二線動力電池廠商已經(jīng)處在生死邊緣。

2016年動力電池企業(yè)數(shù)量155家，截止2018年底，有實際裝機量的企業(yè)還有99家，2019年上半年已經(jīng)降至59家，中小玩家基本已被淘汰殆盡。

被冠上“二線”的title，廠商們肯定是排斥的。比title更讓人難以接受的是，3-10名的動力電池廠商排位賽爭奪異常激烈。想要保住刺目的“二線”字眼，也并非易事。

2017年動力電池裝機量還排在第三名的沃特瑪，因自身決策失誤和產(chǎn)品問題，在2018年錄得凈利潤為-42.4億。今年開始變賣資產(chǎn)，徹底倒在了泥潭里。

去年裝機量還排在第8位的國能，如今深陷討薪風波。今年3月份，國能北京工廠舉廠搬遷至鄭州，北京工廠被廢棄。7月22日，北京國能發(fā)布通知稱，公司當前有12億應收賬款未收回，來試圖為自己的欠薪行為辯解，蒼白又無力。在當前的競爭條件下，以國能的體量，12億的應收賬款并不算特別突出。

2019上半年，裝機量排名第3到10名企業(yè)合計裝機量5.6GWh，合計份額占總裝機量18.6%，較去年21.7%的份額進一步下降。而對應的是，寧德時代和比亞迪裝機量占比達到全行業(yè)的68.9%，較去年的份額，市場份額進一步向第一梯隊集中。

從這個維度來看，市場并不是完全在向前10名集中。準確的說，市場是在向前兩名集中，3-10名的份額也在被吞噬之中。

除了來自頭部廠商的擠壓，動力電池這個領(lǐng)域也在不斷迎來新玩家。

2018年8月，日產(chǎn)汽車旗下AESC動力電池業(yè)務被遠景集團落入袋中，遠景集團補齊了其能源產(chǎn)業(yè)的最重要一塊拼圖。

2018年9月，復星國際投資捷威動力，宣布進入動力電池市場。抱著復星國際的大腿，捷威動力進入發(fā)展快車道。

卡耐新能源也伺機加入了恒大的行列，為恒大的造車夢添磚加瓦。

與此同時，不甘受制于人的下游主機廠們也紛紛殺入。

吉利在2017年4月份全資收購了LG南京電池工廠所有生產(chǎn)設備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，并把該工廠的生產(chǎn)設備拆遷至浙江金華的衡遠電池基地。2018年，吉利計劃投資80億，在湖北建設動力電池工廠，電池行業(yè)姍姍來遲的吉利正在蓄力中。

曾經(jīng)看衰電動車的長城汽車在2019年突然發(fā)力，旗下蜂巢能源在7月份的發(fā)布會上一口氣發(fā)布了四元電池、無鈷電池、疊片等超前技術(shù)，計劃到2025年布局一個面向全球的120GWh產(chǎn)能計劃。這一產(chǎn)能相當于2018年全國裝機量的2倍以上，雄心壯志可見一斑。

如果國內(nèi)廠商間的競爭已經(jīng)日趨白熱化，那被拒之門外4年之久的日韓廠商如今又要卷土重來。

今年6月，實施了4年之久的動力電池白名單被工信部宣布廢止。沒有了這把“保護傘”，國產(chǎn)廠商們將直面國外動力電池廠商的競爭。伴隨著明年的全面退補，動力電池行業(yè)的勁旅日韓廠商們紛紛開始摩拳擦掌。

LG化學在今年年初表示，計劃在2020年前投資10.7億美元擴大其在中國的兩座電池工廠。2018年7月LG化學花費20億美元，在南京濱江重新建立了一座動力電池工廠。這家將在今年10月份實現(xiàn)量產(chǎn)的工廠，或?qū)槟甑淄懂a(chǎn)的特斯拉上海工廠供應動力電池。

2018年3月實現(xiàn)量產(chǎn)的松下大連工廠，目前正在準備擴增兩條新生產(chǎn)線，擴張后產(chǎn)能可達9GWh。

SK創(chuàng)新繼去年宣布在常州建立7.5GWh電池工廠之后，今年又計劃在中國投資4.9億美元興建第二家電池工廠。

三星SDI也在去年底被爆出正在計劃重啟其西安動力電池二期項目，投資金額約為14億美元。

大舉來犯的日韓廠商將會在明年開始占領(lǐng)國內(nèi)市場份額，首先面對競爭的是第一梯隊的寧德時代。接下來競爭形勢將會全面向下傳導，3-10名的份額還要面臨進一步的擠壓。

不論是磷酸鐵鋰還是三元鋰，亦或者方形、圓柱和軟包，動力電池的每一條路線、每一個賽道都擠滿了形形色色的玩家。

對于動力電池的大部分廠商來說，當前最大的矛盾是瘋狂擴張的行業(yè)產(chǎn)能和緩慢增長的裝機量之間的矛盾。

優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能供不應求，而落后的產(chǎn)能嚴重過剩。

處于內(nèi)外夾擊之下的二線電池廠商，好消息真的不多。

作為每年裝機量3-10名排行榜上的?？停谀?、力神、比克、國軒高科、億緯鋰能成績雖然很穩(wěn)定，但生存狀態(tài)卻各不相同。

以國軒高科和億緯鋰能舉例：

國軒高科，2018年動力電池裝機量3.1GWh，比2017年增長了47.6%。2018年市場份額5.4%，比2017年下降了0.4%。2019年上半年裝機1.77GWh，份額5.9%。

2018年營業(yè)收入51.27億，比2017年增長5.97%。

看起來好像還不錯，但是下面的數(shù)據(jù)可能就不這么樂觀了。

2018年國軒高科動力鋰電池業(yè)務的毛利率28.8%，較2017年下降了11.01%。扣非后凈利潤1.91億，比2017年下滑了63.87%。

2018年經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額較去年同期減少15.58億，現(xiàn)金流大幅下滑。截止到2018年底國軒高科持有貨幣資金30.92億，如果按照這個趨勢，明年年底國軒高科的現(xiàn)金流就要斷了。

出貨量增加了近50%，但營收微增。這說明產(chǎn)品售價下降較多，這也是毛利下降的主要原因。

現(xiàn)金流大幅下滑的主要原因是應收賬款和存貨的增加。2018年底國軒高科應收賬款50億，比去年同期增加了14.49億。另外，存貨從2017年底的15.15億，增加到了2018年底的22.77億，同期增加了7.62億。

國軒高科的財務狀況不容樂觀。國軒高科在近兩年的競爭中保住了5%以上的市場份額，但公司背負了大量的應收賬款，并犧牲了利潤。

國軒高科面對的市場主要集中在以磷酸鐵鋰為主戰(zhàn)場的商用車領(lǐng)域，在這個領(lǐng)域?qū)幍聲r代拿下了全球最大的客車汽車宇通客車。國軒高科去年依靠江淮汽車、奇瑞商務車、北汽新能源，各項數(shù)據(jù)雖然不甚樂觀，但日子過的還不錯。今年隨著北汽全面投奔寧德時代，國軒高科的缺口該怎么填補？

之前的新能源補貼政策和能量密度相關(guān)度很高，更有利于續(xù)航里程長的三元電池，磷酸鐵鋰已基本退出乘用車領(lǐng)域。

磷酸鐵鋰較三元電池便宜10%－15%，隨著新能源汽車補貼的進一步退坡，磷酸鐵鋰在價格上的優(yōu)勢將會更好的體現(xiàn)。國軒高科在今年6月份宣布190Wh/kg的圓柱磷酸鐵鋰已經(jīng)量產(chǎn)，這也算是個積極信號吧。

與國軒高科相比，億緯鋰能是個非典型動力電池企業(yè)。

億緯鋰能，2018年營業(yè)總收入43.51億，鋰離子電池業(yè)務占比72.41%，鋰原電池業(yè)務占比27.59%，扣非后凈利潤4.96億。其中鋰離子電池業(yè)務含消費類鋰離子業(yè)務和動力電池及儲能。動力電池業(yè)務在上市公司財報中沒有單獨體現(xiàn)，據(jù)個人估計，占比應該在50%左右。

億緯鋰能在2018年底經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額較去年同期增加3.54億，現(xiàn)金流大幅增加。2018年底公司持有貨幣資金11.22億，應收賬款18.17億，存貨12億。

受益于鋰原子電池業(yè)務毛利較高和2018年中國電子煙市場的快速發(fā)展，億緯鋰能的財務情況相對比較樂觀。

值得一提的是，億緯鋰能目前持有電子煙供應鏈企業(yè)麥克韋爾37.55%股份，這家被持股公司在2018年實現(xiàn)了凈利潤7.85億。

今年2月份，億緯鋰能在A股募資25億，擬使用19.15億用于荊門創(chuàng)能儲能動力鋰離子電池項目，5.88億用于面向物聯(lián)網(wǎng)應用的高性能鋰離子電池項目。

億緯鋰能不斷在擴張動力電池業(yè)務的同時，也并沒有放棄原先的鋰原子電池業(yè)務和消費鋰離子電池業(yè)務。相對于純動力電池企業(yè)，億緯鋰能輾轉(zhuǎn)騰挪空間比較大。

雖有退路在后，跨界玩家們?nèi)匀唤箲]。

多氟多李云峰曾表示“抓住一個靠譜的客戶就能活著，抓住兩個靠譜的客戶就能活得不錯，抓住三個靠譜的客戶你就很厲害了”。多氟多聯(lián)合奇瑞共同打造eQ1“小螞蟻”在A00級市場占有率全國第一，今年上半年裝機量Top10排行榜上終于出現(xiàn)了多氟多的身影。

面對激烈的市場競爭，綁定下游主機廠是廣大動力電池廠商鎖定份額的不二法寶。

前兩年體量較大的車企們也確實給過“二線”動力電池廠商們機會，北汽、吉利、宇通客車、長安汽車都做過嘗試，但是這兩年車企們紛紛掉頭轉(zhuǎn)向第一梯隊。

2018年底工信部公布的新能源車型有效目錄共3800余款車型，寧德時代配套動力電池的有1100余款車型，占比29%。

二線動力電池合作車企名單越來越少。

面對競爭，價格戰(zhàn)、應收賬款只是一時獲取份額的權(quán)宜之計。

要想獲得主機廠的青睞，打鐵還需自身硬。產(chǎn)品要獲得競爭力，質(zhì)量、技術(shù)、成本都要過關(guān)。

1、質(zhì)量動力電池屬于高精密制造產(chǎn)業(yè)，它的生產(chǎn)工序非常復雜。在動力電池制造領(lǐng)域，質(zhì)量是企業(yè)的命門。

以三元鋰為例，制造電芯時的步驟就包括：攪拌、涂布、冷壓、分切、卷繞、裝配、烘烤和注液、化成等步驟。同時，電芯制造過程還要進行各種檢測。

電芯制造完成之后，還要加工成模組。這一過程需要經(jīng)歷：上料、等離子清洗、涂膠、端板與側(cè)板焊接、線束隔離板裝配、電池串并聯(lián)等步驟。

這一切完成之后，還要進行一系列測試：火燒測試、震動測試、加速度沖擊測試、擠壓測試等，只有通過測試的批次才能出廠。

任何一個環(huán)節(jié)出了問題，在后續(xù)使用中，電池的安全性、可靠性、壽命都會受到極大的影響。

一個動力電池廠商，如果不具備匠人精神，很難在這么多流程下，制造出質(zhì)量上乘的電池。

2、重視研發(fā)

密度和安全是動力電池不變的追求，只有通過孜孜不倦的研發(fā)投入才能不斷站在潮頭。

2018年寧德時代研發(fā)投入19.91億，占營業(yè)收入比6.72%。國軒高科研發(fā)投入3.47億，占營業(yè)收入比6.77%。

從投入比例上，差距不大。

這里我們再列舉一組數(shù)據(jù)，從研發(fā)人員的薪酬對比來窺探下各廠商對于研發(fā)的態(tài)度。

據(jù)上市公司財報披露，2018年國軒高科研發(fā)人員平均薪酬稅前6.4萬／年，這并不是一個很高的薪酬水平，寧德時代研發(fā)人員平均為20.8萬／年，億緯鋰能也有9.5萬／年。

而作為對比的銷售人員薪酬，國軒高科平均為稅前29.06萬／年，寧德時代銷售人員平均薪酬稅前23.35萬／年，億緯鋰能銷售人員平均薪酬稅前24.58萬／年。

國軒高科的銷售人員薪酬處于領(lǐng)先水平，而研發(fā)人員薪酬處于較低水平。寧德時代的研發(fā)人員薪酬三家最高，銷售人員薪酬在三家中較低。其中端倪，不言自明。

3、降低費用，提高人效

通過簡單的公式，我們大概可以看到各家的費用控制和人效水平。

把各廠家的裝機量除以總員工數(shù)可以作為人效的粗略計算公式，把各家的銷售管理費用除以裝機量可以作為運營費用的粗略計算公式。

那么各家的人效簡單計算如下，2018年寧德時代每萬人裝機量為9.46GWh，國軒高科每萬人裝機量為4.32GWh。

各家的費用簡單計算如下，每1GWh裝機量寧德時代花費了1.26億銷售管理費用，國軒高科需要花費2.02億銷售管理費用。

據(jù)公開的信息，按照目前的發(fā)展趨勢，到2023年，動力電池電芯成本將大幅下降，有望降到0.7元/wh。如果到時銷售管理費用不能壓縮到0.1元/wh以內(nèi)，很難具有競爭力。

降低費用已是大勢所趨，企業(yè)的技術(shù)方案、裝備水平都可以幫助降低成本，規(guī)模效應也會導致成本下降，但是減員增效亦不能馬虎。

如果自己不主動降低費用，那么在日韓廠商大舉進攻的明年，“二線”廠商們面對成本更低的松下、LG時，將毫無還手之力。

留給“二線”動力電池廠商的時間不多了。

原文來自建約車評