導讀：西雅特，在如今的中國馬路上極少能見，但是對于業(yè)內人士來說，并非是一個非常陌生的品牌，但西雅特幾番入華，結果均是鎩羽而歸。

在江淮汽車、大眾汽車集團（中國）以及西雅特，三方在西班牙馬德里簽署諒解備忘錄以來。作為新能源二次合資潮中的弄潮兒，江淮大眾再次受到汽車媒體圈密集的關注，這意味著江淮與大眾的合資朝著實質性的階段向前邁進了一大步，與此同時，12月10日江淮大眾技術中心項目將在合肥正式奠基。

關于此前推什么品牌的問題，這一次有了明確的時間表——江淮大眾將于 2021 年前引進西雅特品牌，聯合開發(fā)西雅特電動車型。

縱觀目前大眾汽車集團現有主流乘用車品牌中，最后一個尚未圓夢中國的品牌也已經正式入華國產，對于在華銷量占比已經接近40%的大眾汽車集團來說，西雅特的國產意味著集團已經全力押注中國市場。

西雅特，在如今的中國馬路上極少能見，但是對于業(yè)內人士來說，并非是一個非常陌生的品牌，無論是一汽-大眾當年投產的都市高爾夫以及奇瑞早年購買西雅特生產線推出的風云轎車，還是與南汽合作推出的英格爾，亦或是2012年以整車進口方式正式入華銷售。西雅特幾番入華，結果均是鎩羽而歸。對于普通國人來說，西雅特仍然是一個陌生的品牌，品牌認知和品牌資產相當薄弱。

中國有句老話叫“事不過三”，而在西班牙語中也有句成語“Al ánimo constante ninguna dificultad le embaraza.”（天下無難事，只怕有心人。）西雅特此番再度入華困難重重，目前中國車市留給新品牌的生存空間越來越渺茫，但是“困難與希望同在，挑戰(zhàn)與機遇并存”，問題是心態(tài)和準備是否到位了。

客觀地講，江淮與大眾的攜手，直接跳過了整車品牌國產代工合資1.0和本土研發(fā)的合資2.0階段，直接步入了合資3.0時代，這是雙方精誠合作的開始，在新的環(huán)境與條件下，需要大膽暢想、小心求證，尋求合作的契機。

如果以一汽-大眾奧迪30年的發(fā)展軌跡來看，前30年的成功，離不開“全價值鏈本土化”的先行，而面對新30年，在中國全面開放的新格局與新時代，“全價值鏈共創(chuàng)”將是必然之路。

而對于江淮大眾而言，在11月28日簽署的諒解備忘錄中，明確提出根據協(xié)議，合作方將基于各自的技術實力和產品儲備，共同開發(fā)一款面向全球市場的電動汽車平臺，用于生產江淮大眾車型。這預示著意味著江淮大眾的立足點不是“在中國為中國”而是“在中國為世界”。

此外協(xié)議中關于“江淮大眾將于2021年前引進西雅特品牌，并共同進行電動化開發(fā)。江淮大眾研發(fā)中心將于2018年底前開工建設，該研發(fā)中心將關注車聯網、自動駕駛等核心領域以及其他以未來為導向的戰(zhàn)略”的內容。進一步明確了江淮大眾合作的目標就是西雅特。

江淮大眾的合作是否成功的評判標準，應該并不單是西雅特此番入華能否告捷，而是借助江淮的優(yōu)勢以及合資公司的平臺，能否讓西雅特的全球復興利用好中國機遇？

客觀地講，西雅特的發(fā)展路徑與大眾汽車集團的戰(zhàn)略轉型密不可分。作為大眾的小弟，此番入華，自帶流量極其有限，可以打的手牌并不多。

從其銷量和盈利來看，2016年實現銷量40.9萬輛，同比增長2.2%，2017年銷量增長15%，達到47萬輛；從營業(yè)利潤上看，2016年為1,530億歐元，2017年同比增長24.8%，達到1,910億歐元，銷售收入則同比增長11.2%，達99億歐元。盡管西雅特在近兩年一直保持上升的發(fā)展態(tài)勢，但是基數仍然很低，基礎依然十分薄弱。

在“排放門”危機事件以來，盡管從集團層面發(fā)布了雄心勃勃的“2025戰(zhàn)略規(guī)劃”，去年九月中旬，大眾汽車集團又發(fā)布了“Roadmap E”電動化戰(zhàn)略，計劃到2025年，實現年產電動汽車300萬輛并推出80款全新電動車型。

大眾汽車集團旗下，大眾、奧迪等品牌依靠在中國市場所建的強大本土化優(yōu)勢，轉型已經頗有成效，而回頭來看，西雅特在轉型的路上依然邁不開腿，雖然早幾年曾推出過新能源原型車，但是目前尚未有量產計劃。

如今西雅特再度入華，以中國市場接近3000萬輛的體量規(guī)模來看，即便是“弱水三千只取一瓢”，百分之一的市占率，對于西雅特品牌來說有可能產生舉足輕重的影響，因而中國市場對于西雅特的復興戰(zhàn)略而言，意義非同小可。

但是從合資公司成立伊始，就提出要依靠合作方的力量，共同打造一款面向全球市場的電動汽車平臺，用于生產合資公司旗下車型，預示著江淮大眾合資的高起點。而西雅特此番入華，此前按照相關協(xié)議，西雅特品牌的燃油車已經由一汽-大眾生產，換標為一汽-大眾第三品牌，在定位上或比肩上汽大眾斯柯達，這與江淮大眾專注于新能源車的定位是相吻合的，同時這也意味著江淮大眾必須走一條自力更生、艱苦創(chuàng)業(yè)的路子。西雅特沒有現成的新能源車，江淮大眾也沒有成熟的樣本可供參考，未來江淮大眾的研發(fā)中心作為西雅特全球研發(fā)的重要組成部分，將在車聯網、自動駕駛等核心領域以及其他未來科技方面進行重點布局，這與上汽通用泛亞技術中心的定位時間上應該差不多，立足中國、放眼世界。

所以西雅特品牌復興的關鍵并不僅僅在于能在中國市場完成多少銷量，而是能否搭乘“新四化”的中國快車，能否抓住中國機遇，當然，這幾乎是再造一個西雅特的水平，中國能否贏得再造之功，說到底，還是中國能否成為西雅特的第二故鄉(xiāng)。一個幾乎完全陌生的異鄉(xiāng)要在幾年內混成“第二故鄉(xiāng)”，對于時下的“外漂族”來說，這個環(huán)境適應的難度加上個人的能力的要求，都是非同小可。