現(xiàn)如今說起“兩田一產(chǎn)”，人們多數(shù)都會對豐田的TNGA架構和本田的i-MMD混動系統(tǒng)侃侃而談，等說到日產(chǎn)的時候則會略顯詞窮，在認真的思索一番后大概會得出“日產(chǎn)座椅舒適性確實還不錯”的結論。同時，日產(chǎn)除了沒什么能拿的出手的亮點技術外，CVT變速箱反而會被拿出來吐槽一番，日產(chǎn)就真的這么一無是處？事實上，日產(chǎn)之所以能和本田、豐田并稱為“日系三巨頭”并非沒有原因，它的發(fā)動機技術可以說是日系品牌中的佼佼者。

日產(chǎn)汽車

奇駿

讓日產(chǎn)名聲大噪的發(fā)動機當從VQ系列開始，說到這一點很多人就想到了其“連續(xù)14年上榜沃德十佳”的成就，倒是日產(chǎn)自己很少拿這一名號出來吹噓。該系列發(fā)動機的雙置頂式凸輪軸、連續(xù)可變氣門升程技術、節(jié)氣門燃油噴射等設計理念在當年十分超前。此后又推出了60度氣缸夾角的最優(yōu)設計發(fā)動機，最大限度保持發(fā)動機運行平衡、降低聲噪。因而，VQ時代的日產(chǎn)基于發(fā)動機營造出的舒適性在全球范圍內都少有對手。

日產(chǎn)VQ系列發(fā)動機

日產(chǎn)VQ系列發(fā)動機

此后，日產(chǎn)以英菲尼迪為切入點打開了VC-Turbo時代，這就是我們耳熟能詳?shù)目勺儔嚎s比發(fā)動機了。不過有一說一，這一技術并非日產(chǎn)的首創(chuàng)，早年間標致也嘗試過開發(fā)這一技術，不過最終未能量產(chǎn)。緊接著日產(chǎn)開始立項研發(fā)，走到今天近二十年的時間日產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機才正式面世并且在旗下車型中日趨普及。由此可見，日產(chǎn)是一個不亞于馬自達的“技術宅”。

可變壓縮比發(fā)動機

可變壓縮比發(fā)動機

壓縮比即氣缸總容積和燃燒室容積的比值，相比功率、扭矩、工況來說表現(xiàn)并沒有那么直觀，簡單來說：壓縮比越高氣缸內混合氣體壓力和溫度越高，燃燒效率就越高，理論上動力就更強；但同時壓縮比越高機械負荷就越高，同時也更容易出現(xiàn)爆震等副作用，因此對油品就有著很苛刻的要求。所以為了平衡動力輸出與穩(wěn)定性甚至燃油經(jīng)濟性，“可變壓縮比”就成了最適用的發(fā)動機運行形式。就QX50所搭載的發(fā)動機來說，其根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和駕駛員的操作，可智能選擇14:1到8:1之間的最佳壓縮比。

英菲尼迪QX50

如果可變壓縮比發(fā)動機就是日產(chǎn)的終點，那它終究有一天還是會被豐田、本田碾壓，但日產(chǎn)把VC-Turbo當做小階段成功的同時也把它當做了一個跳板，其最終落腳點為高熱效率發(fā)動機。誠然這一概念也不是日產(chǎn)一家在琢磨：馬自達據(jù)悉掌握了50%熱效率發(fā)動機技術，但沒聽說量產(chǎn)；豐田依靠一款2.5L發(fā)動機40%的發(fā)動機傲嬌了很長一段時間……所以日產(chǎn)在這方面有什么成就？日產(chǎn)最新技術將發(fā)動機熱效率提升到了45%，將最先被運用在e-Power中。試想，屆時日產(chǎn)的e-Power、本田的i-MMD、豐田的雙擎誰更厲害？

45%熱效率發(fā)動機

如此來看，日產(chǎn)之所以走到現(xiàn)今這樣尷尬的地步，似乎也和它的發(fā)動機研發(fā)方向有關，其發(fā)動機的技術量化并沒有那么明顯、甚至駕駛感受也沒有那么明顯，這也是日產(chǎn)不如豐田、大眾等主流品牌的地方——不擅長把亮點作為賣點。就其現(xiàn)狀來說，舒適性有絕對優(yōu)勢，動力核心有巨大潛力，只要能將變速箱問題解決競爭力會增加不少，如果只是埋頭做技術而不看市場表現(xiàn)，日產(chǎn)終會成為下一個馬自達。