最大的敵人或許不是對手，而是這個時代。

在很多教科書中會寫到，汽車的發(fā)明者是德國人——卡爾·本茨，梅賽德斯·奔馳創(chuàng)始人之一。1886年1月29日，本茨試制成功世界上第一輛單缸發(fā)動機汽車。

但事實上，卡爾·本茨只能說發(fā)明了第一臺以汽油為動力的汽車。在他之前，以“電”為驅(qū)動方式車輛，卻成為當時發(fā)明家們炙手可熱的玩物。

1873年，英國人羅伯特·戴維森發(fā)明了世界上第一臺可供實用的電動汽車；1899-1902年，保時捷創(chuàng)始人費迪南德·保時捷，制造了一臺以保時捷命名的汽車，并且也是一臺電動汽車。

之后的幾十年里，石油的大量開采和燃油汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，讓依賴電池技術(shù)的電動汽車幾乎走向滅亡。

燃油車與電動車，一爭就是近150年。

在7月24日開幕的成都車展上，燃油車陣營中，比亞迪宋PLUS用了全新驍云1.5TI高功率動力總成、馬自達3昂克賽拉采用了新款e-SKYACTIV X汽油壓燃發(fā)動機，還有“國貨之光”紅旗H9搭載了罕見的3.0T大排量。

在電動車陣營中，蔚來第三款產(chǎn)品EC6、沃爾沃旗下的Polestar 1、長城汽車旗下的歐拉，還有售價不到3萬的“五菱神車”旗下的五菱MINI EV。

這場油與電的較量，才剛剛開始...

四大政策利劍

新能源沖上風口

讓電動汽車復活的，是政策。

2007年11月，我國的國家發(fā)改委正式頒布《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》。同年，美國國會通過《美國能源獨立及安全法》，其中規(guī)定有200億美元用于電動汽車和其他先進技術(shù)的機動車。

在三次石油危機之后，許多國家拿出一系列扶持政策，想讓電動汽車這一概念起死回生。在2007年之后，以比亞迪、特斯拉為首的車企，推出“新能源汽車”。

也就是中國舉辦奧運會的那年，2008年，特斯拉正式開始交付Roadster。這年12月，比亞迪F3DM雙模電動車在深圳正式上市。在之后的十余年里，全球新能源汽車在政策補貼的刺激下，迎來了瘋狂的黃金十年。

數(shù)據(jù)來源：凱文·魯克（Kevin Rooke）

在2014年-2019年，特斯拉和比亞迪的銷量一直上演“你追我趕”的局面。但兩者相比較，比亞迪的新能源產(chǎn)品線，與特斯拉的頗有差別。

我們熟知的新能源汽車，包括三種：第一種是純電動汽車，第二種是混合動力汽車、第三種是燃料電池電動汽車。

比亞迪和眾多傳統(tǒng)汽車制造商，都選擇的是混合動力、純電動并行的方式。而以特斯拉為首的新造車企業(yè)，大多是以走的純電動汽車的路線。而豐田汽車則另辟蹊徑，探索燃料電池的路線。

雖然，最開始大家都打著環(huán)保的旗號，特斯拉甚至將“加速世界向可持續(xù)能源發(fā)展”寫進了品牌宣傳語。但眾所周知，早期的電力來源主要靠化石燃料的燃燒，也就是煤炭。而且在當時電池的原材料并不環(huán)保，尤其是鈷元素。

但為什么，新能源汽車還是發(fā)展起來了呢？

一、新能源補貼

補貼的源頭要從2007年說起。當時國家四部委，聯(lián)合開展了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”。打算用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

后來，雖然新能源補貼政策不斷升級，但仍始終保持：對汽車價格進行補貼，免除購置稅，刺激消費者購買。并且，采取先墊后補的方式，車企先墊付補貼款，最終由相關(guān)部門核算發(fā)放。

以比亞迪為例，據(jù)其2019年財報顯示，2019年比亞迪補貼款為17.07億元。而在2018年，這個數(shù)字為23.32億元，2017年為13.42億元。

雖然補貼金額不小，但對于一家大型主機廠而言，既需要在燃油車方面投入大量資金，同樣也電動化相關(guān)領域持續(xù)砸錢。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2019年比亞迪研發(fā)費用為56.29億元，同比增長12.83%。相比研發(fā)投入，補貼不過冰山一角。

BYD ADL Enviro400EV純電動雙層大巴充電

二、搖號

北京，是從2011年起實施以搖號方式分配車輛指標的措施。

當時，四部委還發(fā)布了另外一個《方案》：在北京私人購買新能源汽車可直接上牌，無需參加小客車指標申請搖號。此外，在北京購買新能源汽車將獲得最高12萬元的兩級財政補貼。

隨著搖號政策的演變，它將北上廣深這些大城市，慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉雌嚨囊淮笙M市場。參考比亞迪的數(shù)據(jù)，其2019在北京的新能源銷量超過了2萬臺，光在北京的車主數(shù)量就突破了10萬。

截止今年6月底，新能源指標總申請人數(shù)超45萬。這也側(cè)面說明，在北京地區(qū)積壓了超過45萬輛的新能源汽車銷量。

三、燃油車禁售

2017年，法國正式宣布在2040年開始禁售燃油汽車。此外荷蘭和挪威也曾表示，希望2025年前擺脫柴油和汽油車，德國的年限則是2030年。中國燃油車禁售一直沒有拿出時間表，但海南省作為試點，已經(jīng)有了明確的時間節(jié)點。

今年6月，在國務院舉行的關(guān)于《海南自由貿(mào)易港建設總體方案》的新聞發(fā)布會上，海南省省委書記劉賜貴再次表示，為了達成2030年海南省PM2.5個位數(shù)的目標，海南省將在屆時正式禁售燃油車。

宋PRO DM

四、雙積分政策倒逼

美國加州最早提出一個名為ZEV的積分制政策，而國內(nèi)也有“抄”了一版更符合我國國情的政策，后來頒布時叫作——《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，簡稱“雙積分”政策。

簡單來說，“雙積分”政策主要是要求車企在生產(chǎn)燃油車的同時生產(chǎn)一定比例的新能源汽車，否則將會面臨暫停申報或停產(chǎn)的處罰。

最值得一提的是，政策補充了一條：2021-2023年低油耗乘用車生產(chǎn)量按照其數(shù)量的0.5倍-0.2倍核算，意思就是生產(chǎn)低油耗車型，對應給新能源積分打折。

所以，最終倒逼車企去生產(chǎn)更多低能耗的燃油車，還要生產(chǎn)更多的新能源汽車，才能避免罰款，保證企業(yè)的利潤。

兩條腿走路

大象轉(zhuǎn)身也要體面

上有政策，下有對策。

實際上，為了滿足政策的需要，市面上早就出現(xiàn)了，1.3T的奔馳、1.5T的寶馬超跑，這或許頗為一番諷刺，但不可否認它存在的意義。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則認為，新能源汽車將以純電動為主、多元化發(fā)展，同時也不能偏廢燃油車的發(fā)展，應該統(tǒng)籌兼顧。

對于那些傳統(tǒng)主機廠來說，造了幾十年甚至上百年的燃油車，突然讓他們改造電動車，顯然是趕鴨子上架，強人所難。

“有的時候你去改變自己缺點的時候相對來講是容易的，大家都能意識到，是摒棄自己的優(yōu)勢強項，去改變的時候，這個阻力和難度還是蠻大的?！?/span>

騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰曾向邦哥表示，傳統(tǒng)燃油車企在電動化轉(zhuǎn)型中，需要像特斯拉那樣從理念和產(chǎn)品的安全性作出顛覆性的改變，是極其困難的。

此前，全球最大的汽車集團，大眾汽車公開宣布要停掉燃油汽車的研發(fā)，它所付出的代價和帶來的沖擊都將是巨大的。

首先，對于公司內(nèi)部來說，所有從事燃油車研發(fā)工作的工程師的士氣帶來沉重的打擊，他們將不得不為自己的前途而擔憂。其次，是對原有的燃油車供應商的沖擊，尤其是動力總成相關(guān)的供應商。最后，還影響到它原有的經(jīng)銷商體系。

相比之下，德國另一家豪華品牌寶馬，則走得較為體面。

今年7月，寶馬首款純電動SUV車型iX3在總部慕尼黑全球首發(fā)，據(jù)悉這款車型將在華晨寶馬沈陽工廠率先生產(chǎn)上市。它最大的特點莫過于在一款車的底盤平臺上，提供了純電動、插電式混合動力、汽油以及柴油驅(qū)動在內(nèi)的多種車型。

采用多動力集成平臺，另一種說法叫“油改電”。在同一平臺上，衍生出多款產(chǎn)品，既可以符合監(jiān)管的需要，又能為消費者提供多種選擇。

寶馬集團董事長齊普策公開表示，“歐盟委員會提出要將歐洲打造成第一個實現(xiàn)碳中和的地區(qū)。對寶馬集團而言，2021年我們的目標是歐洲銷售的車輛中25％為新能源車型；到2025年達到三分之一，到2030年達到一半。”

不過，在國內(nèi)比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)了這一目標。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2019年比亞迪汽車總銷量為451,246輛，其中新能源車型銷量達到219,353輛，占比達到48.6%，新能源車與燃油車銷量接近五五開。

從產(chǎn)品陣列來看，比亞迪王朝系列推出秦、唐、宋、元四款車型，覆蓋了緊湊級轎車、小型SUV、緊湊級SUV以及中型SUV等主流車型，以及燃油版、插電混合版以及純電動版。

“電池大王”造發(fā)動機

在學校里，老師最頭疼的就是偏科生。

據(jù)智研咨詢發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年 我國汽車產(chǎn)銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產(chǎn)銷量繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一。其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛。

這意味著，去年新能源汽車產(chǎn)銷占比不到總量的5%。

在純電動車上，看三電系統(tǒng)（電池、電機、電驅(qū)），但在燃油車動力方面，看三大件，即發(fā)動機、變速箱以及底盤。在很多消費者看來，中國品牌燃油車的三大件都沒玩明白，就去玩純電動的三電系統(tǒng)。

在過去，小排量發(fā)動機汽車的真正意義就是可以減少排放，控制汽車的耗油量和尾氣的排放，它的社會意義可能會大于使用的價值。

對于消費者而言，選擇小排量的汽車，主要會考慮購車價格和使用成本，也就是省油。但最直接的痛點，一是性能差，二是噪音和震動大。

過去燃油車的產(chǎn)品缺陷，也讓國人對國產(chǎn)產(chǎn)品逐漸失去信心。

但實際上，在“節(jié)能減排”大背景下，國產(chǎn)自主品牌這兩年也玩不少新花樣。比如，這次成都車展亮相的長城哈弗H6上所用的4N20系列發(fā)動機和9DCT變速器，以及還有比亞迪宋PLUS上那顆名為“驍云”的心臟。

這款由比亞迪旗下子公司弗迪動力，自研的發(fā)動機——“驍云”，1.5TI高功率動力總成，內(nèi)部代號為476ZQD，最大功率136kW，最大扭矩達288N·m。

在發(fā)布會上弗迪動力發(fā)動機研發(fā)總監(jiān)張楠表示，全新發(fā)動機同時采用了雙流道渦輪增壓器，電控渦輪放氣閥、中置式VVT等多項技術(shù)，使其低速扭矩提升了36.7%，低速響應速度提升40%。

據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士向邦哥透露，這款發(fā)動機的高效燃燒系統(tǒng)的高滾流比進氣道和高壓直噴技術(shù)，能減少濕壁現(xiàn)象，從而避免像本田一樣機油增多。另外，充分霧化也可以降低油耗，從而達到減少排放的目的。

另外，他還告訴邦哥，這款發(fā)動低扭轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)也值得期待。根據(jù)參數(shù)顯示它的最大扭矩達到288N·m @ 1500~3700rpm。這意味著，低轉(zhuǎn)扭矩輸出會更加適合城市頻繁啟停的用車工況，俗話說的就是“起步不肉。”

此外，眾所周知中國消費者對NVH要求明顯更加挑剔，驍云全新1.5TI高功率發(fā)動機在研發(fā)階段大量采用了數(shù)據(jù)仿真、聲學照相等前沿科技，做到了高素質(zhì)驅(qū)動，改善怠速狀態(tài)和2000rpm常用轉(zhuǎn)速區(qū)間的噪聲值。

據(jù)統(tǒng)計，目前作為黃金排量的1.5T動力，在國內(nèi)市場的整體占比已達30%以上。并且，在未來10年內(nèi)市場占比預計將達到50%，有一半的數(shù)消費者都將成為1.5T動力的用戶。

“發(fā)動機是混動車中非常重要的支撐零部件，是一個非常重要的產(chǎn)品?！笔潜葋喌蟽?nèi)部一直很重視的業(yè)務。據(jù)張楠透露，目前的驍云發(fā)動機共有三大平臺?！盎靹榆嚥捎玫氖歉呷夹О妫驗槠溆秃臉藴矢摺?。

今年初，有著“電池大王”之稱的比亞迪發(fā)布了新一代磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，如今又發(fā)布一款發(fā)動機。在純電車、混動車、燃油車三個領域做到了相應的平衡，也算得上是一個“三好學生”了。

那么我們不妨期待一下，它今年“期末銷量考試成績”。

寫在最后

美團創(chuàng)始人王興曾說過：平心而論，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸。

或許在比亞迪這樣的自主品牌眼里，一心想要在燃油車領域扳回一城，同時還要在智能電動車時代搶先領跑。

加油吧，中國制造！