表示停車，用白色燈光表示進行。但是，后來發(fā)現(xiàn)白色燈光容易和鐵路附近的家用燈光混淆，就改用了綠色燈光。

鐵路信號中用手拿的信號燈、信號旗或用手勢顯示的信號叫手信號；臨時設置的信號牌、信號燈等叫移動信號；在固定地點安裝的信號設備統(tǒng)稱固定信號。鐵路信號中，固定信號是主要信號。固定信號設備一般分為信號機和信號表示器兩類。

信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。按用途分為進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。

信號表示器分為道岔、脫軌、進路、發(fā)車、發(fā)車線路、調車、水鶴及車擋表示器。

《中華人民共和國鐵路技術管理規(guī)程》（以下簡稱《技規(guī)》），對各種信號機及信號表示器在正常情況下的顯示距離做了具體規(guī)定：

進站、通過、遮斷信號機的顯示距離不得少于1000m；

高柱出站、高柱進路信號機的顯示距離不得少于800m；

預告、駝峰、駝峰輔助信號機的顯示距離不得少于400m；

調車、矮型出站、矮型進路、復示信號機，容許、引導信號及各種表示器的顯示距離不得少于200m。

《技規(guī)》還規(guī)定，在地形、地物影響視線的地方，進站、通過、預告、遮斷信號機的顯示距離，在最壞的情況下不得少于200m。

由于色燈信號機比臂板信號機有著顯示距離遠、顯示清晰的優(yōu)點，《技規(guī)》指出，凡是有可靠交流電源的車站，應積極采用色燈信號機。臂板、色燈信號機均應采用高柱信號機。對于色燈信號機來說，只有在下列處所的某些信號機可以采用矮型信號機：不辦理通過列車的到發(fā)線上的出站、發(fā)車進路信號機；道岔區(qū)內的調車信號機及駝峰調車場內的線束調車信號機；

自動閉塞區(qū)段、隧道內的通過信號機。

在同一車站或車場內，一般應采用同一類型的信號機。

為了便于機車司機觀察，信號機應設在列車運行方向的左側，或者設在所屬線路的中心線上空。

（鐵路信號機是設立在鐵路道旁的機械或電子設備，用以傳送線路前方狀態(tài)的相關信息給予列車駕駛，司機或調車員。列車駕駛透過理解與詮釋鐵路信號給予的指令意義采取相對之行動。一般來說，鐵路信號會指示列車可安全行駛的速度、或指示列車停止。分類有進站信號機、出站信號機、通過信號機、進路信號機、調車信號機、預告信號機、遮斷信號機、防護信號機、復示信號機、駝峰信號機和機車信號機等。）

色燈信號機是固定信號機的一種。一般分為透鏡式（多燈式）和探照式（單燈式）兩種。它們都由色燈信號機構和機柱組成。

透鏡式的色燈信號機構包括凸透鏡、電燈座及燈泡、遮檐、背板等。它的每一組透鏡只能給出一種顏色燈光。探照式色燈信號機的色燈信號機構有一個可隨電流方向變化而轉動的三色玻璃框，當某一種顏色玻璃對準燈泡時，就顯示那種玻璃顏色的燈光，因而它的一組透鏡可以顯示紅、黃、綠三種顏色燈光。

閉塞信號

一個綠燈：允許列車通過，在三顯示自動閉塞區(qū)段表示前方至少有兩個空閑的閉塞區(qū)間；在四顯示自動閉塞區(qū)段表示前方至少有三個空閑的閉塞區(qū)間。

一個黃燈和一個綠燈：允許列車通過，前方有兩個空閑的閉塞區(qū)間。（僅四顯示自動閉塞區(qū)段）

一個黃燈：允許列車通過，前方有一個空閑的閉塞區(qū)間。

一個紅燈：禁止越過該信號機，前方閉塞區(qū)間被占用。

進站信號

一個綠燈：正線通過，出站信號開放。

一個黃燈：正線進站停車，出站信號關閉。

兩個黃燈：側線進站停車，出站信號關閉。

一個黃燈和一個黃色閃燈：表示允許列車通過18號及以上道岔側向位置，并越過下一臺已經(jīng)開放的信號機，且該信號機的進路，經(jīng)道岔的直向位置或18號及以上道岔的側向位置。

一個紅燈：禁止越過該架信號機。

進站色燈信號機

出站信號

一個綠燈：允許列車出站，且前方有至少兩個空閑的閉塞區(qū)間。

一個黃燈：允許列車出站，前方有一個空閑的閉塞區(qū)間。

一個紅燈：禁止列車越過該信號機。

容許信號

容許信號顯示一個藍燈，表示允許指定列車在主體信號機顯示紅燈關閉時以不高于20km/h且能隨時停車的速度通過該信號機。

遮斷信號

遮斷信號顯示一個紅燈，表示禁止越過該信號機。

預告信號

一個綠燈：表示主體信號機開放。

一個黃燈：表示主體信號機關閉。

駝峰（色燈）信號機自上至下為黃、綠、紅、白4種色燈。平時無顯示。當駝峰調車機車進行車列解體等作業(yè)，顯式為：

一個綠色燈光，表示準許機車車輛按規(guī)定速度向駝峰推進。

一個綠色閃光燈光，表示機車車輛要加速向駝峰推進。

一個黃色閃光燈光，表示機車車輛要減速向駝峰推進。

一個黃色燈光，指示機車車輛向駝峰預先推送。

一個紅色燈光，表示不準機車車輛越過該信號機或指示機車車輛停止作業(yè)。到達場的駝峰色燈輔助信號機平時顯示紅色燈光，對到達列車起停車信號作用。

一個月白色燈光，指示機車到峰下。

一個月白色閃光燈光，指示機車車輛去禁溜線。

調車信號

一個白燈：表示調車時準許越過該架信號機

一個藍燈：表示調車時禁止越過該架信號機

臂板信號機是固定信號機的一種。它白天用臂板的不同位置，夜間用不同顏色的燈光顯示信號，適用于無可靠電源的車站。如果按操縱方式來劃分，有機械臂板信號機和電動臂板信號機兩種。機械臂板信號機用人力操縱、導線傳動；電動臂板信號機則由電動機使其動作。如果按每一信號機上裝設臂板的數(shù)目來劃分，有單臂板信號機、雙臂板信號機和三臂板信號機。臂板的形狀和顏色有兩種，一種是作為主體信號用的紅色臂板，其端部為方形；另一種是端部為魚尾形的黃色臂板，也就是預告臂板，它的作用是將主體信號機（如進站、出站、通過信號機）的顯示狀態(tài)提前告訴司機。

中國鐵路采用的單臂板信號機，通常用作出站、防護、通過信號機，它由機柱、臂板、信號燈、外表示鏡，立桿和牽縱拐肘等組成。外表示鏡和臂板連接一起，用軸安裝在機柱上。外表示鏡上裝有紅色、綠色玻璃各一塊；臂板的端部為方形，紅色帶白條。

另一種三臂板進站信號機，它有三塊臂板，上面一塊叫主臂板，它的形狀和顏色與出站信號機的臂板相同；中間的叫通過臂板，它的端部為魚尾形，黃色帶黑條，外表示鏡上裝有綠、黃兩塊色玻璃；下面的一塊叫輔助臂板，端部為方形，紅色帶白條，外表示鏡上只裝一塊黃色玻璃，平時與機柱重合。

三臂板四顯示的進站信號機，信號機上的三塊臂板，自上向下依次是紅色主臂板、黃色通過臂板、紅色輔助臂板，分別表示是否允許進站；是否允許直接通過車站(即預告了出站信號機的狀態(tài))；進入正線還是側線(即進站道岔是直向開通還是側向開通)。

晝間：紅色主臂板與黃色通過臂板均斜向下45°，紅色輔助臂板與機柱重疊；夜間：兩個綠色燈光。表示允許列車按規(guī)定速度正線通過車站，出站信號處于開放狀態(tài)，進路上的道岔均開通直向。

晝間：紅色主臂板斜向下45°，黃色通過臂板水平位置，紅色輔助臂板與機柱重疊；夜間：一個綠色燈光與一個黃色燈光。表示允許列車經(jīng)道岔直向位置進站內正線準備停車。

晝間：紅色主臂板斜向下45°，黃色通過臂板水平位置，紅色輔助臂板斜向下45°；夜間：一個綠色燈光與兩個黃色燈光。表示允許列車經(jīng)道岔側向位置進站內到發(fā)線準備停車。

晝間：紅色主臂板水平位置，黃色通過臂板水平位置，紅色輔助臂板與機柱重疊；夜間：一個紅色燈光與一個黃色燈光。表示不允許列車越過該信號機。實際上只要晝間紅色主臂板水平，夜間有紅色燈光信號，該進站信號機就是禁止通過。黃色通過臂板與紅色輔助臂板的信號含義是服從于紅色主臂板信號。

單臂板出站信號機

晝間：紅色主臂板斜向下45°；夜間：一個綠色燈光。表示允許列車由車站出發(fā)。

晝間：紅色主臂板水平位置；夜間：一個紅色燈光。表示禁止列車越過該信號機。

對于出站后有兩條不同的線路，增設紅色輔助臂板。晝間：紅色主臂板斜向下45°，紅色輔助臂板斜向下45°；夜間：一個綠色燈光與一個黃色燈光。表示允許列車由車站出發(fā)開往輔助線路。

單臂板通過信號機

晝間：紅色主臂板斜向下45°；夜間：一個綠色燈光。表示允許列車按規(guī)定速度運行。

晝間：紅色主臂板水平位置；夜間：一個紅色燈光。表示禁止列車越過該信號機。

有分歧線路的線路所通過信號機，按照進站信號機設置。

單臂板預告信號機

晝間：黃色通過臂板斜向下45°；夜間：一個綠色燈光。表示前方主體臂板信號機開放。

晝間：黃色通過臂板水平位置；夜間：一個黃色燈光。表示前方主體臂板信號機關閉。

單臂板電動復示信號機

晝間：黃色通過臂板斜向下45°；夜間：一個綠色燈光。表示前方主體臂板信號機開放。

晝間：黃色通過臂板垂向下與機柱重疊；夜間：無燈光。表示前方主體臂板信號機關閉。

在鐵路眾多的信號中，有一種在施工或維修區(qū)段設置的信號牌、信號燈，這就是移動信號。移動信號相對于固定信號而言，是可以根據(jù)需要移動，臨時設置的信號。移動信號分停車信號、減速信號和減速防護地段終端信號。它們的顯示方式如下：

停車信號為，白天柱上一個紅色方牌；夜間柱上一個紅色燈光。

減速信號為，白天柱上一個黃色圓牌；夜間柱上一個黃色燈光。

鐵路手信號也是一種移動信號，它們是由人直接揮動信號旗和信號燈來下達的各種命令。信號旗有三種基本顏色：綠、黃、紅；信號燈（也叫號志燈）有四種基本燈光：綠、黃、紅、白。手信號的種類很多，常見的有列車運行手信號、調車手信號、聯(lián)系用手信號等。

列車運行手信號

停車信號——白天展開紅色信號旗；夜間紅色燈光。如果白天沒有信號旗，可將兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動；如果夜間沒有紅色燈光，也可用白色燈光上下急劇搖動。表示要求列車停車。

減速信號——白天展開黃色信號旗；夜間黃色燈光。如果白天沒有黃色信號旗，可用綠色信號旗下壓數(shù)次；如果夜間沒有黃色燈光，也可用白色燈光下壓數(shù)次。表示要求列車降低到要求的速度。

發(fā)車指示信號——白天高舉展開的綠色信號旗在靠列車的一面上下緩動；夜間高舉綠色燈光上下緩動。表示要求運轉車長顯示發(fā)車信號。

發(fā)車指示手信號

發(fā)車信號——白天展開綠色信號旗上弧線向列車方作圓形轉動；夜間用綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動。表示要求司機發(fā)車。

通過信號——白天展開綠色信號旗；夜間綠色燈光。表示準許列車由車站或車場通過。

引導信號——白天展開的黃色旗高舉頭上左右搖動；夜間黃色燈光高舉頭上左右搖動。表示準許列車進入車場或車站。

調車手信號

停車信號——白天展開紅色信號旗；夜間紅色燈光。如果白天沒有信號旗，可將兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動；如果夜間沒有紅色燈光，也可用白色燈光上下急劇搖動。

減速信號——白天展開綠色信號旗下壓數(shù)次；夜間綠色燈光下壓數(shù)次。

指揮機車向顯示人方向運行的信號--白天展開綠色信號旗在下部左右搖動；夜間綠色燈光在下部左右搖動。

指揮機車向顯示人方向稍行移動的信號——白天攏起紅色信號旗直立平舉，再用展開的綠色信號旗左右小動；夜間綠色燈光下壓數(shù)次后，再左右小動。

指揮機車向顯示人反方向運行的信號——白天展開綠色信號旗上下?lián)u動；夜間綠色燈光上下?lián)u動。

指揮機車向顯示人反方向稍行移動的信號——白天攏起紅色信號旗直立平舉，再用展開的綠色信號旗上下小動；夜間綠色燈光上下小動。

指揮機車向顯示人反方向稍行移動的手信號

聯(lián)系用手信號

過標信號——白天攏起信號旗作圓形轉動；夜間白色燈光作圓形轉動。運轉車長與接車人員顯示的信號，表示列車整列進入警沖標內方。

過標手信號

互檢信號——白天攏起信號旗高舉；夜間白色燈光高舉。是運轉車長與接車人員、巡道人員，或在雙線區(qū)段列車交會時，與鄰線的運轉車長顯示的互檢信號，表示列車安全運行。

道岔開通信號——白天攏起黃色信號旗高舉頭上左右搖動；夜間白色燈光高舉頭上。表示進路道岔準備妥當。

連結信號——白天兩臂高舉頭上，使攏起的信號旗桿成水平末端相接；紅、綠燈光交互顯示數(shù)次。表示機車車輛進行連掛作業(yè)。

鐵路上數(shù)以萬計的信號機向司機發(fā)出各種信號，報告線路和道岔情況，幫助司機安全正點的運行。但是，由于它們裝在地面上，曲線、隧道等地形限制，給司機暸望帶來一定的困難。特別是在雨雪、風沙、大霧迷茫等惡劣氣候條件下，地面信號更是看不清。另外，隨著列車速度的不斷提高，特別是高速列車的出現(xiàn)，顯示距離約1公里的信號機已很難使司機從容采取措施。比如司機發(fā)現(xiàn)紅色停車信號，即使立即緊急剎車，列車在巨大慣性的推動下，也要越過信號機2公里。因此，出現(xiàn)了機車信號機，它裝在機車司機室內，能顯示和地面信號機同樣的信號，保證了行車安全，提高了運行效率，也改善了司機的工作條件。

中國鐵路目前采用的機車信號分為接近連續(xù)式和連續(xù)式兩種。接近連續(xù)式多用于非自動閉塞區(qū)段。在進站信號機外方制動距離附近的固定地點設置發(fā)送設備，并從固定地點到進站信號機之間加裝一段軌道電路。從列車最前面的車輪軋在軌道電路上時起，發(fā)送裝置就連續(xù)不斷地向機車上傳送地面信號的信息，使機車信號機連續(xù)復示進站信號機的顯示。

連續(xù)式機車信號沒有距離限制，只要列車在軌道上行駛，被機車第一輪對短路的軌道信號電流就會在鋼軌周圍產生磁場。裝在機車上的感應器接收到信號，經(jīng)過解碼使機車信號機不斷地顯示與前方地面信號機相同的信號。

軌道電路是信號聯(lián)鎖的室外重要設備，起著保證行車和調車作業(yè)安全的作用。它能監(jiān)督檢查某一固定區(qū)段內的線路（包括站線）是否有列車運行、調車作業(yè)或車輛占用的情況，并能顯示該區(qū)段內的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導線，軌縫間用接續(xù)線連續(xù)起來，一端接電源，另一端接著受電器，通過軌道電流來工作。

其工作原理是：當設有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛占用。當機車車輛進入該線路區(qū)段時，由于輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

軌道電路的另一個重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。

閉塞是鐵路上防止列車對撞或追尾的方式，是鐵路上保障安全的主要方法之一。由于鐵路車輛的制動里程較汽車長得多（以高鐵最明顯），當列車運行途中發(fā)現(xiàn)前方線路有危險狀況時，大多數(shù)情況下都是來不及停車的，所以將鐵道分為一個個區(qū)塊（閉塞區(qū)間），同一個區(qū)間內不得駛入兩列以上的列車以防止事故的發(fā)生，這就是閉塞，這種安全保障措施就叫閉塞方式，是鐵路上列車安全運行的基本要求。早期閉塞技術通常要求閉塞區(qū)間的長度不小于列車制動的安全距離?，F(xiàn)代四顯示色燈閉塞方式通常要求2個閉塞區(qū)間的長度不小于列車制動的安全距離。

鐵路的閉塞方式可分為：

人工閉塞是以人工記錄列車的運行位置和控制色燈信號機的閉塞方法。在發(fā)車前，接發(fā)車雙方的車站或信號所共同確認閉塞區(qū)間是處于空閑狀態(tài)，然后發(fā)車的車站或信號所使用路簽機、路牌、路票等記錄本段區(qū)間已經(jīng)被占用，并把占用信息通過電話、電報等手段通知接車的車站或信號所。接車的車站或信號所有責任在列車到達后檢查車輛到達編組是否完整，是否有部分車廂滯留在區(qū)間未到達。在列車到達前，發(fā)車車站應阻止后續(xù)運行的列車進入這一區(qū)間，接車車站應阻止反向運行的列車進入這一區(qū)間。

半自動閉塞是以人工確認區(qū)間空閑，發(fā)車后由軌道電路判斷車輛進入?yún)^(qū)間后自動把區(qū)間設置為占用狀態(tài)的閉塞方法。車輛進入?yún)^(qū)間后，軌道電路會聯(lián)鎖控制色燈信號機，把占用信息通知到雙方車站。車輛到達后，仍需要人工檢查車輛到達編組完整，由人工把區(qū)間狀態(tài)復原為空閑狀態(tài)。

自動閉塞是以計軸設備自動計算進入該區(qū)間的車軸數(shù)目和離開該區(qū)間的車軸數(shù)目，從而自動判斷區(qū)間空閑狀態(tài)的閉塞方法。車輛進入或離開區(qū)間將自動連鎖控制色燈信號機的狀態(tài)。

依據(jù)路簽（介質）的不同，鐵路的閉塞技術可分為電話電報閉塞、電氣路簽路牌閉塞、繼電半自動閉塞、單線計軸自動閉塞、雙線單向自動閉塞、雙線雙向自動閉塞、移動閉塞等。

電話電報閉塞是指在兩個車站之間，在不使用任何鐵路電子、機械設備的條件下，只采用打電話、發(fā)電報等通信方式對列車的運行進行調度，保證前后列車的距離與安全的鐵路閉塞方式。目前一般只用作在基本閉塞設備失效時的替代方法。一般情況下，兩個車站之間與接車車站的到站臺劃為一個閉塞區(qū)間，只允許一列車在此區(qū)間內。使用電話閉塞時，基礎閉塞設備的狀態(tài)指示將不作考慮，并且要切斷列車自動防護系統(tǒng)以避免受基礎閉塞設備影響。

自動閉塞是根據(jù)列車運行狀態(tài)及相關自動閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動控制地面通過信號機顯示，司機憑地面信號機顯示行車的閉塞方法。半自動閉塞與計軸器等確定列車完整性的設備配合起來，就形成了自動站間閉塞。

自動閉塞利用通過信號機把區(qū)間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。

中國列車控制系統(tǒng)（英語：China Train Control System，簡稱CTCS），是中國鐵路參照歐洲列車控制系統(tǒng)（ETCS），并結合中國鐵路實際運作方式構建的技術體系。

列車自動保護系統(tǒng)（英語：Automatic Train Protection，縮寫：ATP）亦稱列車超速防護系統(tǒng)、列車自動防護系統(tǒng)，為列車超過規(guī)定速度時即自動制動的系統(tǒng)。

列車尾部安全防護裝置（簡稱列尾裝置）是為了適應中國鐵路貨物列車取消守車后，在尾部無人值守的情況下，為提高鐵路運輸?shù)陌踩远兄频膶Ｓ冒踩b置。本裝置主要由安裝在機車操縱室的司機控制盒和安裝在列車尾部車輛車鉤上的列尾主機及其相關附屬設備構成。其主要功能為查詢列車尾部風壓、輔助列車緊急排風制動、尾部低風壓報警、列車尾部標志等。首尾以無線數(shù)據(jù)傳輸方式傳遞信令，其信令通過機車列調電臺、列尾專用通信平臺或GSM-R網(wǎng)絡發(fā)射并接收。

應答器是利用電磁感應理論在特定地點實現(xiàn)機車與地面間相互通信的數(shù)據(jù)傳輸裝置，安裝于兩根鋼軌中心枕木上。當列車上的查詢器通過地面應答器時，應答器被查詢器瞬態(tài)功率激活進入工作狀態(tài)，并向查詢器連續(xù)發(fā)送存儲于應答器中的行車數(shù)據(jù)。提供固定信息：里程標、區(qū)間長度、限速值、坡道值等。提供實時信息：股道號、進站、出站、通過等。

分界點是車站、線路所和自動閉塞區(qū)間通過信號機的通稱。有側線（相對于正線）的分界點為車站。無側線的分界點為線路所或自動閉塞區(qū)間通過信號機。

進路是列車（或調車車列）由某一指定地點運行至另一指定地點所經(jīng)過的路徑。

聯(lián)鎖(Interlocking)是一個鐵路名詞，為道岔、號志和進路三者間的狀態(tài)查核與互鎖的關系。

目的為保證行車安全。分為電氣聯(lián)鎖系統(tǒng)（繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)）中國廣泛使用6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)；計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。

繼電聯(lián)鎖用電氣方法通過信號樓內的控制臺操縱車站內的色燈信號機和電動轉轍機，使信號機、進路和道岔實現(xiàn)聯(lián)鎖并能監(jiān)督列車運行和線路占用情況。計算機聯(lián)鎖利用計算機對車站作業(yè)人員的操作命令及現(xiàn)場表示的信息進行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約。

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