第49章帝國航空公司的末日

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找到不少外文資料，翻譯出來自己看著玩昨天 23:02

本章的名稱可以從地理上或歷史上解釋。非洲大陸在第一次世界大戰(zhàn)前是殖民主義的主要目標。除了埃塞俄比亞和利比里亞這兩個國家還沒有被歐洲人占領外，只有南非在1902年布爾戰(zhàn)爭后實現(xiàn)了自治，這是在1902年的布爾戰(zhàn)爭中，講荷蘭語的非洲人與英國人合并后，南非實現(xiàn)了自治。比利時唯一的殖民地--剛果，是SABENA從布魯塞爾出發(fā)的長途航線的終點站（也是世界上最早的航空公司之一）。德國最南端的殖民地--西南非洲（現(xiàn)在的納米比亞），在戰(zhàn)后作為賠償而失去了。最遠的法國前哨站--馬達加斯加和留尼汪，位于橫跨南部非洲的航線的盡頭。葡萄牙帝國的大部分地區(qū)包括安哥拉和莫桑比克。隨著第二次世界大戰(zhàn)后非殖民化的勢頭，赤道以南的航空業(yè)經(jīng)歷了一系列根本性的重組。

中非合作組織

如同非洲航空公司和東非航空公司一樣（見上文），實現(xiàn)航空公司從倫敦獨立的一個解決辦法是加強一些殖民地之間的聯(lián)系，而不是完全合并。北部和南部（現(xiàn)為贊比亞和津巴布韋）這兩個羅得西亞州，以及尼亞薩蘭（現(xiàn)為馬拉維），由于廣泛的礦業(yè)和農(nóng)業(yè)資源，在20世紀20年代就有密切的商業(yè)聯(lián)系。根據(jù)這一合作政策，1929年的羅得西亞航空公司于1933年10月12日成為羅得西亞和尼亞薩蘭航空公司。羅得西亞和尼亞薩蘭航空公司（RANA）于1933年10月12日成為羅得西亞和尼亞薩蘭航空公司（RANA）。在發(fā)展了一個全面的國內(nèi)航線網(wǎng)絡，使用了一系列小型的德-哈維蘭雙翼飛機，并開通了飛往莫桑比克港口貝拉和約翰內(nèi)斯堡的國際航線后，1937年，它參加了歷史性的帝國航空郵件計劃，作為帝國航空公司的支線服務。

在這三個殖民地中，南羅得西亞是最富有的。1940年2月1日，南羅得西亞航空局與空軍聯(lián)合，接管了控制權，并更名為南羅得西亞航空局（S.R.A.S.）。戰(zhàn)后，1946年6月1日，為恢復以前的合伙政策，改名為中非航空公司（C.A.A.），持股50%歸南羅得西亞，35%歸北羅得西亞，15%歸尼亞薩蘭。1946年11月19日，36座的維克斯-維京飛機更新了機隊，開始提供飛往伊麗莎白維爾、比屬剛果（現(xiàn)為盧本巴希、扎伊爾）和坦噶尼喀的達累斯薩拉姆的服務。1950年7月29日，開始提供前往尼亞薩湖、維多利亞瀑布的套票旅游；1951年8月10日，開始提供前往莫桑比克的盧倫索-馬爾克斯（今馬普托）的套票旅游。

1953年8月，三個前殖民地組成了中非聯(lián)邦。盡管它是國際航空舞臺上的新秀，但其旗幟航空公司C.A.A.，并不打算與歐洲成熟的干線航空公司相提并論。C.A.A.表現(xiàn)出了相當大的主動性--它已經(jīng)在1951年7月開始了飛往約翰內(nèi)斯堡的低價星光夜航，并推出了一些創(chuàng)新項目，如1953年4月4日，與維京航空公司合作，在索爾茲伯里（現(xiàn)為哈拉雷）和倫敦之間，經(jīng)內(nèi)羅畢、瓦迪-哈爾法和馬耳他，開通了贊比亞殖民地大巴服務。這與B.O.A.C.彗星噴氣式飛機服務形成鮮明對比，后者只提供從倫敦到南非的頭等艙票價，吸引了完全不同的客戶群。1956年6月1日，40座的維克斯-維斯康德渦輪螺旋槳飛機開始服役，1957年8月30日，在贊比亞西航線上取代了維京飛機。

與B.O.A.A.C.的競爭被削弱。1957年5月20日，C.A.A.接受了英國航空公司的提議，先與Argonauts公司合作經(jīng)營海外航線，為期10年。盈利是有保證的，但由于獨立航空公司Hunting-Clan被認為提出了更好的報價，因此該協(xié)議引起了爭議。1958年7月31日，遠程的Britannia 312型渦輪螺旋槳飛機取代了速度較慢的Argonauts飛機，1959年12月4日，彗星4號飛機被指定為C.A.A.航班。1958年8月9日，一架子爵飛機在利比亞墜毀，造成36人死亡，機隊于1961年1月停飛。同時，1960年2月1日開始在聯(lián)邦主要城市之間提供低價的空中客車服務。

這個航空集團在其客戶中很受歡迎，其員工也有令人羨慕的團隊精神。1956年7月1日，索爾茲伯里新機場投入使用，使歐洲干線航空公司的競爭更加激烈，但C.A.A.于1961年4月1日開始(名義上)提供自己的噴氣式飛機服務，當時一架羅得西亞彗星(仍由B.O.A.C.運營)將倫敦航班延長至約翰內(nèi)斯堡。在1958年與東非航空公司簽署了一項聯(lián)合協(xié)議，于1959年1月1日生效，以調和北方航線上的分歧。但可悲的是，這種進步的姿態(tài)被該地區(qū)嚴重的政治變化所克服。面對非洲人要求獨立，反對南羅得西亞白人少數(shù)民族領袖的不妥協(xié)，中非聯(lián)邦被肢解。這場對峙導致1963年10月12日四方協(xié)議(B.O.A.C.、南非航空、C.A.A.和東非)解體。為了實際的目的，C.A.A.暫時保證了C.A.A.的繼續(xù)存在，羅得西亞(當時仍是如此)持有45%的股份，北羅得西亞(即現(xiàn)在的贊比亞)持有45%的股份，尼亞薩蘭(即現(xiàn)在的馬拉維)持有10%的股份。1963年12月4日，雙方達成協(xié)議，在過渡時期內(nèi)保留了C.A.A.，同時確立了三家獨立航空公司的原則。

在政治動蕩的壓力下，C.A.A.這個進步而高效的航空公司在1964年繼續(xù)衰落。羅伯特-泰勒爵士被任命為主席，負責監(jiān)督這段不愉快的肢解，盡管政府的混亂，但這段不愉快的肢解是有條不紊的。海貍機隊被移交給了贊比亞和馬拉維，在那里仍然需要向非洲叢林提供服務。DC-3也被轉移，但被租回C.A.A.用于聯(lián)合區(qū)域行動。C.A.A.保留了子爵號。4月，在銅帶地區(qū)的礦工們進行了從恩多拉到薩利馬（現(xiàn)為馬拉維的尼亞薩湖上）的包容性旅游。作為離別的姿態(tài)，7月23日，C.A.A.前往倫敦的航班被升級為Vickers VC-10s。但是，這一切都已經(jīng)注定了。

1965年11月，羅得西亞宣布脫離英國獨立。在這種情況下，麥克米蘭的 "變革之風 "變成了破壞性的狂風。對峙得很激烈，許多國家都拒絕飛越羅得西亞。英國政府實施了貿(mào)易制裁，使本該分配給羅得西亞的BAC One-Elevens被分配到了贊比亞。中非航空公司于1967年8月31日正式解體，成為一項創(chuàng)新的、有可能成功的企業(yè)的悲慘結局。

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與東非的倡議一樣，兩個羅得西亞州和尼亞薩蘭州合并成中非航空公司。但它也在獨立的壓力下屈服了。

中部非洲的新航空公司

1967年9月1日，贊比亞航空公司作為一家公司，接管了C.A.A.旗下的同名公司。憑借其繼承的兩架BAC One-Elevens機隊，最初的國際網(wǎng)絡從盧薩卡出發(fā)，包括金沙薩(在扎伊爾)、內(nèi)羅畢、布蘭太爾，并在國內(nèi)飛往利文斯通。11月1日，隨著阿利塔利亞航空公司的DC-8-43航班，贊比亞開通了經(jīng)羅馬飛往倫敦的航線，一年后又增加了毛里求斯。逐漸克服了青春期的問題，1964年與愛爾蘭航空靈格斯公司簽訂了意大利合同，4月1日，三架波音707-320C中的第一架取代了DC-8。隨著波音737客機取代了One-Elevens（就像一些707客機一樣，從愛爾蘭租賃的707客機），以及HS-748渦槳飛機退役DC-3客機，這個新生的航空公司開始安定下來。

問題也隨之開始出現(xiàn)。在1976年7月開通了一條飛往法蘭克福的航線后，8月，飛行員們的罷工罷工中斷了服務，而1977年5月14日在盧薩卡發(fā)生的707客機墜毀事故更是讓人望而卻步。盡管如此，1980年還是開通了一條飛往約翰內(nèi)斯堡的航線，而Aer Lingus公司的合同也讓位給了埃塞俄比亞航空公司。1984年，贊比亞航空公司自豪地進入了寬體機時代，使用道格拉斯DC-10飛機，開通了經(jīng)加蓬利伯維爾飛往紐約的跨大西洋航線。在嚴重虧損后，它在1985年實現(xiàn)了小幅盈利，1989年從SABENA租賃了第二架DC-10飛機，然后又從漢莎航空租賃了另一架DC-10飛機，并將網(wǎng)絡擴展到阿姆斯特丹和孟買。它用兩架ATR-42取代了4架HS-748，1993年，它又把這4架HS-748租給了博茨瓦納，換取了BAe 146飛機。但可能是由于全球銅業(yè)競爭的擴大，侵蝕了贊比亞的銅礦出口的繁榮，約占世界銅礦產(chǎn)量的三分之一，因此政府撤回了對該航空公司的支持。隨著經(jīng)濟環(huán)境的惡化，該航空公司采取了裁減機隊、員工和服務的措施，但都無濟于事。1995年，贊比亞航空公司被清算。

在20世紀60年代中期，政治局勢惡化到了危機的程度，兩家大型銅礦公司覺得必須采取緊急措施來維持和保證銅帶首府恩多拉的礦石流向。他們迅速采取了行動。1966年2月，他們成立了贊比亞航空貨運公司（ZAC），并立即與洛克希德公司確認了2月15日簽署的協(xié)議，購買4架L.382B大力神（商用C-130）重型貨運飛機。3月23日，首飛到坦噶尼喀的達累斯薩拉姆，在幾周內(nèi)，這已經(jīng)發(fā)展成為一次密集行動。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)是驚人的。每天有兩次845英里的往返飛行，每次都要運往印度洋港口，每次運往印度洋港口的銅線棒（銅錠）超過20噸，同樣的有效載荷，以油桶或其他采礦需求的方式運回恩多拉。到了1967年12月，"大力士 "四重奏，就像他們的名字一樣，確實發(fā)揮了它的勞動成果，在不到兩年的時間里，就運載了10萬噸的貨物，與歐洲主要航空公司的貨物數(shù)量相當。即便如此，他們也只能占到需求量的15%左右。以前通過扎伊爾（Za?re）向西到安哥拉的本格拉（Benguela）或莫桑比克的貝拉（Beira）的沿海港口的鐵路直達，由于整個地區(qū)的政治沖突不穩(wěn)定，鐵路的建設受到了阻礙。因此，中國在20世紀50年代就計劃修建一條直通達累斯薩拉姆的鐵路，最終由中國承建，并于1975年建成。對ZAC的需求消失了，但它可以說它在航空史上占有一定地位。其他著名的航空貨運運輸公司有20世紀20年代末的幾內(nèi)亞航空公司和30年代尼加拉瓜的TACA公司，這兩家公司都經(jīng)營著從礦山到港口的黃金運輸。美國的贊托普航空公司也是多年來專門從事分包商向底特律汽車制造商快速供應零部件的業(yè)務。1948-49年的柏林空運是一次軍事行動，因此，贊比亞航空是一個異常精英的航空集團中的一員。

由于贊比亞航空公司被設計為 "選擇的工具"，其他的航空公司活動機會很少。Mines Air Services (M.A.S.) 由銅帶地區(qū)的礦業(yè)公司于1948年成立。到1998年，它在當?shù)亟?jīng)營著兩架18座的Beech 1900型飛機。同年4月28日，政府接管了M.A.S.，將其更名為贊比亞航空，并增加了三架118座的波音737-200型飛機，但于2009年1月10日停止運營。贊比亞航空于1995年3月27日開始從盧薩卡起飛的737航班，但時間不長。

在中部非洲三個組成部分中最富裕的南部羅得西亞，白人少數(shù)民族和黑人之間的沖突非常激烈，經(jīng)常發(fā)生敵對行動。這個名字本身就與塞西爾-羅得島有關，他的殖民探索史被土著居民認為是掠奪性的。然而，在1964年1月1日中非航空公司重組后的幾年里，6月1日成立的羅得西亞航空公司作為附屬公司成立，擁有兩架DC3和四架子爵飛機，C.A.A.繼續(xù)以其名義運營。羅得西亞航空公司繼續(xù)運營國內(nèi)航線，并增加了Gwelo和維多利亞堡（現(xiàn)為馬斯文戈）。1967年9月1日，羅得西亞航空公司成為政府的獨立航空公司。羅得西亞航空公司接管了被分配的C.A.A.機隊，因為前母公司航空公司于12月31日終止。

激烈的對抗仍在繼續(xù)，伊恩-史密斯（Ian Smith）的白人少數(shù)派統(tǒng)治被認為是極其偏頗的，以至于聯(lián)合國對羅得西亞航空實施了制裁。該航空公司通過瑞士購買了三架前東方航空公司的波音720飛機，設法規(guī)避了貿(mào)易壁壘。1973年9月，由于南非種族隔離政府的政策同情史密斯，這三架飛機進入了約翰內(nèi)斯堡的航線。但動亂發(fā)展到了危險的程度，1978年9月3日和1979年2月12日，兩架子爵被游擊隊戰(zhàn)士擊落，共造成97人死亡。隨后，該航空公司改名為津巴布韋航空羅得西亞航空，1980年4月1日再次改名為津巴布韋航空。兩天后，它用從南非航空公司租來的波音707飛機，自豪地開通了飛往倫敦的航線。4月18日，津巴布韋宣布成立獨立共和國。

既然塞西爾-羅茲的名字被載入史冊，津巴布韋航空公司就開始了它的發(fā)展。它于1980年1月21日開通了飛往鄰國贊比亞盧薩卡的航線，現(xiàn)在又分別于1981年4月3日和12月4日增加了肯尼亞的內(nèi)羅畢和博茨瓦納的加貝隆。1981年3月6日，法蘭克福成為了一個新的歐洲目的地；1981年3月6日，800系列子爵飛機取代了老式飛機，1983年，Affretair公司（1965年成立時為非洲航空公司（Air Trans Africa），是一家DC-8貨運航空公司）被收購。這最后的行動反映出需要大力發(fā)展航空貨運，因為像贊比亞一樣，該國地處內(nèi)陸，農(nóng)業(yè)和礦產(chǎn)產(chǎn)品的出口需要依靠鐵路運往其他國家的港口。易腐爛的蔬菜和水果以及鉆石等高價值礦物需要快速運輸?shù)匠隹谑袌觥?/p>

隨著孤立和制裁的記憶消退，津巴布韋在世界航空公司中贏得了它的聲譽。1985年9月27日，該航空公司租用了一架105座的波音737-200型飛機，然后在1986年底購買了三架，以取代一系列租用的707型飛機。1987年12月，一架BAe 146飛機運抵毛里求斯，不是供公眾使用，而是供總統(tǒng)使用。1988年3月26日，毛里求斯航線開始運營，同年12月16日，第一架203座的波音767-200ER飛機飛往倫敦。當時，津巴布韋航空的地位不斷攀升。羅伯特-穆加貝總統(tǒng)，這位從殖民統(tǒng)治中解放出來的英雄，癡迷于---用一個被稱為 "非洲化 "的術語來說，就是要接管所有由白人殖民者創(chuàng)立和維持了幾十年的企業(yè)，并將其交給非洲人。這些企業(yè)包括已經(jīng)建立了一個有利可圖的出口市場的農(nóng)業(yè)社區(qū)，據(jù)報道，它養(yǎng)活了半個非洲。問題是，非洲人缺乏工業(yè)管理的經(jīng)驗和能力。1990年代末和2000年代，由于種族偏見壓倒了經(jīng)濟意識，非洲人的經(jīng)濟狀況相對富裕，但在1990年代末和2000年代，這個國家的經(jīng)濟狀況不斷下降。在20年內(nèi)，穆加貝政府幾乎有計劃地將富裕轉化為貧困。財政狀況非常糟糕，以至于在津巴布韋貨幣價值急劇下降后，通貨膨脹率上升到全球紀錄，先是幾百、幾千，然后是幾千、幾百萬，最后是幾百萬的美元漲幅。2009年4月，該貨幣被廢除。

在這種經(jīng)濟和環(huán)境背景下，津巴布韋航空的繁榮度也隨之下降。1999年，它的年載客量為100萬人次。到了2006年，這個數(shù)字不到20萬。然而，即便是在周圍國家崩潰的時候，2004年11月，它還是成功開通了經(jīng)新加坡飛往北京的航線。2005年，從中國租借了兩架60座的西安MA-60渦槳飛機，多年來，中國一直尋求將其影響力擴大到整個非洲，并準備為實現(xiàn)這一目標提供補貼。2007年10月，服務于津巴布韋的英國航空公司從哈拉雷撤出，其服務歷史可追溯到1932年。但津巴布韋航空公司不顧一切，增加了前往倫敦的頻率，以迫使其與英國進行必要的聯(lián)系。

隨著國家的旅游潛力處于低谷，在穆加貝的民族自毀計劃期間，成立一家新的航空公司，無異于逆流而上。但是，丹佛-霍恩斯比先生和夫人在努力做到這一點上值得稱道。1997年7月27日，他們的 "遠征航空"（Expedition Airways）用一架19座的山毛櫸1900客機，開始從哈拉雷飛往被津巴布韋航空放棄的首選目的地。令人高興的是，他們還開通了一條飛往莫桑比克新的海灘度假勝地維蘭庫羅斯的航線。

作為中非航空公司的初級合作伙伴，Nyasaland成為馬拉維航空公司，其獨立的航空公司馬拉維航空公司只繼承了兩架DC-3型和三架DHC-2型海貍飛機。它于1964年3月26日注冊為私人公司，并于7月1日開始提供第一條航線，從布蘭太爾飛往莫桑比克的貝拉。該公司于1967年9月1日成為國家政府航空公司，當時還增加了兩架前C.A.A.的子爵。1969年，兩架40座的HS-748取代了DC-3，并獲得了一架10座的BN-2島民飛機，專門用于運營從布蘭太爾到利隆圭的短途航線，這將成為馬拉維的新首都，馬拉維的規(guī)?？赡苁浅跫壍?，但它很想堅持自己的地位。因此，1970年11月，它用租用了一架BAC One-Eleven，開始飛往約翰內(nèi)斯堡和盧薩卡的航線，然后在1972年2月24日，它買了一架One-Eleven的-475版本，更適合飛往熱辣辣的內(nèi)羅畢的航線。12月7日，馬拉維航空公司成為第一家服務于塞舌爾群島的非洲航空公司，在幾個月的時間里，它與B.O.A.C.的VC-10型飛機連接到倫敦和亞洲。1974年2月19日，與英國卡利多尼亞航空公司簽訂了阻隔空間協(xié)議，12月3日，該公司的VC-10直飛倫敦蓋特威克機場的航班更勝一籌，取代了這一航線。1975年4月開通了飛往毛里求斯的航線，1976年又開通了飛往科倫坡的航線，馬拉維航空公司的目標或許太高了。這家有抱負的航空公司于1979年11月1日退出了倫敦航線。

馬拉維的經(jīng)濟像贊比亞和津巴布韋一樣缺乏礦產(chǎn)資源，但其農(nóng)業(yè)包括茶葉和咖啡種植園。20世紀80年代，馬拉維能夠增加旅游業(yè)作為收入來源，因為馬拉維湖（原尼亞薩湖）沿岸的薩利馬和馬卡科拉成為南非人的度假勝地。在接下來的幾十年里，國航穩(wěn)住了，1991年，一架波音737-300和ATR-42-320取代了One-Eleven和748，2005年，一架Let L410UVP用于國內(nèi)短途航線，國航的飛機也在不斷地穩(wěn)定下來。但對于一家代表小國的小航空公司來說，這是一場艱苦的斗爭，2008年9月10日，政府計劃將其旗幟航空公司出售給南非的英國航空子公司Comair。

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盡管津巴布韋的經(jīng)濟形勢每況愈下，但它的航空公司仍然顯示出了國家的色彩。這是它的一架波音737-200型飛機。

葡萄牙紀念

葡萄牙對世界探索的貢獻常常被遺忘。瓦斯科-達伽馬和其他人發(fā)現(xiàn)了非洲大陸的大部分周邊地區(qū)和亞洲南部的大部分地區(qū)。巴西，即南美洲的一半，曾經(jīng)是其帝國的一部分。直到第二次世界大戰(zhàn)后，其主權的殘余部分才在亞洲的孤立飛地、大西洋島嶼（有些仍是葡萄牙的）和非洲的三個殖民地中幸存下來。安哥拉和莫桑比克是三國中最大的兩個國家，其面積之和超過了整個西歐。它們擁有豐富的礦產(chǎn)和農(nóng)業(yè)資源，和其他歐洲殖民者一樣，大量的葡萄牙人作為管理者、商人、農(nóng)民和礦工移民到這些殖民地。在非殖民化的 "變革之風 "時期，大多數(shù)殖民者都回到了自己的祖國，盡管民族主義的狂熱，但與里斯本的傳統(tǒng)關系中的一些因素并沒有被完全抹去。

安哥拉和莫桑比克在20世紀30年代末，即戰(zhàn)前，安哥拉和莫桑比克都有活躍的國內(nèi)航空公司，分別成立了Divis?o de Explora??o dos Transportes Aérea de Angola（D.T.A.）和Divis?o de Explora??o dos Transportes Aéreos（DETA）。這兩家公司都擁有小型的de Havilland飛機，從其首都出發(fā)，為沿海城市提供服務。當戰(zhàn)爭結束后，這幾年的短暫經(jīng)驗為戰(zhàn)后的發(fā)展提供了基礎設施、人員和設備方面的基礎。1946年3月，D.T.A.首先從新葡京出發(fā)，從新葡京飛往羅安達，然后飛往比利時剛果的利奧波爾德維爾（后來的金沙薩、扎伊爾）；DETA很快就跟上了，11月恢復了盧倫索-馬克斯（現(xiàn)為馬普托）-約翰內(nèi)斯堡航線，1947年2月飛往南羅得西亞的索爾茲伯里。

1951年，這兩個殖民地被并入葡萄牙海外省，兩家航空公司安下心來整合網(wǎng)絡，在1961年用福克F-27取代了戰(zhàn)后的DC-3機隊。但由于長途航線被葡萄牙國旗航空公司T.A.P.掌握在葡萄牙國旗航空公司手中，因此這兩家航空公司都無法飛往里斯本。1975年11月11日，兩個殖民地獲得獨立，政治局勢發(fā)生了很大的變化。安哥拉的過渡比莫桑比克的過渡要困難得多，盡管兩者都不是直接的。敵對派別之間的沖突已經(jīng)在爭奪權力，由蘇聯(lián)和古巴支持的左翼勢力與南非支持的右翼勢力，后來又由美國支持的右翼勢力對立。在安哥拉，反殖民主義對立的程度如此之大，以至于葡萄牙殖民者面臨著生命危險。如第30章所述，在1975年5月至8月的四個月內(nèi)，有20多萬人被疏散到里斯本。D.T.A.改制為國家航空公司，即安哥拉航空公司（TAAG安哥拉航空公司），或稱安哥拉航空公司（Linhas Aéreas de Angola）。盡管經(jīng)歷了所有的政治動蕩，但它還是維持了一些服務，配備了波音707和737飛機、Fokker F-27和洛克希德L-100貨機，以及伊爾-62和雅克-40飛機，從西方國家運來的伊爾-62和雅克-40。這段動蕩時期持續(xù)了多年，但隨著1987年初的奎托-庫納瓦萊戰(zhàn)役的結束，動蕩期也就到了。1988年12月22日的《三方協(xié)議》沒有結果，因為1991年的選舉失敗，反叛的安盟部隊又重啟內(nèi)戰(zhàn)。安盟曾試圖恢復正常，1992年6月，空客A300航班從羅安達飛往約翰內(nèi)斯堡，但1993年11月8日在安哥拉北部發(fā)生737航班墜毀事故，造成126人死亡，安盟部隊試圖恢復正常。1998年，安盟部隊又恢復戰(zhàn)斗，直到2002年2月22日，安盟領導人若納斯-薩文比被殺。在長達20年的沖突期間，估計有150萬人喪生，400萬人流離失所。

安哥拉逐漸擺脫了這個自取滅亡的時代，正常生活慢慢恢復。安哥拉的自然資源豐富，尤其是礦產(chǎn)和石油資源豐富，這有助于恢復經(jīng)濟。在逐漸成為常態(tài)的情況下，TAAG又重新振作起來，這一次是永久性的。2005年，它與波音公司簽訂了價值10億美元的協(xié)議，購買了三架737-700型飛機（最新的變體飛機）和兩架777-200ER。航線網(wǎng)絡再次建立起來，安哥拉國家航空公司開始飛往許多非洲國家，包括葡萄牙語國家的圣多美和佛得角的薩爾島。后者作為飛往里斯本的加油點很方便，2007年2月12日開始提供飛往里斯本的航線。2008年期間增加了更多的非洲目的地，包括莫桑比克的馬普托。到2009年，TAAG擁有13架現(xiàn)代化的波音飛機，其中包括4架747-300型和-400型飛機，可以說是整個非洲最年輕的機隊。

在莫桑比克，1975年獨立后的莫桑比克很快就有了DETA的服務，1976年1月，從馬普托（以前的Louren?o Marques）到里斯本的DETA服務，租賃飛機。1980年11月19日，該航空公司改組為莫桑比克航空公司（Lehas Aéreas de Mozambique (LAM)，機隊由波音737飛機和福克F-27飛機組成，并在幾年內(nèi)租用了一架道格拉斯DC-10飛機。其中一架737飛機于1969年交付，40年后仍在使用。和TAAG一樣，它也可以在薩爾島?？?，為當?shù)氐腡.A.C.C.V.航空公司提供飛往里斯本的座位。1998年，L.A.M.改制為有限公司，名為LAM-Mozambique Airlines。

莫桑比克政府沒有安哥拉那么嚴格，允許一定程度的競爭，為其海岸線與美國西海岸一樣長的國家提供服務。莫桑比克與南非、津巴布韋和馬拉維之間有鐵路連接，但沒有協(xié)調的內(nèi)部線路。2004年8月，莫米德-阿基爾(Momed Akil)在南普拉成立了 "空中走廊 "公司，擁有108個座位的波音737客機，從馬普托到北部的南普拉，需要數(shù)天的艱苦的公路旅行。

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安哥拉從1990年代的政治混亂中恢復得很好。到了2000年代初，安哥拉已經(jīng)在運營波音747-400型飛機。

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與英國殖民地聯(lián)合起來形成成功的航空公司不同，葡萄牙人在非洲的領土沒有共同的疆界。他們的鐵路是為其他國家提供了通往港口的通道。但在安哥拉和莫桑比克，葡萄牙的航空公司一直在安哥拉和莫桑比克提供經(jīng)驗和基礎設施。安哥拉受長期內(nèi)戰(zhàn)的影響較小，但莫桑比克受到的影響并不嚴重。

剛果易手

由于比屬剛果是非洲最大的單一殖民單位，所以那里的政治事件往往比其他非洲國家的政治事件影響更深遠。非殖民化之后發(fā)生的事件綜合起來，描繪出了向自治轉型過程中所有不足之處的宏觀形象。這個國家擁有豐富的寶貴礦產(chǎn)：銅、鈷和鉆石，有了經(jīng)驗豐富的比利時航空公司SABENA航空公司（也是開創(chuàng)了令人羨慕的全國性航空網(wǎng)絡的先驅者）的指導，這個新國家的國旗航空公司的歷史是一個失去了機會的歷史，盡管并不是全部都是它自己創(chuàng)造的。

1960年6月30日實現(xiàn)獨立時，第一個短暫的政府是由蘇聯(lián)政治上支持的，它抓住了這個機會在非洲傳播共產(chǎn)主義信條。但9月14日，受過良好教育的約瑟夫-德西雷-蒙博托（Joseph-Désiré Mobutu）在9月14日就任國家領導人。他的政見與帕特里斯-盧蒙巴總理的政見相反，得到了西方國家的認可，而西方國家忽視了1961年總理被刺殺的情況。在這種紛爭的背景下，剛果航空于1961年6月28日成立，政府持有65%的股份，SABENA公司持有30%的股份，其余的股份由小型航空公司Air Brousse和比利時包機航空公司Sobelair持有。

如同整個大陸的非殖民化進程一樣，歐洲人與被解放的本土居民之間的敵意，使得前者集體離開了這個國家。新的航空公司一開始并沒有接手1963年3月開始的布魯塞爾航線，而是從SABENA租賃了一架波音707型飛機，在情緒稍有降溫后，才接手了這條航線。剛果航空于1962年2月開始開通了飛往周邊各州首府的支線航線，使用21架活塞式發(fā)動機的道格拉斯DC-3、4、6型飛機，兩架柯蒂斯C-46和幾架小型飛機。與比利時航空公司的安排并沒有持續(xù)多久，1964年1月，法國獨立航空公司U.T.A.航空公司將布魯塞爾707航線改為飛往巴黎，并將其與約翰內(nèi)斯堡的中轉航線連接起來。

1965年11月25日，蒙博托將軍再次奪取了權力，這次是絕對權力。他的四個反對者被公開絞死。幾十年來在剛果的基礎設施建設中積累的SABENA公司在剛果的所有財產(chǎn)被沒收，到期債務被取消，其在剛果航空公司的權益被取消。這時，機隊已經(jīng)老化，并采取了現(xiàn)代化的措施，先是用兩架Caravelles和四架Fokker F-27飛機，然后在1967年5月12日，在非洲航線上租賃了一架BAC One-Eleven，11月25日，一架DC-8保持了長途飛機的活力。反映出與美國的友誼日益加深，1970年10月，泛美航空與剛果航空簽訂了為期三年的管理合同。

1971年10月25日，剛果改名為 "扎伊爾"，同時，航空公司也成為了扎伊爾航空。在當時，前景似乎很好。一位非洲航空公司主管的評論預測，剛果的前景很好，因為它 "政治穩(wěn)定、自然資源和旅游潛力巨大"。而幾年來，這個預測（除了旅游）似乎是正確的。而且，這家航空公司得到了當時的泛美航空公司的技術支持，再加上美國的技術援助計劃（T.A.P.），更重要的是得到了蒙博托的認可，他給自己改了個高度補充的頭銜，并將自己升為元帥。在這樣的鼓勵下，扎伊爾空軍前進了。1973年1月3日，它訂購了2架252座的道格拉斯DC-10飛機和5架115座的波音737-200型飛機(帶碎石跑道套件)。它還租用了一架360座的波音747飛機，租期一年。70年代中期，整個中部非洲中部地區(qū)局勢不穩(wěn)定，銅礦資源豐富的加丹加省的各派系挑起叛亂，1977年從安哥拉入侵扎伊爾。在同一時期，從1974年到1980年，扎伊爾航空先后5次墜毀，其中4次是F-27。1981年，這些飛機被F-27-500型飛機取代。

在1980年代，蒙博托繼續(xù)參與世界政治的演習。由于DC-10型飛機已經(jīng)退役，扎伊爾航空公司陷入困境，管理合同在U.T.A.和英屬喀里多尼亞航空公司之間交替進行。與此同時，蒙博托在1989年夏天租用了這架超音速協(xié)和式飛機進行了三次特別飛行：去紐約參加聯(lián)合國會議；去巴黎會見密特朗總統(tǒng)；去馬賽，與剛果青年合唱團一起從扎伊爾北部的巴多利特（即蒙博托的出生地）飛往馬賽，在機場修建了一條特殊的跑道，以適應飛機的長距離起飛。

這個國家似乎總是注定要陷入戰(zhàn)火紛飛的狀態(tài)，要么是國內(nèi)，要么是與安哥拉交戰(zhàn)。而現(xiàn)在，1994年夏天，盧旺達內(nèi)戰(zhàn)和種族屠殺在其東部邊境爆發(fā)，100萬難民在扎伊爾尋求生存。這不是一個航空公司可以繁榮發(fā)展的地方，隨著機隊的枯竭，國內(nèi)網(wǎng)絡停止運作，而長途航線的運輸量也隨之消失。1994年底，扎伊爾航空公司背負著巨額債務，宣布破產(chǎn)。經(jīng)過一年的停頓，新扎伊爾航空于1996年2月試圖用兩架空客A310-300型飛機恢復國內(nèi)航空服務，但在1990年代非洲大部分地區(qū)似乎已被政治和種族動蕩所吞噬的情況下，這只維持了幾個月。同年11月，東部圖西族人的叛亂在全國各地肆虐，1997年5月16日，圖西族人與其他反莫布圖族團體一起占領了首都金沙薩。這時，這位全能統(tǒng)治者的統(tǒng)治力已經(jīng)減弱；1996年8月，他去瑞士接受癌癥手術，1997年9月7日在摩洛哥去世，他從國家收入中挪用了約50億美元，主要存入瑞士銀行。

在蒙博托執(zhí)政的三十年間，創(chuàng)業(yè)的機會此起彼伏，取決于他的情緒，主要是他的個人關系。但是，來來往往的小航空公司的性質似乎反映了剛果的財富。其中許多公司經(jīng)營渦輪螺旋槳飛機Electras和子爵，以及One-Eleven、707和727噴氣式飛機。位于盧本巴希的Shabair公司甚至擁有一架寬體DC-10飛機。這些飛機主要用于在一個沒有協(xié)調的鐵路系統(tǒng)，而且公路運輸是一種危險的生活方式的大國中運輸貨物。這些運營商還導致非洲的安全標準差，特別是當這些飛機被用于客運包機時，安全標準低下的惡名昭彰。事故發(fā)生率是世界平均水平的六倍以上。

在蒙博托領導下，扎伊爾的裙帶關系飆升到了一個新的高度。在眾多的小航空公司中，有半數(shù)十幾家是他的親屬或部長們所擁有的，從事走私活動，包括空運軍火以協(xié)助安哥拉境內(nèi)的安盟叛軍。1996年1月，一架安東諾夫32型貨機從金沙薩市中心機場起飛時墜毀，造成附近市場內(nèi)近400人死亡，這就是非法活動的復雜結構所造成的悲慘結果的例證。這架飛機是以 "非洲航空 "的名義運營的，從Scibe Airlift公司租來的，該公司從一家比利時公司租來的，而該公司又與莫斯科航空公司簽訂了合同。

即使在剛果擺脫了政治和經(jīng)濟問題的重重阻礙之后，幾年來，航空公司的經(jīng)營危險也沒有恢復正常。恢復了與比利時的聯(lián)系，產(chǎn)生了必要的空運需求。SABENA的倒閉為其他航空公司打開了市場，包括法航，該公司于2001年開通了巴黎-金沙薩航線，開通了從布魯塞爾至巴黎的TGV列車服務。剛果的一家航空公司Hewa Bora Airways開始在這條航線上提供內(nèi)部連接服務，但2008年4月15日，DC-9型飛機在戈馬墜毀，造成至少50人死亡，這是對安全標準不足的嚴峻提醒。一名幸存下來的飛行員說，飛機可能是爆胎了。這些公司還飛往歐洲，在蒙博托離任后，扎伊爾已經(jīng)改名為剛果（金），開始恢復與剛果（金）的業(yè)務。

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