吉利和沃爾沃的故事，邁過了第十個年頭。

于中國汽車史而言，這是一樁難忘的收購案；雙方所探索出的合作模式，更是克服不同文化、國籍等差異化因素，最終相互成就的良性模式。

于吉利和沃爾沃牽手十年的節(jié)點、于汽車新四化的當下，過去的十年值得回望。

猛虎歸山

沃爾沃就是一只猛虎，我們要放虎歸山，讓它找回自我，重塑品牌價值。

吉利控股集團董事長、沃爾沃汽車集團董事長李書福在近日接受媒體專訪時說道。

事實上，吉利“放虎歸山”的故事，早在近 20 年前就拉開了序幕。

2002 年，李書福就生出了收購沃爾沃的念頭。當時的吉利才剛剛拿到汽車生產(chǎn)許可證，在外人眼中，吉利收購一個擁有七十余年歷史的世界汽車巨頭簡直就是癡心妄想。

事實上，早在 1999 年，福特就以 64.5 億美元將沃爾沃納入麾下。僅在一年后，福特受到輪胎召回門的影響，賬面損失 55 億美元，口碑也一度嚴重下滑。 2006 年，不堪重負的福特開始計劃重組旗下的幾個高端車系，包括路虎、捷豹、阿斯頓馬丁等。

盡管當時福特暫無將沃爾沃出售的打算，但在福特龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，沃爾沃逐漸邊緣化。與福特公司不同，李書福能夠看到沃爾沃的閃光點，他買下沃爾沃的執(zhí)念也從未消散。

2007 年，李書福親自前往底特律向福特高管詢問沃爾沃的出售情況，并未得到具體回應(yīng)；李書福不死心，回國后再次向福特公司致信，石沉大海。那一年，吉利總收入為 100 億人民幣，沃爾沃總收入為 106 億美元，兩者之間的差距不言自明。

2008 年，真正的機會降臨了。金融危機席卷全球，美國汽車市場銷量下滑 17%，中國市場卻同比增長10%。與此同時，福特正式出售沃爾沃，標價 60 億美元——這個價格，比福特 1999 年收購沃爾沃還低 4.5 億美元。

不過，吉利控股首次報價直接砍到 35 億美元；第二次報價 20 億美元，是福特標價的三分之一。當時參與競標的還有美國 Crown、瑞典 Konsortium Jakob 等財團，它的出價比吉利更高。

幾經(jīng)坎坷，沃爾沃轎車最終“花落”吉利，轟動全球。

2010 年 3 月 28 日，吉利控股以 18 億美元附加后期 9 億美元購得沃爾沃 100% 的股權(quán)以及相關(guān)資產(chǎn)，包括知識產(chǎn)權(quán)。由此，吉利躋身全球 500 強企業(yè)，開啟了自己進軍高端汽車領(lǐng)域之路；而沃爾沃則走出瑞典，開始在中國市場生根發(fā)芽，并在全球市場開花結(jié)果。

這場特殊的收購案還有著更重要的意義——它不僅是中國車企第一次全資收購海外車企，還是中國自主品牌企業(yè)第一次收購世界高端品牌，是中國汽車史上最大的收購案。

換句話來說，中國車企向前邁出了歷史性的一步。

高歌猛進的十年

與沃爾沃的聯(lián)姻來之不易，吉利格外珍惜。

一方面，吉利給予了沃爾沃充分的自由空間，不僅保留了此前瑞典團隊的原班人馬，除了李書福和沈暉，8 名董事中再無吉利方人員參與。另一方面，吉利不斷向沃爾沃提供資金支持。

在這種「放權(quán)+協(xié)同」的合作模式下，吉利和沃爾沃攜手度過了高歌猛進的十年。

2013 年，沃爾沃在中國先后建成了成都工廠、大慶工廠、張家口發(fā)動機工廠。隨著一座座工廠在中國落成，沃爾沃的本土化工作也更加深入，比如，為迎合中國消費者的喜好，同年上市的沃爾沃 S60L 的軸距加長了 80mm，相比海外版本 S60 獲得了更大的后排空間。

2014 年，由吉利和沃爾沃斥資 110 億美元的全新 SPA 平臺基本研發(fā)完成。這一平臺的成功在很大程度上振興了沃爾沃，比如，基于 SPA 平臺的 S90 在全球范圍內(nèi)拿下多個獎項，XC60 在同級車型中的銷量遙遙領(lǐng)先。如今，S90 和 XC60 已出口至全球超過 80 個國家和地區(qū)，沃爾沃也成為了目前中國第一個也是唯一一個出口歐美市場的豪華汽車品牌。

一系列的本土化工作以后，從 2014 年開始，中國市場躍升為沃爾沃全球最大的單一市場。

除了 SPA 平臺，吉利與沃爾沃還進行了其他平臺的研發(fā)工作。雙方在瑞典哥德堡成立了中歐汽車技術(shù)研發(fā)中心（CEVT），針對中級車的基礎(chǔ)模塊架構(gòu) CMA（Compact Modular Architecture）平臺就在此誕生?；谖譅栁?GMC 平臺延伸的 KC 平臺，成功孵化吉利博瑞，其外觀由沃爾沃前高級副總裁 Peter Horbury 設(shè)計。

吉利還與沃爾沃共同發(fā)布了全新品牌 Lynk&Co，中文名為領(lǐng)克，定義為“生而全球，開放互聯(lián)”的高端化品牌。

通過與沃爾沃的合作，吉利工程師學(xué)到了更為先進的技術(shù)和理念，并自主研發(fā)設(shè)計出了針對 A 級和小型車的 BMA 平臺。

從最直觀的數(shù)據(jù)來看，2010 年至 2019 年，吉利汽車的銷量從 41.5 萬輛增加至 136.1 萬輛，十年增長 228%，連續(xù) 3 年突破百萬輛規(guī)模；凈利潤從 2009 年 12.5 億元，上升到 2018 年 125.5 億元，基本實現(xiàn)了 10 年翻 10 倍的戰(zhàn)績。

2019 年，沃爾沃汽車全球銷量 70.5 萬輛，較 2010 年實現(xiàn)銷量翻番。同時，這是沃爾沃汽車成立 93 年以來，全球銷量首次突破 70 萬輛大關(guān)。

無論站在何種角度來看，吉利和沃爾沃之間的這場收購都稱得上是中國汽車史上的里程碑事件。畢竟，歷史上車企之間的收購案并不少見，但最終達到雙贏的卻鮮有先例，尤其是跨國車企之間的合作。

1+1>2？

對于包括車企在內(nèi)的任何企業(yè)而言，想要做大做強，就必須國際化。不過，從過往的跨國并購案中來看，由于文化差異或是其他原因，有 70% 的并購無法實現(xiàn)預(yù)期商業(yè)目標，因此也被稱為“七七定律”。

但吉利和沃爾沃的成功經(jīng)驗為國內(nèi)其他車企提供了全新的思路，畢竟中國汽車工業(yè)的資歷尚淺，技術(shù)沉淀有限，在獨立研發(fā)方面與世界一流車企存在差距；在與擁有技術(shù)優(yōu)勢的外國企業(yè)合作時，應(yīng)當包容文化的多元性、保持各自的獨立性，同時大大加快自己全球化的步伐。

如今，汽車行業(yè)在 2019 年經(jīng)歷了整體銷量下滑，在 2020 年初又受到了嚴重的疫情影響。在這個生死存亡的關(guān)鍵時刻，沒技術(shù)、沒品牌、沒資本的車企舉步維艱，合并潮已成為大勢所趨。

縱觀國內(nèi)市場，一汽、東風與長安成立 T3 項目，上汽與廣汽達成合作；國際方面，豐田與鈴木加強合作關(guān)系，PSA 與 FCA 合并，一躍成為全球第四大汽車集團。

2019年，吉利汽車全年的營收為 974 億元人民幣，同比下滑 9%；凈利潤 82.6 億元人民幣，同比下滑 35%。相比之下，沃爾沃去年總營收同比增長 8.5%；凈利潤同比增長 0.8%；全球銷量同比增長 9.8%。

這種市場大勢下，吉利汽車選擇與沃爾沃汽車“報團取暖”。

2020 年 2 月 10 日，吉利汽車發(fā)布公告稱，正在與沃爾沃汽車探討業(yè)務(wù)合并重組，方案將保留吉利、沃爾沃、領(lǐng)克和極星品牌的獨立性，合并后在香港和斯德哥爾摩上市。吉利控股副總裁李東輝此前表示，合并后公司將擁有從高端到入門四個檔次的電動汽車品牌，進一步提升品牌價值和國際化能力。

在受到經(jīng)濟下行壓力以及來自疫情影響的大背景下，吉利與沃爾沃進行合并重組，成為一家強大的公司以應(yīng)對挑戰(zhàn)未嘗不是一個明智之舉。

總而言之，吉利控股集團和沃爾沃攜手的第一個十年里，雙方確實實現(xiàn)了 1+1>2 的效益，這對于國內(nèi)汽車行業(yè)在商業(yè)新模式和品牌國際化方面都有著重要的參考意義；但眼下車市整體環(huán)境惡劣，又恰逢新四化轉(zhuǎn)型關(guān)口，吉利汽車和沃爾沃汽車籌劃的新計劃最終能否實現(xiàn) 1+1>2，讓我們拭目以待。