早前，波音首席執(zhí)行官承認(rèn)，在兩起相似事故發(fā)生之前，波音曾在處理機(jī)艙警報(bào)系統(tǒng)故障時(shí)"犯錯(cuò)"。

從最初的堅(jiān)決否認(rèn)到承認(rèn)犯錯(cuò)，波音態(tài)度的轉(zhuǎn)變引發(fā)外界一片嘩然，然而，盡管波音已經(jīng)"認(rèn)錯(cuò)"，但麻煩似乎還未結(jié)束。

據(jù)俄衛(wèi)星通訊社27日消息，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）代表透露，在波音737 MAX中發(fā)現(xiàn)了"新的原本就應(yīng)該消除的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素"。此外，該代表表示，目前仍然沒有讓波音737 MAX復(fù)飛的計(jì)劃。

對(duì)此，知情人士透露，F(xiàn)AA至少還需要花費(fèi)兩至三周的時(shí)間來審查結(jié)果，此后才能探討是否讓737 MAX重新投入使用。也就是說，波音737 MAX距離跳出"無(wú)限期停飛"的泥潭又遠(yuǎn)了一步。

停飛后，波音曾多次表示已推出軟件更新的解決方案，而波音之所以選擇通過軟件升級(jí)來解決問題，原因之一是選擇升級(jí)硬件將會(huì)延長(zhǎng)飛機(jī)修復(fù)的時(shí)間，從而影響復(fù)飛的進(jìn)度。

因此，如今在復(fù)飛路上再度"出岔子"，這恐怕是波音最不想看到的局面了。

對(duì)于波音而言，停飛帶來的影響不僅是品牌形象受挫，還有直接的經(jīng)濟(jì)損失。根據(jù)波音公布的季度財(cái)報(bào)，由于737 MAX停飛一事，波音的生產(chǎn)成本飆升了10億美元。

更糟糕的是，波音4月的新接訂單量?jī)H為4架，比停飛前的水平下跌了近95%，而到了5月，波音的訂單量直接跌到了零。

除此之外，截至6月12日，波音股價(jià)較停飛前下跌了17.5%，市值蒸發(fā)近413.6億美元（約2854億元人民幣）。相比之下，空客股價(jià)卻在6月13日時(shí)創(chuàng)下了9年以來的新高。

不難看出，停飛并不是對(duì)波音問題機(jī)型的最終懲罰，反而只是一連串連鎖反應(yīng)的開始。

而殘酷的是，當(dāng)波音止步不前時(shí)，其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手早已奮力蠶食波音的市場(chǎng)份額，等到波音真正恢復(fù)元?dú)獾哪且豢蹋娇帐袌?chǎng)也早已不是這家美企的天下。