文?|《瞭望》新聞周刊記者?尚前名?唐敏

　　2月10日，一則普通的汽車企業(yè)公告，引發(fā)業(yè)界高度關(guān)注。

　　當(dāng)晚，吉利汽車發(fā)布公告稱，公司管理層正在與沃爾沃汽車的管理層進(jìn)行初步討論，以探討通過兩家公司的業(yè)務(wù)合并進(jìn)行重組的可能性。

　　盡管公告表示，這個(gè)合并還沒有時(shí)間表，不過，外界普遍認(rèn)為，這次合并最終只是個(gè)技術(shù)問題。

　　一旦完成，吉利汽車將成為中國(guó)第一家真正意義上的跨國(guó)汽車公司。無論對(duì)于吉利汽車本身而言，還是對(duì)于整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來說，這都是具有標(biāo)志性意義的大事。

　　此刻，距離吉利汽車的母公司——吉利控股集團(tuán)并購(gòu)沃爾沃汽車已經(jīng)過去了整整十年。

　　“當(dāng)初，很多人并不看好這場(chǎng)跨國(guó)聯(lián)姻，但現(xiàn)在看來，這是汽車行業(yè)跨國(guó)并購(gòu)中一場(chǎng)難得的雙贏。”在接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時(shí)，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事賈新光表示，如今重新審視十年前的那一場(chǎng)“蛇吞象”，或許能給近年來表現(xiàn)低迷的中國(guó)車市以及自主之路曲折蹣跚的中國(guó)車企以更多的啟示。

　　一直以來，中國(guó)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)熱衷于“以市場(chǎng)換技術(shù)”的成長(zhǎng)路徑。不可否認(rèn)，此舉的確推動(dòng)了中國(guó)汽車的發(fā)展，但同時(shí)也束縛了中國(guó)本土車企的手腳。因此，盡管發(fā)展迅速，但中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主性的提升與中國(guó)汽車市場(chǎng)快速擴(kuò)張的步伐并不匹配。最典型的表現(xiàn)是，車市紅火時(shí)，車企利潤(rùn)的大頭往往都落入了合資品牌的口袋；而車市一旦低迷，受傷更重的往往是自主品牌。

　　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要真正做強(qiáng)，只能另尋他途。吉利對(duì)沃爾沃的并購(gòu)，便是一次難得的成功探索。正如有人所評(píng)價(jià)的那樣，吉利并購(gòu)沃爾沃，意味著汽車合資思維的終極，以拿來主義的勇氣和膽略，為中國(guó)汽車業(yè)的發(fā)展提供了新的經(jīng)驗(yàn)。

　　從這個(gè)意義上來說，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福十年前的那一場(chǎng)“豪賭”，不僅僅是一個(gè)企業(yè)的商業(yè)行為，而且一定程度上開辟了一條改變中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的新途。

　　翻看2019年中國(guó)車市自主品牌的成績(jī)單，有一組對(duì)比頗為“扎眼”——一汽、上汽、東風(fēng)等國(guó)家隊(duì)的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于吉利、長(zhǎng)城、比亞迪等民營(yíng)車企。

　　有數(shù)據(jù)為證：2019年，盡管略有下滑，但吉利汽車136萬臺(tái)的銷量依然在自主品牌銷量排行榜上拔得頭籌，這家車企已經(jīng)連續(xù)三年成為自主品牌銷量王。作為對(duì)比，國(guó)家隊(duì)中自主品牌表現(xiàn)最佳的上汽，2019年的銷量也僅為67.3萬臺(tái)。

　　為何手握國(guó)家資本、背靠合資技術(shù)、優(yōu)先享有造車政策和資源的國(guó)有車企自主品牌的發(fā)展不盡如人意，反倒是當(dāng)年一窮二白的民營(yíng)車企走到了中國(guó)自主品牌的頭部？

　　對(duì)此，各方多有分析，其中有一點(diǎn)始終繞不過去——前者對(duì)合資的依賴。

　　改革開放之初，國(guó)家規(guī)定外資車企只能以合資形式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，目的是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，加快國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而，在實(shí)際操作中，合資企業(yè)更像是外資車企設(shè)在中國(guó)的組裝廠，中國(guó)車企通過合資真正得到的技術(shù)并不多。即使有，基本上也都是外資車企淘汰的技術(shù)。

　　本刊記者曾經(jīng)在一家合資車企采訪時(shí)，企業(yè)技術(shù)部門的一位中方工作人員就私下表示，雖然合資企業(yè)建立了研發(fā)中心，但一旦涉及比較敏感的核心技術(shù)，外方一般都不讓中方人員參與。

　　更值得深思的原因是，一些國(guó)內(nèi)車企在抱緊了外資品牌這個(gè)“大腿”之后不思進(jìn)取。盡管在合資企業(yè)的利潤(rùn)分成中只能拿到小頭，但對(duì)國(guó)內(nèi)車企來說已經(jīng)是盆滿缽滿了。既然可以輕輕松松通過組裝躺著掙錢，又何必勞神費(fèi)力地去研發(fā)自主品牌呢？更何況合資汽車的利潤(rùn)遠(yuǎn)高于自主品牌。

　　久而久之，一些國(guó)內(nèi)車企對(duì)合資的依賴越陷越深。而當(dāng)年政策制定者希望逐步利用外方技術(shù)來提升國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的初衷，至今也沒有很好實(shí)現(xiàn)。

　　事實(shí)證明，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)把自己的命運(yùn)寄托在他人手上，這條路不好走。

　　很多人不會(huì)想到，早在2002年，李書福就對(duì)沃爾沃汽車產(chǎn)生了興趣。

　　吉利的不少老員工還記得，在這一年于浙江臨海召開的一次公司中層干部會(huì)議上，李書福忽然提出一個(gè)石破天驚的構(gòu)想：“我們要去買沃爾沃，現(xiàn)在起就應(yīng)該做準(zhǔn)備了！”

　　當(dāng)時(shí)在座的與會(huì)人員全蒙了。要知道，成立于1927年的沃爾沃是瑞典人最引以為傲的汽車公司，一度和ABB等豪華品牌并駕齊驅(qū)。而彼時(shí)年輕的吉利才剛剛拿到汽車生產(chǎn)許可證。

　　也許在別人看來，這個(gè)“衛(wèi)星”放得有點(diǎn)大，但李書福卻有著自己的考慮。2014年，在一場(chǎng)主題為“我們未來的汽車生活”的演講中，李書福談及企業(yè)創(chuàng)新時(shí)講到：“自己這么一點(diǎn)一點(diǎn)地成長(zhǎng)，可以，但仍然面臨能不能在比較短的時(shí)間和同行形成競(jìng)爭(zhēng)而且取得成功的問題。”

　　顯然，對(duì)于一名汽車行業(yè)的后來者而言，按部就班地搞自主研發(fā)，時(shí)間成本太高了。

　　李書福等不及，整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)同樣等不及。

　　“‘以市場(chǎng)換技術(shù)’這條路不好走，并不表示中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不需要‘他山之石’，也不意味著中國(guó)車企只能封閉起來搞創(chuàng)新?！比珖?guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示。

　　吉利采取的策略是“兩條腿走路”：一方面，開展大規(guī)模的人才培養(yǎng)培訓(xùn)，并從全球招募行業(yè)精英；另一方面，去海外并購(gòu)。

　　“最重要的目的之一，就是為了讓吉利汽車得到更好的技術(shù)?！闭劶盀楹尾①?gòu)沃爾沃，李書福并不避諱自己的意圖。在他看來，全球汽車工業(yè)安全技術(shù)、車內(nèi)空氣質(zhì)量管理技術(shù)乃至排放技術(shù)的發(fā)展，都是源自沃爾沃?！八栽谘邪l(fā)技術(shù)，原發(fā)性、創(chuàng)造性的發(fā)明上，沃爾沃走在全球汽車同行前面。”

　　而沃爾沃的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，又剛好與吉利汽車2007年提出的從“低價(jià)策略”向“技術(shù)領(lǐng)先、質(zhì)量可靠、服務(wù)滿意、全面領(lǐng)先”的轉(zhuǎn)型目標(biāo)相契合。

　　如今看來，李書福的這一步走對(duì)了。并購(gòu)之后，吉利汽車諸多車型的推出，都與沃爾沃的技術(shù)支持有關(guān)。今天走進(jìn)吉利研究院，來自沃爾沃的技術(shù)嫁接也隨處可見。

　　此外，得益于沃爾沃的技術(shù)外溢，吉利的研發(fā)能力也迅速提升。截至目前，吉利擁有各種專利約1.5萬項(xiàng)，其中發(fā)明專利1400多項(xiàng)、國(guó)際專利10多項(xiàng)，主持或參與了27項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和3項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。

　　“這給了我們一個(gè)啟示：與其在合資企業(yè)中‘抱大腿’，不如挺直腰桿走出去尋找機(jī)會(huì)。”崔東樹表示，如果說十年前吉利對(duì)于沃爾沃的并購(gòu)更像是“窮小子迎娶白富美”，那今天中國(guó)車企的資金實(shí)力早已不可同日而語。用資本去換取技術(shù)，顯然更具備條件。

　　與此同時(shí)，低迷的全球車市也給中國(guó)車企海外并購(gòu)提供了更多可能。受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)拖累，近兩年來全球車市銷售持續(xù)下滑，而汽車行業(yè)又處于有史以來最大的轉(zhuǎn)型之中，這讓不少企業(yè)“壓力山大”。

　　在此背景下，不少車企更愿意選擇抱團(tuán)取暖，積極聯(lián)姻。菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍去年完成合并，組建成全球第四大汽車公司。而根據(jù)普華永道的統(tǒng)計(jì)，2018年全球汽車業(yè)并購(gòu)交易總額增長(zhǎng)逾一倍，至975億美元，其中10億美元以上的并購(gòu)交易數(shù)量為20起，較此前三年的平均數(shù)量增加逾一倍。

　　對(duì)于這一趨勢(shì)性變化，中國(guó)車企不應(yīng)忽視。

　　不過，并購(gòu)容易，成功卻難。無論是海外巨頭，還是中國(guó)車企，類似的并購(gòu)大多以失敗告終。吉利牽手沃爾沃，是其中屈指可數(shù)能夠帶來長(zhǎng)期價(jià)值的成功案例。

　　這在很大程度上要?dú)w功于李書福的“放虎歸山”策略。

　　“沃爾沃是沃爾沃，吉利是吉利。”這是并購(gòu)之初李書福做出的承諾，他做到了。既不裁員，也不搬工廠。即便是最為看重的沃爾沃技術(shù)，按照并購(gòu)協(xié)議的規(guī)定，吉利汽車也不得直接使用，即沃爾沃的技術(shù)只能用于沃爾沃品牌汽車的生產(chǎn)。

　　這似乎并不符合并購(gòu)的初衷，但實(shí)際上，吉利是在下一盤互利共贏的大棋。并購(gòu)之后，吉利不僅絲毫不干涉沃爾沃的自主獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，反而大力助其快速?gòu)?fù)興。2011年開始，沃爾沃汽車耗資110億美元，主要用于開發(fā)新的SPA架構(gòu)，為全新產(chǎn)品上市布局。此后，沃爾沃不僅業(yè)績(jī)節(jié)節(jié)攀升，更在全球發(fā)展、文化融合和技術(shù)創(chuàng)新方面，帶給同行更多啟示。

　　十年來，在更多自主發(fā)展的空間里，沃爾沃不只在中國(guó)設(shè)廠，還在美國(guó)建廠，完成在歐洲、美國(guó)、中國(guó)三大本土市場(chǎng)的戰(zhàn)略性布局，在生產(chǎn)、研發(fā)、采購(gòu)和銷售等不同方面，均實(shí)現(xiàn)了全球范圍內(nèi)本土資源的優(yōu)化配置。不僅把中國(guó)制造的汽車出口至歐美，還帶動(dòng)中國(guó)本土供應(yīng)商參與全球供應(yīng)鏈，為中國(guó)車企的全球化提供了可資借鑒的范例。

　　十年來，沃爾沃仍然堅(jiān)持品牌的獨(dú)特性。其代表的北歐文化，在過去十年中國(guó)社會(huì)價(jià)值觀多樣化的背景下，被越來越多的中國(guó)消費(fèi)者所認(rèn)同。

　　在自身不斷打贏翻身仗的同時(shí)，在設(shè)計(jì)、安全和車內(nèi)空氣質(zhì)量管理技術(shù)方面，沃爾沃也給予了吉利強(qiáng)有力的支持。從2012年簽署技術(shù)合作協(xié)議，到2015年吉利博瑞上市，再到2017年雙方又成立了兩家合資公司，沃爾沃入股領(lǐng)克汽車。十年間，雙方的協(xié)同融合一直在不斷深入。從“放虎歸山”到“龍騰虎躍”，一切都是水到渠成。

　　毫無疑問，吉利與沃爾沃的并購(gòu)是一場(chǎng)實(shí)實(shí)在在的共贏：沃爾沃已從最初諸業(yè)待興的瑞典品牌，發(fā)展成為真正具有全球影響力的品牌和企業(yè)；吉利也從當(dāng)年急于突破升級(jí)的二線車企，一躍成為中國(guó)自主一哥。

　　回首這場(chǎng)并購(gòu)，李書福認(rèn)為有四個(gè)方面非常重要：

• 第一，重視全球化企業(yè)文化建設(shè)，促進(jìn)多元文化、跨文化的認(rèn)同交融，形成大家共同的價(jià)值追求。

• 第二，不要耍小聰明，一定要講誠(chéng)信，說一不二。

• 第三，管理上要透明，透明才能建立信任，才能讓大家有預(yù)期，減少猜疑，也更容易形成合力。

• 第四，要依法合規(guī)。

　　“跨國(guó)并購(gòu)，如何能成功融合，并最終實(shí)現(xiàn)1+1>2的效果，一直是一個(gè)世界性難題。”賈新光認(rèn)為，吉利在并購(gòu)沃爾沃之后，解決了很多融合難題，其成功經(jīng)驗(yàn)值得許多企業(yè)學(xué)習(xí)和借鑒。

　　或許正是有了之前十年的成功合作，所以在吉利汽車發(fā)布上述合并公告之后，市場(chǎng)層面多給予了正面的積極反應(yīng)。如果雙方能終成眷屬，將誕生一個(gè)年度銷量超過200萬輛、營(yíng)業(yè)收入超過3000億元人民幣的跨國(guó)車企。

　　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)或許將掀開新的一頁。LW

刊于《瞭望》2020年第13期