近幾年，增程式電動車技術(shù)正在越發(fā)頻繁的出現(xiàn)在人們的視野中。

2020年5月，在兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福，提出了關(guān)于增程式技術(shù)路線推廣的建議。

李書福的意外之舉，被認(rèn)為是吉利汽車即將推出增程式電動車的前奏。據(jù)悉，吉利將在2020年推出一款A(yù)級增程式電動車，2021年將推出B級增程式電動車。

東風(fēng)日產(chǎn)也被曝出計劃在2020年內(nèi)推出一款搭載e-POWER增程式系統(tǒng)的SUV車型。

2020年7月7日，北京汽車廠在青島投建70萬套增程式發(fā)動機項目。70萬的配套產(chǎn)能讓人感到震驚，這意味著北京汽車廠將在增程式電動車路線上投下重注。

2020年7月17日，東風(fēng)集團(tuán)正式發(fā)布了嵐圖汽車品牌，主打零焦慮的用車體驗。據(jù)悉，其首款車型也將采用增程式的技術(shù)路線。

2020年7月30日，理想汽車的上市將增程式電動車的討論推向高潮。

作為當(dāng)前增程式路線最具代表性的車企，理想在招股書中論述了增程式路線“零焦慮”和低成本的諸多優(yōu)勢，以及潛在的不足。

一時間，業(yè)內(nèi)對增程的討論空前熱烈。

國家在政策層面也將增程式電動車看作純電動車，給予一定的政策支持。

可以預(yù)見的是，隨著眾多廠家的推進(jìn)，增程式技術(shù)路線將告別沉默期，迎來爆發(fā)期。

當(dāng)然，也有人說增程是偽新能源，因為車上還背著個大發(fā)動機，既然還是燒油，為什么還叫電動車？和常見的插電混動車相比，增程式電動車有什么區(qū)別？

01/  拐個彎的“增程”

做增程式電動車的廠家在宣傳時，都會遇到一個痛點，就是增程式電動車（Range Extended Electric Vehicles）拗口又難懂的名詞。

什么是增程？怎么增程？增的什么程？讓人一頭霧水。這不能怪消費者，也不能怪廠家。

100多年前，傳奇的保時捷創(chuàng)始人費迪南德·保時捷發(fā)明了第一輛輪轂式電動車（費迪南德·保時捷真汽車行業(yè)大神），由于電池容量問題，續(xù)航里程很短，于是他在輪轂式電動車上加裝了發(fā)電機，幫助車輛增加續(xù)航里程，就此誕生了第一輛增程式電動車。

由于歷史遺留問題，增程式電動車實際上是一個“拐了彎”的名詞，這個彎心在于增程是建立在電動車的基礎(chǔ)上，而不是燃油車。

簡單來說，增程式電動車是在純電動車的架構(gòu)基礎(chǔ)上，加裝了用于發(fā)電的發(fā)動機，其發(fā)出的電力用于給動力電池或者驅(qū)動電機供電。車輪的驅(qū)動和純電動車一樣，由電動機直接驅(qū)動。

這里需要特別說明的是，增程式電動車是建立在純電動的架構(gòu)上，可以滿足純電的長續(xù)航行駛，并且能夠外接充電電源，發(fā)動機啟動只是作為能源補給手段。

不管是增程器還是發(fā)動機，本質(zhì)上都是發(fā)電機，通過燃油給電池加電。

發(fā)電機可以用油，因此增程式電動車解決了電動車的續(xù)航和能量補給問題，提高了車輛的實用性。

這個初衷從費迪南德·保時捷發(fā)明第一輛增程式電動車到現(xiàn)在，都沒有改變。與純電動車相比，零焦慮是增程式電動車在使用體驗中最大的優(yōu)勢。

續(xù)航焦慮已經(jīng)是一個老生常談的問題。懂的人都懂，不懂的人，體驗一次也就懂了。

細(xì)究起來，續(xù)航焦慮給用戶帶來的痛點，主要是兩方面。

首先是出行的不自由。當(dāng)然，這里有個前提，就是長距離出行。比如200公里以上的出行，在出發(fā)前就要做好充分的準(zhǔn)備。

包括先將車充滿電，計算好電量和距離，提前確定好沿途的充電站，預(yù)留充電時間，甚至精確到“電門“的控制腳法等等。極端情況下會出現(xiàn)因為找不到充電樁而改變出行行程的情況。

這種出行規(guī)劃會給車主帶來焦慮和壓力，無疑會帶來時間和效率上的浪費。本來消費者買車就是圖個出行方便，結(jié)果卻陷入到復(fù)雜的計算和出行攻略的困擾中。

另一個痛點就是極端情況下會饋電趴窩。

雖然通過充足的準(zhǔn)備，可以極大的避免徹底趴窩的現(xiàn)象。但是，這種現(xiàn)象依然有偶然性。問題是，一旦極端情況發(fā)生，解決成本和痛苦指數(shù)都很高。車主要付出額外的財產(chǎn)、精神和時間成本。

以上兩種情況，第一種屬于發(fā)生頻次較高，體驗比較不爽，第二種情況屬于發(fā)生頻次很低，但體驗非常糟糕。

續(xù)航焦慮的根源，在于當(dāng)前充電設(shè)施的普及度，以及充電的補給效率難以滿足廣大純電動用戶的需求。續(xù)航焦慮的解決，依賴于公共充電站，尤其是超充站。

目前，超充站無法做到和加油站一樣的分布密度和補給速度。消費者依然面臨私人和公共快充站基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題。

截至今年6月底，全國各類充電樁保有量達(dá)132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個，私人樁76.4萬個。

在超充站的建設(shè)上，CIC的數(shù)據(jù)顯示，純電動車與公共快速充電樁的比例為17.7：1。與此同時，每年超過100萬輛新能源車投入市場。

中國在大力建設(shè)公共充電站，但是超充站的建設(shè)比造車更復(fù)雜，涉及的社會領(lǐng)域更多。充電站的建設(shè)需要資金和政策的支持，運營商在商業(yè)模式上需要能夠自我造血，還需要土地資源、電網(wǎng)擴容以及配套的安全和服務(wù)措施。

充電站的新建速度，可能跟不上新能源汽車的增量速度?！度嗣袢請蟆吩?月5日專門刊文鼓勵加大充電站的建設(shè)。

在比較長的時間內(nèi)，公共充電站依然難以解決電動車的充電難問題，這種壓力會傳遞到純電動車用戶身上，產(chǎn)生續(xù)航焦慮。

增程式的出現(xiàn)，就是要讓車主告別精神上的焦慮和壓力，做到出行的自由。增程式電動車可以作為家里的第一輛車，實現(xiàn)無憂使用。

除了能源補給優(yōu)勢，增程式相對于電動車的另一個優(yōu)勢是成本。

由于發(fā)動機的成本較大容量電池組更低，在成本上，同樣的續(xù)航水平，增程式能夠做到更低的成本，以及更輕的重量。

當(dāng)然，相比于純電動車，增程式也有劣勢。

由于發(fā)動機的存在，車輛在布局上，需要預(yù)留一定的空間給發(fā)動機和油箱，再加上電池組的存在，這對車輛的空間布局產(chǎn)生了擠壓。大電池組會侵占車廂內(nèi)的乘客空間，影響乘坐舒適性。

其次，在饋電狀態(tài)下，動力水平和駕駛感受相比純電動模式有所下降。發(fā)動機介入工作后，在純電向混動切換時，車輛的NVH和主觀感受會有一定的變化。

因此，增程式電動車更適合尺寸更大，底盤更長的中大型SUV，通過尺寸的優(yōu)勢彌補空間布置的不足。

但是有人會問，既然用了發(fā)動機，為什么不直接做成無焦慮的純?nèi)加蛙?？車上背上一塊大電池，是否多次一舉？

02/  是否多此一舉？

區(qū)別首先來自電驅(qū)。

費迪南德·保時捷發(fā)明第一款增程式電動車時，出發(fā)點是為了保留電動車優(yōu)點的同時，彌補電動車在續(xù)航和能源補給效率的不足。

無論是輪轂式電機還是普通電驅(qū)，電動車很大的優(yōu)勢來自電機直驅(qū)。

電機結(jié)構(gòu)簡單、扭矩強大且穩(wěn)定，機械特性更廣更高效，轉(zhuǎn)速與功率響應(yīng)更線性，以及安靜的運轉(zhuǎn)屬性，這些特點非常適合車輛驅(qū)動。

相比而言，內(nèi)燃機結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)保養(yǎng)成本更高，萬有特性不夠高效，運轉(zhuǎn)工況有限制。這些弱點，在和電機的對比中處于劣勢。

增程式電動車的核心，是發(fā)揮電動機驅(qū)動和大電池的優(yōu)勢，同時彌補電量的劣勢。

在駕駛感受和行駛品質(zhì)上，增程式電動車和純電動車沒有區(qū)別。因此，增程式電動車可以做到非常好的加速水平以及線性輸出能力，動態(tài)表現(xiàn)很好。

增程式電動車相比燃油車給人的直觀體驗是，好開，動力強勁，而且隨踩隨有。當(dāng)然，前提是要有足夠大的電池組配合大功率電機的動力輸出。

比如理想ONE在2臺電機的驅(qū)動下，推動一輛中大型SUV實現(xiàn)6.5秒的破百速度。上汽通用曾推出的緊湊型增程式轎車velite 5 有398N·m的強大扭矩。

除了電機帶來動力方面的優(yōu)勢，增程式電動車能夠做到比純內(nèi)燃機更低的油耗以及更廣泛的使用場景。

優(yōu)勢來自于大電池組。

增程式電動車和純電動車一樣，能夠在純電動的架構(gòu)下搭載大尺寸的電池組，并具備外接充電能力，能夠?qū)崿F(xiàn)純電動模式下比較長的行駛距離，可以覆蓋大多數(shù)的出行場景，降低發(fā)電機的啟動頻率，使用成本更低。

在短途出行中，發(fā)電機的啟動頻率很低，可以實現(xiàn)零排放出行。

大電池組的存在，還可以拓展靜態(tài)使用場景。

車主可以更自由的在車內(nèi)享受空調(diào)，電子電器和娛樂系統(tǒng)，這是燃油車無法比擬的優(yōu)勢。

此外，即使在電池饋電情況下，增程式電動車也有很好的節(jié)油能力。

由于發(fā)動機直接用于給電池組或者電機充電，發(fā)動機和車輪實現(xiàn)了功率解耦。

這意味，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)工況脫離了車輪上的實時輸出需求，發(fā)動機可以主動運轉(zhuǎn)在高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間，實現(xiàn)能量的高效利用。

打個比方就是，電池組就是一座水庫大壩，大壩的上游是發(fā)動機，大壩的下游是輪上動力需求。由于大壩中保有一定的水量，大壩的上下游進(jìn)水量和出水量是可以不同步的。

大壩的目的和作用，就是“削峰填谷“。

只要保證一段時間內(nèi)，上游的總進(jìn)水量和下游的總出水量相近，大壩就可以維持穩(wěn)定的儲水量。

汽車在行駛過程中，平穩(wěn)行駛時所需要的功率其實并不大，短時間急加速工況持續(xù)時間很短。在120km/h的狀態(tài)下，長時間平均功率需求只有30-40kW，現(xiàn)在的發(fā)動機技術(shù)應(yīng)付這種需求而言并不難。

在電池組“削峰填谷“的作用下，發(fā)動機可以一直運轉(zhuǎn)在更高效的工況區(qū)間，這樣可以充分發(fā)揮發(fā)動機的熱效率，而且發(fā)動機的工作時間更短，能夠顯著的降低油耗。

在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上，變速箱的核心作用就是通過不同檔位上齒輪比的調(diào)節(jié)，使發(fā)動機盡可能的工作在高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間。但是，變速箱的物理屬性決定了，無論是多少檔位的變速箱，也無法做到電池組動力解耦后的調(diào)節(jié)能力。

所以在一些速度變化區(qū)間大，走走停停的行駛場景，增程式電動車的節(jié)能優(yōu)勢更明顯。

但是反過來看，如果車輛一直運行在適合發(fā)動機轉(zhuǎn)速的高效工況，比如高速巡航，發(fā)動機輸出和輪上功率處在平衡狀態(tài)，由于發(fā)動機的能量需要通過電力轉(zhuǎn)化給電機，再輸入到車輪，相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機機械式的直連驅(qū)動，效率上要低一些。

所以，增程式電動車在饋電狀態(tài)下，在城市中行駛的油耗是要明顯低于燃油車，但是高速行駛中，可能并不如燃油車省油。

但是，從消費者的實際使用場景出發(fā)，大多數(shù)人的使用場景是城市路況為主，高速路為輔。

理想ONE是一個5米長，六七座的布局中大型SUV，動力水平相當(dāng)于3.0T的水平，目前根據(jù)理想APP和第三方網(wǎng)站的車主數(shù)據(jù)，用戶日常使用發(fā)電機時發(fā)電行駛時，油耗在8個左右。

除了理想汽車，日產(chǎn)汽車也借用了增程式的理念，發(fā)動機負(fù)責(zé)發(fā)電，電池負(fù)責(zé)驅(qū)動。

日產(chǎn)的e-note的e-power系統(tǒng)和增程式電動車相似的串聯(lián)式混動結(jié)構(gòu)，但使用了1.47kwh小容量電池和1.2升的三缸發(fā)動機。百公里油耗近2.94升，40升的油箱，可以做到1000公里以上的續(xù)航，相比之下，燃油版的e-note百公里油耗為4.17升。

2018年日產(chǎn)e-note在日本銷量超過13萬輛，是微型車之外的乘用車銷量冠軍，2019年銷量超過11萬輛，排名第二，取得了極大的市場成功。

除了日產(chǎn)，本田i-MMD混動系統(tǒng)通過獨特的變速箱和離合器實現(xiàn)了增程模式和混動模式的切換，繞過了豐田在混動上的專利壁壘，開辟出了新的混動道路。

需要說明的是，e-note和i-MMD并不是真正的增程式電動車，因為e-note的電池容量太小，純電動續(xù)航里程為個位數(shù)，而且無法外接充電，所以e-note是需要一直燒油。

但是，對絕大多數(shù)人而言，只要不是天天跑長途，增程式電動車要比傳統(tǒng)燃油車更省油。這還是在長時間不充電，當(dāng)燃油車開的情況下。

增程式電動車能夠保持電動車駕駛性能優(yōu)勢的同時，顯著的降低油耗。即使完全當(dāng)做油車來使用，在駕駛體驗和能耗上也有明顯的優(yōu)勢。

大電池組和電驅(qū)的組合給增程式電動車帶來諸多優(yōu)勢，但是對大電池組的依賴，也是其普及速度較慢的重要原因。

03/  增程式普及的障礙

增程式電動車的核心是發(fā)電機+動力電池的動力組合。兩者的選型和標(biāo)定決定了一款車的產(chǎn)品力和成本。

增程式電動車要發(fā)揮出純電續(xù)航長，動力體驗一致性好，節(jié)能降耗的優(yōu)勢，需要配備大電池組，在進(jìn)一步降低發(fā)電機啟動頻率的同時，還可以降低發(fā)電機排量和體積的要求。

但是大電池組同時也帶來了高昂的成本問題。

通用汽車曾在1996年上市純電動車EV1，但是因為過短的續(xù)航和高昂的售價項目最終遭遇失敗。2010年，通用在純電動技術(shù)的基礎(chǔ)上開發(fā)了首款增程式電動車沃藍(lán)達(dá)，通過發(fā)動機和電池組的配合，降低了電池組容量的同時，從而降低了整車成本。

但是，當(dāng)時的電池成本還是太高，通用沃藍(lán)達(dá)的高定價在豐田的普銳斯面前毫無競爭力，沃藍(lán)達(dá)既沒有走量，也沒賺到多少錢。

在2017年，通用汽車通過上汽通用引入了新一代沃藍(lán)達(dá)——別克velite5，這款車的電池容量進(jìn)一步降低至18kwh。

Velite 5有著非常不錯的動力輸出體驗，最大扭矩高達(dá)398N·m，并且擁有115公里的純電續(xù)航里程，但是價格還是太高。

作為一款緊湊型的轎車，巨大的T型電池組進(jìn)一步侵占了原本不多的后排空間，定價超過25萬元，無論是車型尺寸還是別克品牌的產(chǎn)品力，都無法支撐如此高的定價，市場銷量并不如意。

除了通用汽車，還有寶馬。

寶馬i3身上33kwh的電量帶來巨大的成本和空間壓力。在大電池的影響下，i3微型車的尺寸僅容納8升的油箱，綜合續(xù)航里程僅396公里。即使有寶馬的金字招牌，在國內(nèi)高達(dá)40萬的定價注定是小眾車中的小眾。 

因此，電池成本一直是桎梏增程式電動車發(fā)展的重要瓶頸?，F(xiàn)在，這個瓶頸隨著電池產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步而逐漸放松。

除了電池成本上的劣勢，增程式電動車對發(fā)動機的要求比較獨特。

增程式電動車要做好體驗，很重要的是做好發(fā)電機和電池組之間的匹配和標(biāo)定。

增程式電動車的發(fā)動機本質(zhì)上是一臺發(fā)電機。因此，增程式電動車隊發(fā)電機的要求和傳統(tǒng)車對發(fā)動機的要求并不一致。

但是，一直以來發(fā)動機都是以驅(qū)動車輛為背景做開發(fā)。這導(dǎo)致廠家在匹配增程式電動車時，發(fā)電機選擇面太小，找不到成熟高效的發(fā)電機匹配方案。

但是由于大容量電池組的存在，增程式電動車上的發(fā)電機對功率的要求并不高，因此可以選擇小排量發(fā)動機即可。

比如理想ONE采用了1.2T的3缸發(fā)動機，寶馬i3甚至直接從自家摩托車上拿來了2缸發(fā)動機作為發(fā)電機。

市面上選擇面的減少，必然帶來開發(fā)難度和開發(fā)成本的提升。對傳統(tǒng)車企而言，單獨為增程式電動車開發(fā)一款發(fā)動機，還需要和電池組做控制策略等軟硬件方面的標(biāo)定匹配，成本很高，風(fēng)險太大，并不劃算。

很多歐美車企干脆選擇插電混動模式，利用原有發(fā)動機和變速箱的技術(shù)和成本優(yōu)勢，從燃油車架構(gòu)上進(jìn)行改造，可以平攤研發(fā)和物料成本。

傳統(tǒng)車企對增程式電動車的投入，更多的帶有實驗性質(zhì)。一方面可以帶來節(jié)能減排上積分和宣傳，另一方面可以積累電動化技術(shù)。即使賣不好，也不影響企業(yè)大局。

在這樣的指導(dǎo)原則下，增程式電動車在最終產(chǎn)品端給消費者帶來的體驗很難做好。

那么，增程式和同樣可以插電行駛和零焦慮體驗的插電混動相比，有什么區(qū)別？

區(qū)別來自兩種技術(shù)基礎(chǔ)架構(gòu)不同，導(dǎo)致硬件結(jié)構(gòu)、電子電氣和智能化等方面存在差異。

增程的技術(shù)出發(fā)點是純電動為主，通過發(fā)電機彌補電池組能量和補給速度的缺點。

插電式混動，更偏向于傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)，在內(nèi)燃機和變速箱架構(gòu)不變的情況下，通過增加小電池組，彌補發(fā)動機的不足，實現(xiàn)電動化和減排。

這也是為什么保時捷、通用和寶馬能夠率先推出增程式電動車的原因，因為通用有EV1和Bolt純電動車平臺積累的電動化技術(shù)，而寶馬有i3純電動平臺。

增程式是在純電動架構(gòu)的基礎(chǔ)上，采用大電池，小發(fā)動機的配置，在驅(qū)動結(jié)構(gòu)上是發(fā)動機與電池的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，硬件系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更簡單。

由于發(fā)動機不需要參與輪上驅(qū)動，所以傳動系統(tǒng)不需要匹配變速箱或者其他動力分配機構(gòu)，也不需要額外的BSG電機。

在省去變速箱后，不僅可以降低物料成本，而且可以降低車輛重量，同時增加底盤空間。這有助于車體容納更多的電池，提供更長的續(xù)航里程。

寶馬i3雖然是微型車，但是33kwh的電池組可以提供246公里的純電續(xù)航。理想ONE 搭載的40kwh的電池,純電動續(xù)航達(dá)到180公里。

這是目前行業(yè)中主流插電混動車型續(xù)航里程的2-3倍。這種級別的續(xù)航能力，基本上滿足一般車主90%的出行范圍。

在饋電狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)動機介入工作時，相比于插電式混動，增程式電動車始終保持電機直驅(qū)，動力輸出特性一致性更強。

插電式混動在發(fā)動機參與輪上輸出時，由于發(fā)動機的特性和電動機不同，動力輸出特性相對純電動狀態(tài)下有比較明顯差異，給人車輛性格分裂的感覺。

此外，發(fā)動機與變速箱和車輪機械直連后，動力傳動系統(tǒng)上的震動更為明顯，變速箱會放大發(fā)動機的震動效果，NVH影響更大。

電氣化程度不同是增程式和插電混動式另一個的重要差異點，這決定了兩者在電子電氣架構(gòu)、數(shù)字化和智能化體系架構(gòu)不同，增程式電動車可以做到和純電動車完全相同。

由于車輪和整車電子電氣由電池組提供電力來源，電力可以脫離了發(fā)動機的運轉(zhuǎn)工況，因此在控制體系上可以更容易實現(xiàn)數(shù)字化，動力系統(tǒng)可以實現(xiàn)線性控制。

增程式電動車的電池?zé)峁芾?，能量管理，電?qū)動管理技術(shù)上與純電動汽車是相通的。在自動駕駛層面，電驅(qū)動模式便于適應(yīng)自動駕駛技術(shù)。因為電驅(qū)和車輪的控制策略是一致的，在車速變化時，不需要考慮發(fā)動機和變速箱轉(zhuǎn)速和檔位匹配問題。

這些優(yōu)勢能夠幫助汽車向智能化和數(shù)字化快速演進(jìn)。

雖然和插電混動技術(shù)一樣是電動化的過渡產(chǎn)物，但是增程式電動車更進(jìn)一步，在進(jìn)化上離最終的純電動車只有一步之遙。

拿掉發(fā)動機增程式電動車就是一款純電動車。純電動的主要優(yōu)勢，增程式基本都有，純電動的主要問題，增程式反而沒有。

此外，增程在技術(shù)上歷史包袱更小，不需要在變速箱上投入過多的資源，在向電動化過渡時，沉沒成本更少，非常適合后發(fā)企業(yè)。

當(dāng)然，插電混動也有優(yōu)勢。

首先是更小的電池組，帶來相對更低的成本。插電混動相比純電動更容易實現(xiàn)低成本。

成本對一款車型的成功不言而喻。成本越高，越需要強大的產(chǎn)品力和品牌力做支撐。

其次就是上文提到的，對傳統(tǒng)車企而言，從燃油車向插電混動進(jìn)行改造，可以繼承發(fā)動機和變速箱的優(yōu)勢，改造成本和難度相對更低。

此外，高速巡航時，由于發(fā)動機工作在比較擅長的工作區(qū)間，發(fā)動機直連變速箱和車輪，插電混動可以帶來更強的動力輸出以及更高效的能量效率，帶來更低的油耗。

04/  技術(shù)的核心是體驗

每一種技術(shù)路線，總有優(yōu)劣之處。

但歸根結(jié)底，技術(shù)路線，只是實現(xiàn)產(chǎn)品體驗的技術(shù)方式。

重要的是，技術(shù)是否用在對的地方，是否用的足夠出色。

產(chǎn)品體驗始終用戶的使用場景和實際需求息息相關(guān)。廠家能否揚長避短，根據(jù)車型定位和使用場景，針對目標(biāo)客戶群拿出體驗優(yōu)秀，價格合理的出色產(chǎn)品。

純電動車?yán)m(xù)航里程短，容易產(chǎn)生續(xù)航焦慮，但是對于一部分用戶來說，他們天然的沒有續(xù)航焦慮問題。比如說有2輛車的用戶，日常短途出行用電動車，偶爾長途出行用燃油車。

對于長期在市區(qū)生活，但是有長途出行剛需（比如出差或者回老家），家庭只有一輛車的用戶，從實用性和性價比上，可能增程式和插電混動式更適合用戶。

相比于燃油車，增程和插電式混動在成本上依然有劣勢，對價格敏感的用戶來說，燃油車是比較務(wù)實的選擇。

脫離了產(chǎn)品體驗和使用場景，談技術(shù)路線的無疑于空中樓閣。

關(guān)鍵還要看車企能夠把動力系統(tǒng)匹配和調(diào)教的何種水平，最終產(chǎn)品的體驗效果是否能夠滿足目標(biāo)用戶的需求，甚至給用戶帶來驚喜。

對于消費者而言，最關(guān)心的始終是成本和體驗。

廠家的產(chǎn)品以多少成本，實現(xiàn)了什么樣的性能，帶來了何種體驗，解決了用戶使用場景中的哪些問題。

汽車作為功能點多而復(fù)雜的耐用性產(chǎn)品，需要平衡產(chǎn)品的技術(shù)性能與成本，更要兼顧其他多方面的需求和產(chǎn)品力。

回到增程式電動車，增程式技術(shù)路線涉及到發(fā)動機和電池兩個技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈。

發(fā)動機選型，電池組容量，發(fā)動機與電池組硬件層面的匹配，以及能量控制策略和熱量管理系統(tǒng)在軟件層面的調(diào)教，都將影響整套系統(tǒng)的表現(xiàn)。

增程式要發(fā)揮出自身的優(yōu)勢和特點，大電池組是必須的選擇。

大電池可以帶來更長的純電續(xù)航里程，以及更強大的動力輸出能力，但是也會帶來成本的提升，以及底盤布局的限制。

具體多長距離算長，多短距離算短?如果電池組過小，成本可以降下來，但是產(chǎn)品體驗會變差。電池組加大，產(chǎn)品體驗更好，但是成本又會提高。

成本，從來都是牽一發(fā)而動全身的問題。

如何選擇一個合適的細(xì)分市場，通過合適的車型容納大電池的成本？

當(dāng)價格電池導(dǎo)致價格提升之后，如何打造更完善的產(chǎn)品力支撐起產(chǎn)品的價格？

比如在車輛實用性，駕駛感受，乘坐舒適性，智能化技術(shù)，自動駕駛等方面。如果沒有完善的產(chǎn)品體驗，以及差異化的智能化技術(shù)，很難支撐起產(chǎn)品高昂價格。

最后一個問題，品牌。

企業(yè)的品牌力和定位能否支撐起高于同級的價格？這對后來者提出挑戰(zhàn)。

這些決策需要車企做深入的調(diào)研和思考，探討成本，體驗和客戶實際需求之間的平衡。還需要考慮市場競爭程度，目標(biāo)用戶的接受能力和使用需求。

這些因素將考驗廠家的決策水平，對消費者真實需求的洞察能力和技術(shù)研發(fā)能力。

從目前的市場上看，中大型的SUV可能是更適合容納大電量電池組的車型，不僅尺寸夠大，成本空間也更高，市場基盤也不小。

如果通用汽車將他的增程技術(shù)用在品牌力更強，溢價能力更高的凱迪拉克SUV車型上，也許電池的成本和空間問題能夠得到更好的平衡，市場的接受度可能更高。

理想ONE能夠殺出一條血路，不僅是增程式電動車帶來的堪比3.0T的動力輸出水平，還有寬敞的車體空間，6/7座大SUV的布局，以及相比燃油車更強的智能化科技配置。

在30萬的價格水平上，即使和同級別中燃油車、純電動車以及混動車相比，擁有非常均衡且完整的產(chǎn)品力。即使當(dāng)做油車開，也有出色的駕乘和使用體驗。

增程式電動路線，只是理想ONE實現(xiàn)大功率輸出以及深度電氣化的手段而已。

隨著國家對增程式電動車的重視，車企在增程式技術(shù)路線上看到了新的可能。尤其對中國本土車企而言，增程式電動車結(jié)構(gòu)相對更簡單，能夠幫助車企繞開日系廠商在混動領(lǐng)域的諸多專利壁壘。

但是，不論選擇哪條技術(shù)路線，簡單的功能堆砌已經(jīng)難以滿足現(xiàn)在挑剔的消費者。車企與其糾結(jié)選擇何種技術(shù)路線，不如思考一下，如何以合理的價格，通過優(yōu)秀的技術(shù)給消費者帶來額外的價值和優(yōu)秀的體驗。

車企只有深入研發(fā)，做好技術(shù)的匹配和調(diào)教，打造出色的軟硬一體化體驗，并以合理的價格賣給消費者，才是技術(shù)的王道。

技術(shù)路線很重要，但是產(chǎn)品體驗才是檢驗技術(shù)的真理。

期待中國本土企業(yè)能夠貢獻(xiàn)更多的產(chǎn)品力出色的作品。