四輪轉(zhuǎn)向是這幾年出鏡率頗高的技術(shù)。

保時(shí)捷911全系標(biāo)配，在之后搭載在梅賽得斯奔馳AMG GT R上并幫助其一度奪下最速紐伯格林北環(huán)后驅(qū)車的名頭。

而今天，小C不談這些最新的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，而是回到80年代那個(gè)技術(shù)爆炸的年代，帶各位看官來(lái)回顧下那段不為人知的歷史，那段日本全民研究四輪轉(zhuǎn)向的歷史。

四輪轉(zhuǎn)向又被稱之為后輪轉(zhuǎn)向，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是通過(guò)后輪的偏轉(zhuǎn)而改善汽車的性能表現(xiàn)。在低速情況下，后輪和前輪成反向轉(zhuǎn)向，以減少轉(zhuǎn)彎半徑，而在高速情況下，后輪和前輪成同向轉(zhuǎn)向，以保證高速度的穩(wěn)定性。當(dāng)然，后輪轉(zhuǎn)向的角度非常小，一般只有幾度。

對(duì)于日本車商而言，四輪轉(zhuǎn)向是一個(gè)有著實(shí)際意義的技術(shù)。

在日本國(guó)內(nèi)，由于狹窄的道路，搭載有四輪轉(zhuǎn)向的車型理論上能夠在停車，轉(zhuǎn)向方面提供更好的表現(xiàn)和便利性，從而吸引消費(fèi)者。

而在80年代性能車潮中，四輪轉(zhuǎn)向又能提供高速度攻彎下一般后驅(qū)或者前驅(qū)車型所達(dá)不到的敏捷度，而不需要像四驅(qū)車型通過(guò)犧牲車身重量，因此可謂是一件利器。

因此在80年代，日本各大車商就開(kāi)始了對(duì)四輪轉(zhuǎn)向的研究。因此不同的車商往往提供原理相同但是具體技術(shù)細(xì)節(jié)不同的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。

本田

本田的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)在1987年首次與公眾見(jiàn)面，搭載的車型則是后期搭載一代神機(jī)H系列的prelude。對(duì)于本田，四輪轉(zhuǎn)向有著更為重要的意義。

本田的車系在那個(gè)年代都是前置前驅(qū)車型，后輪的作用微乎其微。如果能夠擁有一套成熟的四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，本田前置前驅(qū)的車型必然可以克服一些前置前驅(qū)車型固有的問(wèn)題，從而改善性能。在這種想法的驅(qū)動(dòng)下，本田成為了第一個(gè)量產(chǎn)四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的廠商。

本田這套四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)是一套純機(jī)械結(jié)構(gòu)的布局。通過(guò)一根連桿將前輪轉(zhuǎn)向機(jī)和后輪控制臂相連接，一套位于連桿上的行星齒輪通過(guò)前輪的轉(zhuǎn)向角度的變化來(lái)改變后輪轉(zhuǎn)向的角度。

在小轉(zhuǎn)向角度的時(shí)候，后輪可以達(dá)到1.5度的轉(zhuǎn)向。在大轉(zhuǎn)向角度的后輪可以反向旋轉(zhuǎn)5.3度，從而將轉(zhuǎn)向半徑縮小足足10%。

早期本田四輪轉(zhuǎn)向的實(shí)驗(yàn)車型

這里可能會(huì)有人問(wèn)，小C你在之前說(shuō)四輪轉(zhuǎn)向是根據(jù)速度來(lái)控制后輪轉(zhuǎn)向角度，那為何本田的四輪轉(zhuǎn)向是根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向角度來(lái)控制的？

在本田的早期四輪轉(zhuǎn)向模型中，這是一套速度相關(guān)的四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。然而本田的模型顯示，為了能控制后輪在不同速度下轉(zhuǎn)向，一套齒輪比控制單元必不可少。

這套單元的增加無(wú)可避免的增加了整體成本，在市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)是完全不劃算的。因此在多方妥協(xié)后，這套速度相關(guān)的四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)模型被替換成了前輪轉(zhuǎn)向角度相關(guān)的四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)模型。

這其實(shí)很簡(jiǎn)單，在低速下，車前輪的轉(zhuǎn)向角度一般都比較大，而高速下，車前輪轉(zhuǎn)向角度都非常小，因此以車前輪轉(zhuǎn)向角度變化作為速度的替代在理論上完全可行。因此轉(zhuǎn)向角度相關(guān)的四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)模型也就成為了本田第一代四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)模型。

可見(jiàn)后輪和前輪以不同角度旋轉(zhuǎn)

而為了測(cè)試四輪轉(zhuǎn)向的耐用性，本田可謂是下了大功夫，其中最艱苦的測(cè)試便是壕溝測(cè)試。假設(shè)后輪被卡在一條僅僅只有輪胎寬度的溝中，這時(shí)候駕駛員在猛烈轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的情況下，聯(lián)動(dòng)的后輪會(huì)遭受多大的損害。而這一系列的耐久性測(cè)試最終為prelude贏得了相當(dāng)出彩的口碑。

而本田第二代四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)則進(jìn)化成純電控。其取消了連桿和行星齒輪，轉(zhuǎn)而使用電機(jī)來(lái)控制后輪轉(zhuǎn)向。

馬自達(dá)

在本田僅僅發(fā)布prelude一周之后，馬自達(dá)在Capella/626/MX-6上也使用了四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。然而馬自達(dá)的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)則更復(fù)雜，也更加沉重。

和本田一樣，馬自達(dá)的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)也可以檢測(cè)前輪的轉(zhuǎn)向角度，但是其的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是通過(guò)連桿和一套液壓系統(tǒng)連接。通過(guò)液壓系統(tǒng)回饋的轉(zhuǎn)向角度，以及車輛的速度，一套電子控制單元會(huì)自動(dòng)計(jì)算后輪轉(zhuǎn)向的角度。

在35km以下，后輪與前輪轉(zhuǎn)向角度相反，而在35km之上，后輪與前輪轉(zhuǎn)向角度相同。由于是電控，因此馬自達(dá)的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)更加先進(jìn)，也更為精準(zhǔn)。

三菱

如果讀過(guò)我們之前文章的同學(xué)，可能還記得我們專門出過(guò)一期三菱3000GT的文章。那套3000GT的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)最早來(lái)源于1987年Galant VR-4車型。

Galant VR-4可謂是奠定了三菱之后二十年的基礎(chǔ)：三菱Lancer EVO從Galant VR-4上拿到了4G63T引擎和四驅(qū)系統(tǒng)，而3000GT則拿走了四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。

“美日混搭”—— 三菱 3000GT | C.經(jīng)典

三菱的這套四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)使用的是液壓-電控系統(tǒng)，而這套系統(tǒng)只裝在后懸掛上。換句話說(shuō)，和之前提到的馬自達(dá)和本田的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)都不同，三菱的四輪轉(zhuǎn)向并沒(méi)有前后車軸的連接。

這套電子控制系統(tǒng)可謂是那個(gè)年代技術(shù)含金量最高的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之二。高于50km的情況下后輪可做出1.5度的轉(zhuǎn)向從而保證高速穩(wěn)定性。

尼桑

之所以說(shuō)三菱的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只是含金量最高的之二，就是因?yàn)樵?988年，尼桑推出了全新HICAS-II后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，更是在后期推出了super HICAS。和三菱類似，這套HICAS-II也使用液壓-電控后輪轉(zhuǎn)向控制。然而和之前廠商不同的是，尼桑這套系統(tǒng)是為高性能車系量身定做。

因?yàn)檫@套系統(tǒng)后期被用于傳奇的skyline GTR，Z系列，甚至部分S13系列車型上，因此其的表現(xiàn)也和同年代日本車商完全不一樣。

雖然也有液壓系統(tǒng)，但是HICAS-II更多的是依靠電子系統(tǒng)的計(jì)算和干涉。在車速高于90km的前提下，根據(jù)前輪轉(zhuǎn)向角度和車輛速度等數(shù)據(jù)，其后輪可旋轉(zhuǎn)1度。如果車速高于200km，則HICAS-II就會(huì)自動(dòng)斷開(kāi)連接。

HICAS-II的模式也和一般的四輪轉(zhuǎn)向完全不同。在高速度攻彎下，如果車手能夠一直維持抓地力，后輪首先和前輪以相反的角度旋轉(zhuǎn)，用以改善行車路線，緊接著隨著方向改變切換為和前輪同向旋轉(zhuǎn)以保證高速下過(guò)彎和出彎的穩(wěn)定性。

而如果車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度，車手試圖反打方向以保證出彎線路，則后輪馬上轉(zhuǎn)入和前輪相反的方向。通過(guò)后輪和前輪維持相反方向，HICAS-II保證車輛處于可控狀態(tài)，并防止車尾過(guò)度的活躍。一直在坊間流傳的“惡魔Z32”，就是依靠這套系統(tǒng)成名。

至于低速，HICAS-II就沒(méi)有低速模式。換句話說(shuō)，在低速下四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是不介入車輛行駛的。也許在尼桑眼中，低速下還需要四輪轉(zhuǎn)向的幫助是弱者的行為。

而super HICAS更是進(jìn)化成純電控結(jié)構(gòu)。

豐田

豐田在1989年也使用了四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。其的結(jié)構(gòu)和馬自達(dá)類似，但可提供運(yùn)動(dòng)模式選擇。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，運(yùn)動(dòng)模式下前輪轉(zhuǎn)向更為緊湊，而后輪轉(zhuǎn)向會(huì)依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向比變化做出進(jìn)一步調(diào)整。

斯巴魯

和之前這幾家都采用主動(dòng)式四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的公司不同，斯巴魯則采用了被動(dòng)式四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。

在高速度轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，汽車后輪由于離心力作用都有向外轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。而被動(dòng)式四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)則是通過(guò)對(duì)懸掛的幾何學(xué)設(shè)定和安裝額外的軸襯，從而將后輪向外轉(zhuǎn)的趨勢(shì)更改成為向內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。

由于被動(dòng)式四輪轉(zhuǎn)向依靠的是汽車的本身的作用，因此在成本上更便宜，在結(jié)構(gòu)上也更為簡(jiǎn)單。我們所熟知的富康就是最早國(guó)內(nèi)使用被動(dòng)式四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型。

在歐洲，搭載有四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的日本車型不溫不火。在和同時(shí)代的歐洲車型對(duì)比中，搭載有四輪轉(zhuǎn)向的日本車型并沒(méi)有出彩的表現(xiàn)，甚至不如同年代的歐洲車型。額外增加的成本也嚇退了一批用戶。

然而，問(wèn)題最大的則是后輪轉(zhuǎn)向帶來(lái)的模糊性。這點(diǎn)在尼桑Z系列和三菱3000GT上表現(xiàn)最明顯。在車手高速攻彎的時(shí)候，電子系統(tǒng)對(duì)車手意圖的錯(cuò)誤理解，或者后輪在極限轉(zhuǎn)向的時(shí)候動(dòng)作，都會(huì)給車手帶來(lái)一種瞬間的后輪模糊感受。

而這種模糊感往往會(huì)逼迫車手條件反射性做出救車的動(dòng)作，反而導(dǎo)致了不安全的駕駛。換句話說(shuō)，車手必須適應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向的程序，四輪轉(zhuǎn)向無(wú)法適應(yīng)車手的駕駛習(xí)慣。

在日本，四輪轉(zhuǎn)向則大受歡迎，甚至雅閣和凱美瑞也裝上了四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。

四輪轉(zhuǎn)向的高科技名頭吸引了一大批日本用戶，而以本田，豐田和馬自達(dá)為首的搭載四輪轉(zhuǎn)向的車型在狹窄的日本街道上更是如魚(yú)得水，大獲成功。

然而隨著日本經(jīng)濟(jì)泡沫的爆炸，日本人無(wú)法承擔(dān)起昂貴的搭載四輪轉(zhuǎn)向的車型。那段四輪轉(zhuǎn)向車型的光輝歲月也就宣告結(jié)束。

今日日簽