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知圈 | 進(jìn)“汽車座椅社群”，請(qǐng)加微13636581676，備注座椅 1. 特斯拉：到底用什么電池？
1） 特斯拉采用寧德時(shí)代成熟“無鈷”電池方案，大概率是磷酸鐵鋰電池方案。國產(chǎn) 特斯拉 Model 3 基礎(chǔ)款對(duì)電池要求并不高。寧德時(shí)代的 LFP 電池過去幾年技術(shù)進(jìn) 步巨大，也相繼推出 LFP 高能型和功率型電芯，結(jié)合 CTP 降本增效，寧德時(shí)代的 CTP LFP“無鈷”電池方案能夠滿足國產(chǎn)特斯拉 Model 3 基礎(chǔ)款需求。 2） 特斯拉的“無鈷電池”不只磷酸鐵鋰，還有其他的無鈷方案。國產(chǎn)特斯拉 Model 3 長續(xù)航版本依然采用高鎳三元電池，工況條件下續(xù)航里程約為 668km，電池系 統(tǒng)能量密度約為 161wh/kg，總帶電量約為 80kwh。這些要求目前 CTP LFP 并不能 達(dá)到，因此特斯拉一定還有其他“無鈷化”方案。3） 馬斯克的“無鈷化”主要基于其對(duì)推廣電動(dòng)車的訴求，但“絕對(duì)無鈷”三元電池 產(chǎn)業(yè)化方案暫不存在，“ 相對(duì)無鈷”三元電池存在且即將推行。受夠了電池產(chǎn)能 地獄折磨的特斯拉，不希望未來資源品“鈷”會(huì)限制著電動(dòng)車的普及，因此在科 研及產(chǎn)業(yè)推廣上不斷地尋求“無鈷”方向。特斯拉聯(lián)合三元電池科研大牛 Jeff Dahn 教授共同研發(fā)“無鈷”電池?？蒲猩铣醪阶C實(shí)有無鈷化方案，但還無法產(chǎn) 業(yè)化應(yīng)用,特斯拉三元“無鈷”電池產(chǎn)業(yè)化方案目前并不存在。但是，特斯拉的 低鈷方案是存在的，且鈷的含量還在持續(xù)降低。4） 目前鈷在特斯拉電池總質(zhì)量中的質(zhì)量分?jǐn)?shù)已小于 3%，鈷在電池中的單位價(jià)值量 占比也小于 3%，短期內(nèi)還有繼續(xù)降低的可能，但絕對(duì)無鈷并不容易。鈷在三元 材料電池體系的作用依然存在，高鎳體系鈷含量低但對(duì)電池的穩(wěn)定及循環(huán)壽命等 作用暫無法證偽。我們認(rèn)為特斯拉未來 2-3 年內(nèi)很難大規(guī)模應(yīng)用絕對(duì)“無鈷”電 池，但鈷對(duì)特斯拉的牽制將大幅降低，特斯拉新一代電池的“含鈷量”顯著低于 3%，直至接近 0，做到較低的鈷含量—相對(duì)“無鈷”。要理解特斯拉的電池選擇策略，可以首先來回顧一下農(nóng)歷年后以來圍繞著 “TSLA-CATL”體系的一系列證實(shí)與傳聞。2020 年 1 月 30 日，特斯拉公布其 2019 財(cái)年第四季度財(cái)報(bào)，隨后在電話會(huì)議中明確， 寧德時(shí)代將成為其新的合作伙伴，并稱具體的合作細(xì)節(jié)將在 4 月的“電池日”中進(jìn) 一步透露。2020 年 2 月 3 日，寧德時(shí)代公告與特斯拉合作協(xié)議，寧德時(shí)代將向特斯拉供應(yīng)鋰離 子動(dòng)力電池產(chǎn)品，供貨有效期限為 2020 年 7 月 1 日至 2022 年 6 月 30 日，產(chǎn)品采購 量須以特斯拉后續(xù)具體采購訂單為準(zhǔn)。2020 年 2 月 18 日，外媒報(bào)道特斯拉近期正與寧德時(shí)代商討在中國工廠使用無鈷電池 的事宜，該報(bào)道進(jìn)一步指出特斯拉將從寧德時(shí)代采購的“無鈷電池”就是磷酸鐵鋰 電池。
然而，2020 年 2 月 21 日，特斯拉在官方抖音號(hào)上回應(yīng)“采用無鈷電池意味著是磷 酸鐵鋰電池”，稱無鈷不代表一定是磷酸鐵鋰，請(qǐng)留意 4 月特斯拉的電池發(fā)布會(huì)。從上面的傳聞與回應(yīng)中，可以推演得出以下幾條：1) 寧德時(shí)代有成熟的可為特斯拉量產(chǎn)的“無鈷”電池方案2) 特斯拉可能還有其他的無鈷方案，量產(chǎn)與否未知寧德時(shí)代有成熟“無鈷”電池方案，即磷酸鐵鋰電池方案。在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代一家獨(dú)大,規(guī)模最大，質(zhì)量也是最優(yōu)之一。2019 年寧 德時(shí)代裝機(jī) 11Gwh，市占率 57%，較 2018 年 48%市占率提升；比亞迪裝機(jī) 2.8Gwh， 市占率 14%，較 2018 年 21%市占率下降；國軒高科裝機(jī) 2.8Gwh，市占率 14%，較 2018 年 11%市占率提升；億緯鋰能裝機(jī) 1.8Gwh，市占率 9%，較 2018 年 5%市占率提升， 目前 CR4 占比 94%，行業(yè)集中度進(jìn)一步提升。
寧德時(shí)代給特斯拉的“無鈷電池”方案就是磷酸鐵鋰。目前寧德時(shí)代裝機(jī)量超過 1Gwh 的成熟的“無鈷電池”方案只有磷酸鐵鋰電池，因此我們認(rèn)為寧德時(shí)代的無鈷電池 方案，基本沒太大爭議。接下來進(jìn)一步討論寧德時(shí)代給特斯拉的“無鈷電池”能否 滿足特斯拉的需求。國產(chǎn)特斯拉基礎(chǔ)款對(duì)電池要求并不高。根據(jù)工信部推薦目錄公布的配臵數(shù)據(jù)，國產(chǎn) 特 斯 拉 基 礎(chǔ)款 工 況 條件 下 續(xù) 航里 程 約 為 450km ， 電 池系 統(tǒng) 能量 密 度 約 為 140-150wh/kg，總帶電量約為 52kwh。
顯然，寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池方案能滿足。
1) 首先是 CTP LFP 的降本提效。本質(zhì)上就是原來 LFP 電池較差的單體性能通過空 間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使得整體電池包性能提升。在同等需求的情況下 LFP 比三元 523 便宜了至少 15-20%，同時(shí)提升了安全性和使用壽命。2) 其次是磷酸鐵鋰電池技術(shù)本身進(jìn)步巨大。考慮到客車中 LFP 占比高，乘用車中 NCM 占比高，因此我們可以通過用客車中 LFP 與乘用車中 NCM 對(duì)比，分析推薦目 錄中 LFP 和 NCM 的平均能量密度。結(jié)論顯而易見，LFP 與 NCM 差距并不大。當(dāng)然， 客車中一般都是大電芯，乘用車一般都是小電芯，直接對(duì)比有不妥，但 CTP 本身就是倡導(dǎo)利用大電芯，所以這個(gè)結(jié)論也可以說，大電芯 LFP 和小電芯 NCM 在 目前技術(shù)水平下性能是差不多的，即 LFP CTP 方案在性能上是可行的。3) 寧德時(shí)代有磷酸鐵鋰高能型和功率型電芯。寧德時(shí)代推出的 LFP 電池其熱失控 溫度高達(dá) 800℃，可實(shí)現(xiàn) 15 分鐘可補(bǔ)電至 80%，采用輕量化設(shè)計(jì)電池包能量密 度可達(dá) 155Wh/kg。因此寧德時(shí)代的 CTP LFP“無鈷”電池方案能夠滿足特斯拉基礎(chǔ)款的需求。但 CTP LFP 只能滿足基礎(chǔ)款，國產(chǎn)長續(xù)航版本依然會(huì)是高鎳三元且短期內(nèi)不會(huì)改變。
特斯拉的“無鈷電池”不只磷酸鐵鋰電池。根據(jù)工信部推薦目錄公布的配臵數(shù)據(jù)， 國產(chǎn)特斯拉長續(xù)航款工況條件下續(xù)航里程約為 668km，電池系統(tǒng)能量密度約為 161wh/kg，總帶電量約為 80kwh。這樣的配臵要求短期內(nèi) LFP 電池很難達(dá)到，因此我 們覺得特斯拉的“無鈷”電池還有更深的含義。首先，我們覺得“干電極”技術(shù)和“超級(jí)電容器”技術(shù)大概率只是配角，不會(huì)是特 斯拉下一代電池的主角。“干電極”技術(shù)是省去了電極中液態(tài)的 NMP，并不會(huì)改變材 料體系，因此他屬于“有鈷”“ 無鈷”都通用的工藝，客觀上來講，提升能量密度后 會(huì)降低鈷的單耗，但本質(zhì)上和“無鈷電池”這個(gè)特定名詞無關(guān)。“超級(jí)電容器”不屬 于鋰離子電池體系，且超級(jí)電容器一般能量密度約 10wh/kg，很難想象扛著 7 噸電容 器的特斯拉在道路奔騰的畫面，客觀上來講，未來大概率會(huì)利用其優(yōu)質(zhì)的功率密度 特性作為鋰離子電池體系的補(bǔ)充，因此也不是“無鈷電池”討論的重點(diǎn)。特斯拉現(xiàn)在并無成熟“無鈷”路線，但一直有“無鈷”想法。如果簡單定義成熟電 池方案產(chǎn)能達(dá)標(biāo)要求為 1Gwh，則結(jié)論是特斯拉沒有成熟“無鈷”電池方案，但有“無鈷”的想法、“高鎳低鈷”已量產(chǎn)和“超高鎳超低鈷”的即將量產(chǎn)的事實(shí)。首先來看“無鈷”的想法，我們從馬斯克的表態(tài)及 Jeff Dahn 教授的研究可見一斑。
2018 年，馬斯克稱未來特斯拉要做到“無鈷”。2018 年 6 月，在預(yù)估 Model3 周產(chǎn) 5000 臺(tái)的目標(biāo)時(shí)，不少人擔(dān)憂，車用電池關(guān)鍵材料鈷，供給相對(duì)稀少，或許會(huì)成為 Model3 擴(kuò)產(chǎn)的絆腳石。但此時(shí)，馬斯克特地回應(yīng)表示，旗下電池的鈷使用量已低于 3%，次代電池用量還將降至零！馬斯克的“無鈷化”主要是基于其對(duì)推廣電動(dòng)車的訴求。我們認(rèn)為馬斯克對(duì)“無鈷” 的追求更多的是因?yàn)樗麑?duì)電動(dòng)車普及開來的訴求，受夠了電池產(chǎn)能地獄折磨的特斯 拉，不希望一種資源品會(huì)限制著電動(dòng)車的普及，因此在科研及產(chǎn)業(yè)推廣上不斷地尋 求“無鈷”的方向。鈷的供需矛盾及資源品屬性短期無法改變。假設(shè)未來遠(yuǎn)期全球每年新能源汽車銷量 5000 萬輛，按照單車鈷金屬含量 10kg 測(cè)算，則鈷的需求量約為 50 萬噸量級(jí)，而目 前全球鈷金屬年開采量不足 15 萬噸，且從已探明儲(chǔ)量來看，鈷本身也較為稀有，和 鋰的邏輯也并不相同，因而馬斯克的“去鈷”想法也就不難理解了。
特斯拉聯(lián)合三元電池科研大牛 Jeff Dahn 教授共同研發(fā)“無鈷”電池。2015 年 6 月， 特斯拉與三元材料領(lǐng)域大牛 Jeff Dahn 所領(lǐng)導(dǎo)的 25 人研究團(tuán)隊(duì)簽訂了為期 5 年的獨(dú) 家合同，而雙方的正式合作于 2016 年正式啟動(dòng)，Jeff 主要為特斯拉提供提高鋰電池 的能量密度和使用壽命，降低成本相關(guān)研究。從 Dahn 教授的研究中也可以窺見一些 特斯拉對(duì)“無鈷”電池的嘗試。
科研上初步證實(shí)有無鈷化方案，但還無法產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。根據(jù)過去幾年 Jeff Dahn 團(tuán) 隊(duì)發(fā)表的論文，一些與“無鈷”電池相關(guān)的結(jié)論主要是：在 NCA 類型的高鎳（Ni＞ 90%）材料中，Co 起的作用很小或幾乎沒有，但長時(shí)間低倍率循環(huán)過程中，正極容量 衰減嚴(yán)重，例如即使相對(duì)表現(xiàn)最好的樣品在 400 次循環(huán)后正極容量僅剩余不足 70%。特斯拉三元“無鈷”電池產(chǎn)業(yè)化方案目前并不存在。考慮到實(shí)驗(yàn)室方案至產(chǎn)業(yè)化量 產(chǎn)一般需要較長時(shí)間，且考慮到目前實(shí)驗(yàn)室方案還有一些具體問題并未完全解決， 因此我們認(rèn)為現(xiàn)行條件下，特斯拉的絕對(duì)“無鈷”鋰離子電池暫時(shí)還不存在。但是，特斯拉的低鈷方案是存在的，且鈷的含量還在持續(xù)降低。1.4.1. “Less than 3% cobalt in our batteriers”首先需要知道特斯拉現(xiàn)在“含鈷量”還有多少。因此第一個(gè)問題就是來如何理解馬 斯克“We use less than 3% cobalt in our batteriers & will use none in next gen”?我們認(rèn)為這句話的核心是理解這個(gè)“3%”的主體是誰，正極活性物質(zhì)中鈷的摩爾配 比含量？正極活性物質(zhì)中鈷的質(zhì)量比？單體電池中鈷的質(zhì)量比？還是在電池中的價(jià) 值量占比？
各大材料廠現(xiàn)有的主流高鎳方案主要包括 NCM(Ni80 體系)、NCM(Ni83 體系)、 NCA(Ni80 體系)及 NCA(Ni87 體系)等。馬斯克所說“3%”并不是指正極活性物質(zhì)中鈷的摩爾配比。最直接的金屬摩爾比可 以直接通過各類活性物質(zhì)的分子式，可以看出鈷金屬含量最低的是 NCM(Ni83 體系)， 其測(cè)算鈷含量大約為 8%，而特斯拉體系所用的 NCA(Ni8 體系)及 NCA(Ni87 體系)分別為 15%及 10%，均不及馬斯克所說的 3%含鈷量，因此其 3%含鈷量的主體并不是正極 材料活性物質(zhì)摩爾比。馬斯克所說“3%”也不是指正極活性物質(zhì)的鈷質(zhì)量比。計(jì)算質(zhì)量百分比口徑下各類 正極活性物質(zhì)的鈷含量，即根據(jù)鈷含量=鈷相對(duì)原子質(zhì)量*鈷摩爾比/活性物質(zhì)相對(duì)分子質(zhì)量則可以得出，目前鈷金屬含量最低的是 NCM(Ni83 體系)，其測(cè)算質(zhì)量分?jǐn)?shù)口徑下鈷 含量大約為 5%，而特斯拉體系所用的 NCA(Ni8 體系)及 NCA(Ni87 體系)分別為 10%及 6%，同樣均不及馬斯克所說的 3%含鈷量，因此其 3%含鈷量的主體可能也并不是正極 材料活性物質(zhì)中鈷的質(zhì)量百分比。根據(jù)容百科技披露的公開資料也可以看出，目前 商用的主流高鎳產(chǎn)品質(zhì)量分?jǐn)?shù)口徑下的鈷含量約為 5-7%，距離馬斯克說的 3%還有一 定的距離。
那馬斯克所說的 3%究竟指的是啥？我們覺得有兩層含義，即電池總質(zhì)量中鈷的質(zhì)量 分?jǐn)?shù)和鈷在電池中的單位價(jià)值量占比。對(duì)于電池總質(zhì)量中鈷的質(zhì)量分?jǐn)?shù)，有以下的測(cè)算方法：鈷含量=鈷單位耗用（kg/kwh）*電池單體能量密度（kwh/kg）則可以得出，目前主流的這幾種高鎳方案，其測(cè)算電池質(zhì)量分?jǐn)?shù)口徑下鈷含量除 NCA(Ni8 體系)之外均在 3%以下，因此馬斯克所說的 3%可以是指電池總質(zhì)量中鈷的質(zhì) 量分?jǐn)?shù)。對(duì)于鈷在電池中的單位價(jià)值量占比，有以下的測(cè)算方法：鈷價(jià)值量占比=鈷單位耗用（kg/kwh）*鈷單價(jià)（元/kg）/電池價(jià)格（元/kwh） 考慮到馬斯克說的 3%含鈷量是在 2018 年 6 月左右，因此我們可以根據(jù) 2018 年 6 月 左右的各類價(jià)格進(jìn)行回溯?？紤]到僅為簡單測(cè)算，我們主要用一些國內(nèi)連續(xù)數(shù)據(jù)結(jié) 合外媒報(bào)道進(jìn)行測(cè)算。根據(jù)無錫盤和 MB 報(bào)價(jià)數(shù)據(jù)，2018 年 6 月，鈷粉價(jià)格約為 550 元/kg，根據(jù) BNEF 及 GGII 的數(shù)據(jù)，特斯拉電池價(jià)格約為 1300 元/kwh（175-185 美元 /kwh），則對(duì)應(yīng)的 NCM811 及 NCM(Ni83 體系)，其電池價(jià)值量口徑下鈷含量大約為 4% 及 3%，而特斯拉體系所用的 NCA(Ni8 體系)及 NCA(Ni87 體系)分別為 6%及 3%.因此馬斯克所說的 3%也可以是指，鈷在電池中的單位價(jià)值量占比。
1.4.2. “Will use none in next gen”理解了前面的問題，接下來就可以進(jìn)一步思考，馬斯克所說的鈷含量降到 0 是指什 么？如何來實(shí)現(xiàn)？如果不能實(shí)現(xiàn)還能怎么做？根據(jù)前文論述，我們認(rèn)為特斯拉未來 2-3 年內(nèi)很難大規(guī)模應(yīng)用完全“無鈷”電池， 但鈷對(duì)特斯拉的牽制將大幅降低，即特斯拉的“含鈷量”顯著低于 3%，直至接近 0，1） 鈷在三元材料電池體系的作用依然存在，高鎳體系含量低但對(duì)電池的穩(wěn)定及循環(huán) 壽命等作用暫無法證偽；2）“超低鈷”三元電池已經(jīng)開始量產(chǎn)，含鈷量將大幅降低。
三元體系中，鈷主要起穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的作用。在一般三元材料體系中，Co 含量增加能有 效減少陽離子混排，降低阻抗值，提高電導(dǎo)率和改善充放電循環(huán)性能，但隨著 Co 含 量增加，材料的可逆嵌鋰容量下降，成本增加。Ni 元素的存在有利于提高材料的可 逆嵌鋰容量，但過多的 Ni 會(huì)使材料的循環(huán)性能惡化。NCM 中的 Mn 元素不僅可以降低 材料的成本，而且穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，提高材料的穩(wěn)定性和安全性。Mn 的含量太高會(huì)出現(xiàn)尖 晶石相而破壞材料的層狀結(jié)構(gòu)。NCA 中的 Al 元素增強(qiáng)了材料的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和安全性， 進(jìn)而提高了材料的循環(huán)穩(wěn)定性。
三元體系中，鈷主要作用還在進(jìn)一步被證實(shí)。根據(jù) 2020 年 2 月刊發(fā)于權(quán)威期刊 《Sicence》上的論文“Cobalt in lithium-ion batteries”，作者認(rèn)為：對(duì)一個(gè)高 鎳正極層狀材料體系而言，除物相本身的不穩(wěn)定性和雜相生成的可能性外，也應(yīng)該 考慮鎳具有相對(duì)強(qiáng)的自旋，Ni3 離子發(fā)生“Magnetic frustration”從而導(dǎo)致材料體 系處于不穩(wěn)定及高能量狀態(tài)。Li 離子無自旋，故有傾向于進(jìn)入鎳的晶格位降低體系 能量，但使整個(gè)材料體系中晶格錯(cuò)排，阻礙鋰的傳輸，導(dǎo)致正極的容量不可逆衰減。而這種情況下，鈷的摻雜作用就能體現(xiàn)出來，同樣因?yàn)闊o自旋，Co3 可穩(wěn)定材料體系， 抑制不需要的晶格中的鈷鋰錯(cuò)排。作者給出的“無鈷化”的建議包括：用其他有類似作用的元素替代鈷；多個(gè)材料體 系耦合；使用陰離子氧化還原對(duì)；精細(xì)調(diào)控高鎳材料。作者對(duì)鈷的評(píng)價(jià)是，在 LNO 體系中，鈷的作用可能不像最初設(shè)想的那樣至關(guān)重要， 但通常只有在與其他組分結(jié)合起來分析，才發(fā)現(xiàn)它的重要性是顯而易見的。“無鈷“是 一個(gè)重要的研究目標(biāo)，但也需要注意性能良好、成本較低、鈷含量較少的正極才是 最重要的。從上述分析可知，無論是學(xué)術(shù)研究上，還是產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)上，LNO 體系絕對(duì)“無鈷”方 案并不成熟，但可以通過精細(xì)調(diào)控高鎳材料的組成、煅燒溫度、時(shí)間和氣氛，做到 較低的鈷含量—相對(duì)“無鈷”在學(xué)術(shù)上及實(shí)踐中是可行的。2. 特斯拉下一代電池：鈷降至 1%以下1) 特斯拉所用圓柱 21700 電池單體能量密度目前其他電池廠鮮有能及，但成組后電池系統(tǒng)能量密度一般。因此特斯拉有必要來進(jìn)一步提升電池的性能，主要的 解決方法即是“去鈷”，即未來使用能量密度更高的超高鎳低鈷電池。2) 特斯拉電池供應(yīng)愿景就是不受制于人，極限降鈷就是以后不受制于鈷。特斯拉 前期選擇松下，主要是考慮到其電池性能優(yōu)異，之后引入 LGC 及寧德時(shí)代，則 主要是考慮電池供應(yīng)鏈安全。特斯拉目前產(chǎn)能規(guī)劃宏闊，不希望有任何阻礙其 產(chǎn)能擴(kuò)張的環(huán)節(jié)出現(xiàn)，而鈷則是被視為可能的隱患。3) 目前特斯拉的電池單體含鈷量已低于 3%，若把鈷降至 1%以下，則特斯拉對(duì)鈷 的使用將進(jìn)一步減少，未來放量增長將不受限于鈷。我們測(cè)算，若將目前的 NCA(Ni87 體系)切換為 NCA(Ni91 體系)，NCM(Ni83 體系)切換為 NCM(Ni92 體 系) ，“含鈷量”將大幅下滑，下降幅度近 60%，電池體系含鈷量將降至 1%以 內(nèi)。鈷對(duì)電動(dòng)車遠(yuǎn)期產(chǎn)能的限制與馬斯克理念沖突，因此他需要降鈷，降低電 池“含鈷量”是特斯拉未雨綢繆、主動(dòng)出擊。4) 特斯拉電動(dòng)化大勢(shì)開啟，切換成超低鈷方案后預(yù)計(jì) 2025 年將減少鈷金屬資源 使用 1.1 萬噸左右。特斯拉在歐美電動(dòng)車銷量一騎絕塵，Model 3 國產(chǎn)后在國 內(nèi)亦是“屠榜”存在。我們預(yù)計(jì) 2025 年特斯拉銷量將達(dá)到 320 萬輛，電池需 求將達(dá)到 256GWh 左右，預(yù)計(jì)到 2025 年，超高鎳超低鈷方案下對(duì)鈷金屬的需求 量將減少 1.1 萬噸左右。5) 現(xiàn)有三元 Ni 8 系切換至三元 Ni 9 系，度電成本將下降，特斯拉對(duì)鈷價(jià)變化的 敏感性將下降，利于特斯拉預(yù)期管理。現(xiàn)有體系切換至超高鎳低鈷后，電池成 本將降低 2pct，特斯拉對(duì)鈷價(jià)變化的成本敏感性將大幅下降。未來特斯拉不會(huì) 受制于鈷價(jià)大幅波動(dòng)對(duì)整體成本造成太大影響，可以對(duì)電池及單車成本做預(yù)期 管理，降低對(duì)鈷價(jià)巨幅波動(dòng)的敏感性，“去鈷”核心在于變被動(dòng)為主動(dòng)。目前特斯拉國產(chǎn)版已經(jīng)量產(chǎn)并交付，我們可以分析公告數(shù)據(jù)來測(cè)算特斯拉目前電池 系統(tǒng)的優(yōu)劣勢(shì)。首先，特斯拉電池優(yōu)勢(shì)在其材料體系，從目前可量產(chǎn)的正極活性材料（LMO, LFP, LCO, NCM, NCA）角度看，高鎳體系 NCA/NCM 目前是克容量最高的材料，一般能超 200mah/g, 同時(shí)高鎳體系 NCA/NCM 的相對(duì)鋰電勢(shì)差相對(duì)于 LFP 體系更高，因此高鎳三元體系的 電池能量密度更容易做高。
特斯拉體系 NCA/NCM811 的圓柱 21700 電池單體能量密度目前其他電池廠鮮有能及。 分析動(dòng)力電池裝機(jī)數(shù)據(jù)，我們可以明顯看出，松下 NCA 21700 電池單體質(zhì)量能量密 度達(dá)到 256wh/kg，其單體體積能量密度達(dá)到 733wh/L，LGC 的 NCM8 系 21700 電池單 體質(zhì)量能量密度達(dá)到 257wh/kg，其單體體積能量密度達(dá)到 718wh/L.目前寧德時(shí)代的 方形高鎳體系，其單體最高的為 79148 款方形三元電池，單體質(zhì)量能量密度達(dá)到 250wh/kg，其單體體積能量密度達(dá)到 563wh/L.而磷酸鐵鋰類電池單體能量密度相對(duì) 于三元體系差距明顯。
但成組后電池系統(tǒng)能量密度，特斯拉體系目前處于中上等水平。考慮到松下及 LGC 均為圓柱形電池，相比與寧德時(shí)代的方形電池，在單體性質(zhì)上有優(yōu)勢(shì)，但成組效率 并不高。國產(chǎn)特斯拉基礎(chǔ)款電池系統(tǒng)能量密度約為 150wh/kg，而國產(chǎn)長續(xù)航款電池系統(tǒng)能量密度約為 161wh/kg，而寧德時(shí)代方形 811 體系電池系統(tǒng)能量密度可超過 180wh/kg.目前特斯拉體系的電池單體性能近乎無敵，而成組成系統(tǒng)后性能一般，因此特斯拉 有必要來進(jìn)一步提升電池的性能。解決此問題，要么換用成組后能量密度滿足要求 但更便宜的方案，要么繼續(xù)提升單體能量密度從而提升成組能量密度。目前看，主 要的解決方法均是走的“去鈷”路線，即低配版采用寧德時(shí)代“LFP CTP”電池方案， 高配版未來使用克容量更高的高鎳低鈷電池?！?CTP LFP”方案前文已討論，后續(xù)的 重點(diǎn)將是討論特斯拉的高鎳超低鈷方案。前面討論了特斯拉為何要“去鈷”，可以怎樣“去鈷”，接下來我們從特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈 如何，來一步步挖掘特斯拉去鈷的進(jìn)度，并引申出我們對(duì)其電池路線的猜想和對(duì)行 業(yè)影響。2.2.1. 特斯拉電池供應(yīng)愿景：不求于人首先來看特斯拉電池供應(yīng)鏈，目前特斯拉體系的電池主要是由松下及 LGC 供應(yīng)，2020 年將引入寧德時(shí)代進(jìn)入其電池供應(yīng)鏈，而在 2019 年之前的十年則由松下獨(dú)供。2009 年，找不到穩(wěn)定電池供應(yīng)商的特斯拉遇到了當(dāng)時(shí)汽車動(dòng)力電池中的領(lǐng)軍企業(yè)松 下，雙方逐步開啟了長達(dá)十年的合作。2010 年，松下投資 3000 萬美元，收購了特斯拉 141.8 萬股股票。2011 年，雙方又 簽訂了 6.4 億顆 18650 電芯供應(yīng)的協(xié)議。2013 年，雙方再次續(xù)簽協(xié)議，將供應(yīng)量提升至 18 億顆。雙方從普通的供應(yīng)關(guān)系發(fā)展 到獨(dú)家供應(yīng)關(guān)系。2014 年 7 月，特斯拉與松下共投資 50 億美元在美國內(nèi)華達(dá)州建立“超級(jí)工廠” Gigafactory1，項(xiàng)目中，松下主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)圓柱形鋰電池，供給特斯拉 Model 3。2016 年，Model 3 預(yù)定量達(dá)到 32.5 萬輛。馬斯克表示到 2018 年自家工廠能夠生產(chǎn) 滿足 50 萬輛汽車使用的電池，而此前特斯拉卻并未與松下對(duì)提前的任務(wù)達(dá)成一致。2017 年，電池產(chǎn)能不足使 Model 3 遭遇量產(chǎn)瓶頸。2018 年特斯拉與松下關(guān)系開始轉(zhuǎn)折。2018 年下半年，Model 3 的產(chǎn)能終于達(dá)到 5000 輛/周，同時(shí)，特斯拉在第三季度實(shí)現(xiàn)盈利，但松下卻為了增加 Model 3 產(chǎn)能進(jìn)行了 遠(yuǎn)超預(yù)期的固定資產(chǎn)、人工投資，最終導(dǎo)致自己在兩個(gè)季度虧損 84 億日元。2019 年 1 月 21 日，豐田與松下宣布，計(jì)劃 2020 年年底前成立合資公司。與此同時(shí)， 松下為特斯拉提供電池業(yè)務(wù)的營業(yè)虧損已超過 200 億日元，2019 年第一季度特斯拉 交付量也大幅下跌。2019 年 9 月，松下 CEO 津賀一宏在采訪中直言自己后悔幾年前 投資特斯拉超級(jí)工廠。2020 年 1 月，特斯拉開始穩(wěn)定盈利，但與松下卻漸行漸遠(yuǎn)。特斯拉在財(cái)報(bào)電話會(huì)中 表示，公司電池供應(yīng)商將增加 LGC 和 CATL。特斯拉對(duì)松下獨(dú)供的反思：成之性能，敗之產(chǎn)能。特斯拉前期選擇松下，主要是考 慮到其電池性能優(yōu)異，有利于特斯拉電動(dòng)汽車的推廣，之后引入 LGC 及寧德時(shí)代， 則主要是考慮電池供應(yīng)鏈安全，2018 年產(chǎn)能瓶頸最終讓特斯拉決定在上海工廠電池 供應(yīng)中增加供應(yīng)商。特斯拉目前產(chǎn)能規(guī)劃宏闊，不希望有任何阻礙其產(chǎn)能擴(kuò)張的環(huán)節(jié)出現(xiàn)。從公司未來 產(chǎn)能規(guī)劃上看，主要可以分成三塊，即美國 Fremont 工廠、上海工廠及德國工廠， 目前各自的規(guī)劃和進(jìn)度是：1) Fremont：Model Y 在 2020 年 1 月開始量產(chǎn)爬坡。目前 Mode 3/Y 的總產(chǎn)能是每 年 40 萬輛。由于將在各個(gè)生產(chǎn)車間增加量產(chǎn)機(jī)器，因此 Model Y 量產(chǎn)爬坡將逐 漸釋放。到 2020 年年中完成擴(kuò)建后，Model 3 和 Model Y 的總產(chǎn)能將達(dá)到每年 50 萬輛。另外將在 2020 年第一季度末開始交付 Model Y。2) Shanghai：自 2019 年第四季度末以來，一直在逐步增加本地電池 pack 組的產(chǎn) 量。Model 3 的制造在符合預(yù)期的推動(dòng)。由于中國市場(chǎng)對(duì) Model 3 反響良好，因 此目標(biāo)是進(jìn)一步利用現(xiàn)有設(shè)施增加 Model 3 的產(chǎn)能，二期工程已經(jīng)破土動(dòng)工。鑒于 SUV 車型的受歡迎程度高，因此計(jì)劃推出 Model Y 的產(chǎn)能不小于 Model 3。3) Berlin-Brandenburg:正在柏林附近進(jìn)行準(zhǔn)備工作，考慮到德國有很強(qiáng)的制造和 工程能力，因此選擇了柏林作為合適的地點(diǎn)來為歐洲市場(chǎng)生產(chǎn)汽車。該工廠的 首批交貨預(yù)計(jì)在 2021 年。從特斯拉—電池廠—材料廠穿透，來看特斯拉在高鎳去鈷上可能的方向，考慮到寧 德時(shí)代目前給特斯拉的方案大概率為方向 LFP 電池，不是三元體系，因此我們暫不 討論。LGC 及松下電池業(yè)務(wù)體系中，有大量布局及量產(chǎn)高鎳正極的公司。在 LGC 的正極供應(yīng) 體系里，包括了 LG 化學(xué)、L&F、POSCO ChemTech、日亞化學(xué)、優(yōu)美科、格林美、天 津巴莫、華友樂金、當(dāng)升科技、湖南中偉等，目前各家均已布局高鎳。在松下的正 極供應(yīng)體系里，包括了住友金屬、戶田工業(yè)、廈門鎢業(yè)、優(yōu)美科、芳源環(huán)保、湖南 中偉等，同樣的目前各家也都已布局高鎳。目前主要的高鎳前驅(qū)體及正極材料包括 Ni8 系和 Ni9 系，其中 8 系是指鎳金屬的摩爾比超過 80%的三元材料，包括 Ni80、Ni83、 Ni88 等，市場(chǎng)上規(guī)?；瘧?yīng)用的多為 Ni83 產(chǎn)品。9 系是指鎳金屬的摩爾比超過 90%的 三元材料，包括 Ni90、Ni92、Ni95 等。LGC 及松下電池業(yè)務(wù)龐雜，除了動(dòng)力電池業(yè)務(wù)還有大量的小動(dòng)力業(yè)務(wù)，動(dòng)力電池業(yè)務(wù) 中除了特斯拉還有大量其他整車廠，因此從分析特斯拉的角度看，更需要分析對(duì)應(yīng) 的材料廠是否是穿透到了特斯拉這一層級(jí)。2.2.2. 特斯拉 Ni9 系電池：極限降鈷以不求于鈷幸運(yùn)的是，確實(shí)有這樣一個(gè)為“松下-特斯拉”體系供應(yīng) NCA 前驅(qū)體的 A 公司，其股 東之一為與松下-特斯拉體系有多年合作的 B 公司。A 公司與松下-特斯拉體系的合作 時(shí)間軸如下：1) “2015 年 3 月，特斯拉和松下在 B 公司的陪同下到我司參觀考察，公司總經(jīng)理 和高層領(lǐng)導(dǎo)在會(huì)議室接待了客人，并簡要介紹了公司在三元前驅(qū)體的整體實(shí)力。隨后，在相關(guān)部門負(fù)責(zé)人的帶領(lǐng)下，客戶先后參觀了我司生產(chǎn)車間、研發(fā)中心 和檢測(cè)測(cè)試中心，公司副總經(jīng)理重點(diǎn)向客戶介紹了 NCA 生產(chǎn)能力和品質(zhì)性能，并解答客戶提出的疑問?！?/span>2) “2016 年 9 月，A 公司規(guī)劃投資 3 億元，將建成年產(chǎn) 3.6 萬噸高品質(zhì) NCA/NCM 前驅(qū)體、三元鋰電正極材料的新生產(chǎn)基地?！?/span>3) “2017 年 7 月和 8 月，A 公司分別通過了松下集團(tuán)對(duì)公司產(chǎn)品供應(yīng)鏈體系品質(zhì) 審核的初審和復(fù)審，而本次《基本交易合同》的簽署是公司通過松下品質(zhì)審核 的具體落實(shí)。預(yù)期供貨數(shù)量和產(chǎn)品為每月 1000 噸的三元材料 NCA 前驅(qū)體?！?/span>4) 2017 年，公司對(duì)口松下收入約為 6300 萬元，占當(dāng)期三元前驅(qū)體業(yè)務(wù) 69%，占當(dāng) 期全公司總收入 36%；2018 年公司對(duì)口松下收入進(jìn)一步提升至 1.73 億元，占當(dāng) 期三元前驅(qū)體業(yè)務(wù) 76%，占當(dāng)期全公司總收入 64%。5) 2018 年半年報(bào)，A 公司表示“現(xiàn)階段，公司正在持續(xù)加大 NCA、NCM 前驅(qū)體產(chǎn)品 比重，轉(zhuǎn)型成為鋰電池三元正極材料生產(chǎn)企業(yè)，根據(jù)公司目前的客戶維護(hù)及市 場(chǎng)拓展情況，松下目前成為公司 NCA 前驅(qū)體產(chǎn)品的主要銷售客戶，導(dǎo)致公司對(duì) 松下產(chǎn)生一定的依賴。”根據(jù) A公司官網(wǎng)產(chǎn)品介紹，目前松下-特斯拉體系的NCA產(chǎn)品主要包括鈷摩爾比為15% 的普通 NCA 及鈷摩爾比為 9%作用的所謂 NCA ，根據(jù)前文測(cè)算及特斯拉對(duì)電池及鈷含 量的定義，我們認(rèn)為，鈷摩爾比為 15%的普通 NCA 大概率為 model S/X 所使用，鈷摩 爾比為 9%左右的所謂 NCA 大概率為新款 model 3 所使用。目前從商用化量產(chǎn)角度看， NCA（Ni87/88，即把鈷摩爾比降到 10%以內(nèi)）以及 NCM8 系（Ni83，鈷摩爾比大約 8%） 已經(jīng)是非常高的水平.那是否還有鈷含量更低的高鎳正極體系量產(chǎn)呢？答案是肯定的，例如格林美公告寫道“2020—2026 年，ECOPRO BM 向公司采購總量 不低于 10 萬噸的高鎳 NCM8 系、9 系前驅(qū)體”，但具體摩爾配比數(shù)據(jù)并不可知，幸運(yùn) 的是，我們?cè)诘胤秸倬W(wǎng)上找到了 A 公司的相關(guān)項(xiàng)目審批公告。A 公司公告高端三元鋰電前驅(qū)體（NCA/NCM）項(xiàng)目信息在 2019 年 11 月公示，公司項(xiàng) 目總共分兩期進(jìn)行，一期為 12 個(gè)月，2 期為 8 個(gè)月，預(yù)計(jì)建成后形成高鎳 NCA 前驅(qū) 體產(chǎn)能 25000 噸，高鎳 NCM（8 系及 9 系）前驅(qū)體產(chǎn)能 11250 噸。目前地方監(jiān)管部門 已批復(fù)該項(xiàng)目的能耗及環(huán)保。A 公司該項(xiàng)目中最引人注意的是兩個(gè)超高鎳極低鈷的前驅(qū)體項(xiàng)目，與其官網(wǎng)上已披露 產(chǎn)品對(duì)比可知，NCA(Ni91 系)和 NCM（Ni92 系）均為新增量產(chǎn)項(xiàng)目。目前 A 的前驅(qū)體 主要客戶為松下和 B 公司，松下為特斯拉供應(yīng)商，B 公司為日韓電池廠正極高鎳供應(yīng) 商。A 公司對(duì)松下及 B 公司的總銷售額，在 2017 年及 2018 年上半年分別占 A 公司前 驅(qū)體收入的 82%和 82.5%。因此該項(xiàng)目中超高鎳體系的 NCA(Ni91 系)和 NCM（Ni92 系） 前驅(qū)體終端主要客戶大概率為松下-特斯拉體系及 B 公司對(duì)口的日韓電池廠。首先是意味著對(duì)鈷依賴的大幅下降，根據(jù)前文測(cè)算，我們知道，目前特斯拉的電池 單體含鈷量已低于 3%，若把鈷降至 1%以下，則特斯拉對(duì)鈷的使用將進(jìn)一步減少，未 來放量增長將不再受限于某一環(huán)節(jié)。
將目前的 NCA(Ni87 體系)切換為 NCA(Ni91 體系)，“含鈷量”將下降 60%。目前特斯 拉使用松下的依舊是 NCA 正極材料電池，若將目前的 NCA(Ni87 體系)切換為 NCA(Ni91 體系)，金屬鈷單位耗用將從原來的約 0.08kg/kwh 降低至 0.03kg/kwh，下降幅度近 60%，正極材料中鈷含量質(zhì)量比將從原來的約 6.2%降低至 2.6%，下降幅度近 60%，正 極活性物質(zhì)鈷的摩爾比將從原來約 9-10%降低至 4%，下降幅度近 60%，電池單體含鈷 量將從原來的約 2.1%進(jìn)一步降低至 0.9%，下降幅度近 60%.
將目前的 NCM(Ni83 體系)切換為 NCM(Ni92 體系) ，“含鈷量”也將下降 60%。目前特 斯拉使用的 LG 電池正極體系為 NCM 8 系，目前商業(yè)化應(yīng)用最普遍的即為 NCM(Ni83 體系)，若將目前的 NCM(Ni83 體系)切換為 NCM(Ni92 體系)，金屬鈷單位耗用將從原 來的約 0.07kg/kwh 降低至 0.02kg/kwh，下降幅度近 60%，正極材料中鈷含量質(zhì)量比 將從原來的約 5.2%降低至 1.9%，下降幅度近 60%，正極活性物質(zhì)鈷的摩爾比將從原 來約 8%降低至 3%，下降幅度近 60%，電池單體含鈷量將從原來的約 1.7%進(jìn)一步降低 至 0.7%，下降幅度近 60%.以上兩種超高鎳極低鈷體系，相較于傳統(tǒng)三元電池 NCM5 系及 6 系，“含鈷量”將下 降近 90%。其中鈷金屬單位耗用 0.22kg/kwh 降低至 0.02kg/kwh，下降幅度近 90%，正極材料中鈷含量質(zhì)量比將從原來的約 13%降低至約 2%，下降幅度近 80%，正極活性 物質(zhì)鈷的摩爾比將從原來約 20%降低至 3%，下降幅度近 80%，電池單體含鈷量將從原 來的約 4.6%進(jìn)一步降低至 0.7%，下降幅度近 80%.含鈷量的大幅下降，對(duì)特斯拉首先也是最重要的意味著產(chǎn)能將不會(huì)受限于鈷。 鈷對(duì)電動(dòng)車遠(yuǎn)期產(chǎn)能的限制與馬斯克理念沖突，因此他需要降鈷。對(duì)于馬斯克及特 斯來來說，最核心的想法是把電動(dòng)車在全世界推廣，最終達(dá)到完全替代燃油車，遠(yuǎn) 期銷量千萬量級(jí)，顯然他并不希望有什么關(guān)鍵環(huán)節(jié)始終阻礙著他，限制著特斯拉和 電動(dòng)汽車的推廣。降低電池“含鈷量”也是特斯拉未雨綢繆、主動(dòng)出擊。早前特斯拉與松下的矛盾， 并不是由于松下電池的質(zhì)量問題，相反松下電池的質(zhì)量非常好，目前來看也是最好 的動(dòng)力電池之一。兩者的核心矛盾是特斯拉對(duì)松下電池產(chǎn)能，不能滿足特斯拉的產(chǎn) 能爬坡需求的矛盾。顯然在馬斯克及特斯拉的眼里，鈷也是這樣的一種存在，雖然 鈷未來可以大量的重復(fù)循環(huán)使用，但目前對(duì)馬斯克及特斯拉而言，最優(yōu)先的是要主 動(dòng)出擊，降低電池“含鈷量”。
特斯拉的主要量產(chǎn)車型包括 Model S、Model X、Model 3，隨著 Model Y 量產(chǎn)下線并 交付，特斯拉將正式完成“S.E.X.Y”系列平圖。Model S 在 2012 年開始生產(chǎn)，當(dāng)年 二季度開始交付，Model X 則是在 2013 年的三季度開始交付，Model 3 則是從 2017 開始量產(chǎn)及交付爬坡，目前 Model S 及 Model X 投產(chǎn)都已超過 7 年增長已相對(duì)疲軟， 而 Model 3 交付量則是持續(xù)創(chuàng)新高，Model Y 已經(jīng)開始量產(chǎn)并將于 2020 年一季度開 始交付。特斯拉在 2019 年的產(chǎn)量和交付量均超過了 36 萬輛，創(chuàng)下新高，同比增長均超過了 40%，實(shí)現(xiàn)了全年 36 萬輛到 40 萬輛的交付量目標(biāo)。特斯拉實(shí)現(xiàn)交付量目標(biāo)，主要是 得益于 Model 3 產(chǎn)量的大幅提升。Model 3 在 2019 年生產(chǎn) 30.2276 萬輛，向消費(fèi)者 交付 30.06 萬輛，產(chǎn)量占到了特斯拉全年的 82.8%，交付量占 81.9%。同 2018 年相比，Model 3 的產(chǎn)量在 2019 年增長 97.6%，交付量增長 106.4%。特斯拉在歐洲市場(chǎng)已經(jīng)開始直接挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車巨頭。分市場(chǎng)看，2019 年歐洲的新 能源汽車達(dá)到了 56.42 萬臺(tái)，在 2018 年 40.7 萬臺(tái)的基礎(chǔ)上增長了 38.9%，其中特斯 拉 Model 3 在歐洲的量為 9.524 萬臺(tái)，這占到了增量的 60%。
從歐洲分季度銷量來看，特斯拉 Model 3 自 2019 年大規(guī)模進(jìn)入歐洲市場(chǎng)以來，其銷 量持續(xù)攀升，目前已達(dá)到同類型燃油車競(jìng)爭對(duì)手如奧迪 A4、寶馬 3 系、奔馳 C 系等 銷量水平，從銷量趨勢(shì)上看，奧迪 A4、寶馬 3 系、奔馳 C 系等已呈現(xiàn)銷量下臺(tái)階的 疲態(tài)，而特斯拉 Model 3 銷量則是穩(wěn)定提升。在美國，特斯拉一騎絕塵，Model 3 冠絕美國。2019 年美國純電汽車銷量增長了 3%， 接近 24 萬輛左右，約占同年美國汽車銷量的 1.4%。美國的純電市場(chǎng)是由特斯拉主導(dǎo) 的，特斯拉占了大部分的銷量。特斯拉 Model 3 連續(xù)第二年登上純電銷量冠軍的位 臵，交付量增長了 14%，約 16 萬輛。Model 3 不僅創(chuàng)造了特斯拉自身的銷量紀(jì)錄， 同時(shí)也創(chuàng)造了純電車型的銷量巔峰。Model 3 的銷量也是排第二 Model X 的 8.5 倍， 可謂是一騎絕塵。
對(duì)比各車型單季度銷量，比歐洲市場(chǎng)更明顯的是，目前特斯拉 Model 3 與同類型燃 油車競(jìng)爭對(duì)手如奧迪 A4、寶馬 3 系、奔馳 C 系等銷量優(yōu)勢(shì)持續(xù)保持，目前已超過三 者總和，即使加上其他如凱迪拉克 CT5、TLX 等競(jìng)爭對(duì)手銷量，特斯拉 Model 3 銷量 依然沒有太多劣勢(shì)。從趨勢(shì)上看，目前特斯拉 Model 3 增長勢(shì)頭良好，而同級(jí)別燃 油車競(jìng)爭對(duì)手銷量則在持續(xù)下滑。隨著美國工廠升級(jí)改造，不斷提升產(chǎn)能；上海工廠正式量產(chǎn)開啟，產(chǎn)能不斷爬坡， 二期即將開啟；德國工廠開始準(zhǔn)備動(dòng)工；Model Y 正式量產(chǎn)并交付。特斯拉量產(chǎn)大周 期開啟，全球電動(dòng)化快速增長趨勢(shì)確定，我們預(yù)計(jì) 2025 年國內(nèi)及海外新能源汽車銷 量分別為 700 萬輛及 600 萬輛，特斯拉市占率分別為 20%及 30%，合計(jì) 320 萬輛。
我們預(yù)計(jì)到 2025 年當(dāng)特斯拉銷量達(dá)到 320 萬輛時(shí)，其電池需求將達(dá)到 256GWh 左右， 年復(fù)合增速將超過 40%，將帶動(dòng)龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)于其所用鈷也可以簡單測(cè)算。
我們根據(jù)特斯拉可能選用的四種量產(chǎn)高鎳三元電池做極端測(cè)算：1） NCA(Ni87 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.08kg/kwh，則可以測(cè)算遠(yuǎn)期 2025 年鈷 金屬需求約為 2.10 萬噸；2） NCA(Ni91 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.03kg/kwh，則可以測(cè)算遠(yuǎn)期 2025 年鈷 金屬需求約為 0.85 萬噸；3） NCM(Ni83 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.07kg/kwh，則可以測(cè)算遠(yuǎn)期 2025 年鈷 金屬需求約為 1.75 萬噸；4） NCM(Ni92 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.02kg/kwh，則可以測(cè)算遠(yuǎn)期 2025 年鈷 金屬需求約為 0.63 萬噸.從以上的分析我們可以看出，在繼續(xù)以使用三元電池為大前提的假設(shè)條件下，未來 特斯拉對(duì)鈷的需求將有兩個(gè)需求通道：1) 沿著現(xiàn)有 NCA(Ni87 體系)及 NCM(Ni83 體系)，隨著特斯拉汽車銷量而不斷增加 對(duì)鈷的需求；2) 從 2020 年開始慢慢將正極材料體系不斷向新的“高鎳低鈷” NCA(Ni91 體系) 及 NCM(Ni92 體系)三元方向切換。預(yù)計(jì)到 2025 年，高鎳超低鈷方案下對(duì)鈷的需求量將從現(xiàn)有體系外推的 1.82 萬噸下 降到 0.74 萬噸左右，減少鈷資源使用 1.1 萬噸左右。若從目前材料體系切換到“高 鎳超低鈷”的節(jié)奏，2020-2023 年分別是 17%，33%，67%及 100%，根據(jù)我們的測(cè)算， 特斯拉在 2020 年至 2023 年并不需要每年增加太多鈷金屬的需求，這顯然短期內(nèi)是 可以緩解特斯拉對(duì)鈷的依賴。同時(shí)我們也需要注意的是，測(cè)算結(jié)果提示到 2023 年切入“高鎳超低鈷”之后，特斯拉對(duì)鈷的需求又將繼續(xù)上升，雖然斜率已遠(yuǎn)不如之前， 但還是會(huì)隨著特斯拉銷量的提升而不斷增長。因此可以猜測(cè)，隨著實(shí)驗(yàn)室驗(yàn)證及產(chǎn) 業(yè)化不斷完善，2023 年前后有可能將真正意義上開始量產(chǎn)使用“絕對(duì)無鈷”電池， 進(jìn)入下一個(gè)“無鈷化”階段。2.3.2. 降成本、控預(yù)期：被動(dòng)變主動(dòng)其次是意味著成本的進(jìn)一步降低。客觀上來講，電池中鈷成本的下降并不意味電池 成本一定下降，因?yàn)殡姵叵到y(tǒng)需要方方面面的配合。此處我們以測(cè)算方便，假設(shè)其 他成本和條件均保持不變，測(cè)算不同正極體系鈷含量不同而造成的電池成本變化。考慮到目前鈷金屬價(jià)格約為 250-300 元/kg，我們?nèi)?300 元/kg 作為測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)，探究 不同單車帶電量，不同正極體系電池對(duì)鈷金屬需求的成本變化。
測(cè)算可知，對(duì)于不同的單車帶電量體系，1) NCA(Ni87 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.08kg/kwh，則可以測(cè)算 30 度電時(shí)鈷金 屬成本約為 738 元，120 度電時(shí)鈷金屬成本約為 2953 元，度電鈷成本約為 25 元；2) NCA(Ni91 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.03kg/kwh，則可以測(cè)算 30 度電時(shí)鈷金 屬成本約為 298 元，120 度電時(shí)鈷金屬成本約為 1193 元，度電鈷成本約為 10 元；3) NCM(Ni83 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.07kg/kwh，則可以測(cè)算 30 度電時(shí)鈷金 屬成本約為 617 元，120 度電時(shí)鈷金屬成本約為 2467 元，度電鈷成本約為 21 元；4) NCA(Ni92 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.02kg/kwh，則可以測(cè)算 30 度電時(shí)鈷金 屬成本約為 220 元，120 度電時(shí)鈷金屬成本約為 882 元，度電鈷成本約為 7 元.顯然，從現(xiàn)有三元 Ni 8 系切換至三元 Ni 9 系，度電成本將顯著下降。假設(shè)電池成本未來 2-3 年到 100 美元/kwh,即 700 元/kwh，則鈷含量的降低，將為電 池成本降低 2 pct。以特斯拉目前約 70kwh 平均帶電量來簡單測(cè)算，NCA(Ni87 體系)切換至 NCA(Ni91 體 系)后，單車鈷成本將節(jié)省 1000 元以上，NCM(Ni83 體系) 切換至 NCM(Ni92 體系)后， 單車鈷成本將節(jié)省約 1000 元。假設(shè)特斯拉單車穩(wěn)態(tài)平均售價(jià)為 25 萬元，毛利率 20%， 則對(duì)應(yīng)單車毛利 5 萬元，凈利率 5%，對(duì)應(yīng)單車凈利 1.25 萬元，鈷含量的降低將會(huì)增厚單車凈利約 8%。考慮到目前特斯拉單車帶電量范圍約為 50-100 kwh，我們?nèi)?70 kwh 作為測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)， 探究不同鈷金屬價(jià)格情況下，不同正極體系電池對(duì)鈷金屬需求的成本變化。
測(cè)算可知，對(duì)于不同的單車帶電量體系，1) NCA(Ni87 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.08kg/kwh，則可以測(cè)算當(dāng)鈷價(jià)為 200 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 1148 元，700 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 4019 元；2) NCA(Ni91 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.03kg/kwh，則可以測(cè)算當(dāng)鈷價(jià)為 200 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 464 元，700 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 1624 元；3) NCM(Ni83 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.07kg/kwh，則可以測(cè)算當(dāng)鈷價(jià)為 200 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 959 元，700 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 3358 元；4) NCA(Ni92 體系)：目前鈷金屬單耗約為 0.02kg/kwh，則可以測(cè)算當(dāng)鈷價(jià)為 200 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 343 元，700 元/kg 時(shí)鈷金屬成本約為 1200 元.顯然，從現(xiàn)有三元 Ni 8 系切換至三元 Ni 9 系，特斯拉對(duì)鈷價(jià)變化的成本敏感性將 大幅下降。假設(shè)未來鈷價(jià)修復(fù)到 350-400 元/kg，我們?nèi)?400 元/kg 來簡單測(cè)算， NCA(Ni87 體系) 切換至 NCA(Ni91 體系)后，單車鈷成本將節(jié)省 1300 元以上，NCM(Ni83 體系) 切換 至 NCM(Ni92 體系)后，單車鈷成本將節(jié)省約 1200 元以上。假設(shè)特斯拉單車穩(wěn)態(tài)平均 售價(jià)為 25 萬元，毛利率 20%，則對(duì)應(yīng)單車毛利 5 萬元，凈利率 5%，對(duì)應(yīng)單車凈利 1.25 萬元，鈷含量的降低將會(huì)增厚單車凈利約 10%。最核心的一點(diǎn)在于，未來特斯拉不會(huì)受制于鈷價(jià)大幅波動(dòng)對(duì)整體成本造成太大影響， 如前所述，對(duì)于 NCA(Ni87 體系)切換至 NCA(Ni91 體系)后，當(dāng)鈷價(jià)發(fā)生極端巨幅波 動(dòng)，例如從 200 元/kg 波動(dòng)至 700 元/kg 時(shí)，特斯拉對(duì)其單車成本敏感性將從原來 2400 元大幅降低至 850 元；對(duì)于 NCM(Ni83 體系) 切換至 NCM(Ni92 體系)后，當(dāng)鈷價(jià)發(fā)生 極端巨幅波動(dòng)，例如從 200 元/kg 波動(dòng)至 700 元/kg 時(shí)，特斯拉對(duì)其單車成本敏感性 將從原來 2900 元大幅降低至 1160 元.整體上從現(xiàn)有三元 Ni 8 系切換至三元 Ni 9 系 后，對(duì)單車凈利的傷害將從原來 24%大幅下降至 8%左右。客觀上來講，特斯拉對(duì)電池正極材料體系的改變，對(duì)其絕對(duì)成本的降低意義其實(shí)并不大，且正極材料體系的變化也會(huì)牽涉到電池設(shè)計(jì)的方方面面，未來一定是降低成 本。但核心點(diǎn)就在于特斯拉可以對(duì)電池及單車成本做預(yù)期管理，降低對(duì)鈷價(jià)巨幅波 動(dòng)的敏感性，“去鈷”核心在于變被動(dòng)為主動(dòng)。3. 行業(yè)影響：正極高鎳化趨勢(shì)開啟1) 正極行業(yè)需求大，需求量增加確定性高。預(yù)計(jì) 2019-2021 年對(duì)應(yīng)正極需求分別 為 39/52/65 萬噸，復(fù)合增長率超 30%以上。2) 高鎳材料綜合優(yōu)勢(shì)明顯，將是未來主流路線。高鎳三元是提升長續(xù)航里程需求 最可行的鋰電池方案，高鎳三元能進(jìn)一步滿足乘用車小型化的需求，高鎳三元 是在鈷資源的匱乏而必須降鈷的一個(gè)好選擇，高鎳三元綜合成本優(yōu)勢(shì)相對(duì)普通 三元 NCM 更顯著。3) 正極高鎳切入國際大客戶將占得先機(jī)。目前中日韓主要電池廠及材料廠均加入 到這場(chǎng)高鎳三元材料競(jìng)爭中，需要密切關(guān)注行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)。從正極的主要需求來看，消費(fèi)以及動(dòng)力都總量增長。我們測(cè)算 2019-2021 年，消費(fèi) 鋰電需求分別為 60/65/70GWh；動(dòng)力電池需求分別為 119/178/241GWh；考慮儲(chǔ)能、 小動(dòng)力等領(lǐng)域，其他鋰電池需求分別為 37/49/62GWh。合計(jì) 2019-2021 年鋰電池需 求分別為 215/292/372GWh，對(duì)應(yīng)正極需求分別為 39/52/65 萬噸。
3.2. 未來看高鎳，切入國際大客戶將占得先機(jī)三元高鎳電池在解決乘用車的高續(xù)航里程、輕量化需求等方面綜合優(yōu)勢(shì)明顯，三元 高鎳化趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。1) 高鎳三元是提升長續(xù)航里程需求最可行的鋰電池方案。目前，制約電動(dòng)車發(fā)展 的一個(gè)重要原因就是里程焦慮，可能的解決途徑包括更長的續(xù)航里程、密集的 補(bǔ)能網(wǎng)點(diǎn)、快速的補(bǔ)能方式。但現(xiàn)有技術(shù)水平及實(shí)踐情況來看，布局密集的補(bǔ) 能網(wǎng)點(diǎn)需要大規(guī)模的基建，快充技術(shù)問題有待攻克，快充設(shè)施較為昂貴。同時(shí) 我們也看到，特斯拉通過電池硬件及系統(tǒng)軟件的不斷升級(jí)來提升續(xù)航里程，這 也正說明了從電池及材料環(huán)節(jié)以及車廠設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)可以改善續(xù)航里程。在現(xiàn) 有技術(shù)條件下，通常 LFP 和常規(guī)三元 NCM 很難滿足上述要求，只有 NCM811、NCA 及更高鎳的材料能滿足需求。
2) 高鎳三元能進(jìn)一步滿足乘用車小型化的需求。高鎳型電池還可有效解決電池輕 量化的問題，且在節(jié)省空間等方面優(yōu)于磷酸鐵鋰電池和常規(guī)三元鋰電池。對(duì)于 乘用車而言，車內(nèi)空間的大小會(huì)對(duì)舒適度、購買決策有很大影響。高鎳三元電 池的體積能量密度明顯高于 LFP 和常規(guī) NCM，車企更傾向于使用體積能量密度更 高的高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵亍?/span>
3) 高鎳三元是在鈷資源的匱乏而必須降鈷的一個(gè)好選擇。中國是全球最大的鈷資 源消費(fèi)國家，國內(nèi)鈷消費(fèi)量在全球消費(fèi)量占比達(dá) 46%，鋰電池行業(yè)則是國內(nèi)鈷消 費(fèi)的主要領(lǐng)域。隨著電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展，預(yù)計(jì)電池行業(yè)的鈷消費(fèi)規(guī)模及占比將 會(huì)進(jìn)一步提升。在全球范圍內(nèi)，鈷金屬的礦產(chǎn)資源相對(duì)匱乏且市場(chǎng)供應(yīng)集中度 高，供應(yīng)狀況不確定因素較多。常規(guī)三元材料對(duì)鈷金屬需求量較高，勢(shì)必將會(huì) 加劇鈷金屬原材料的價(jià)格上漲，進(jìn)一步增加鈷金屬供應(yīng)的不穩(wěn)定性。
4) 高鎳三元綜合成本優(yōu)勢(shì)相對(duì)普通三元 NCM 更顯著。高鎳三元目前成本上的劣勢(shì) 在于生產(chǎn)工藝環(huán)節(jié)，而隨著高鎳三元材料生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，生產(chǎn)控制技術(shù) 持續(xù)改進(jìn)，高鎳三元材料生產(chǎn)成本將不斷降低。同時(shí)由于高鎳三元材料鈷含量 低，原材料成本優(yōu)勢(shì)將愈發(fā)突出，例如 NCM811 相比 NCM523 的正極鈷含量由 12.21%降至 6.06%，折算到動(dòng)力電池每 kwh 單耗從 0.2kg 降至 0.1kg，由此在鈷 價(jià)巨幅波動(dòng)時(shí)，NCM811 的材料成本優(yōu)勢(shì)將越發(fā)明顯。因此高鎳材料綜合優(yōu)勢(shì)明顯，將是未來主流路線。三元正極材料目前已從早期的 NCM333 材料進(jìn)步到 NCM523 和 NCM622，并逐漸升級(jí)到 NCM811 和 NCA。
目前中日韓主要電池廠及材料廠均加入到這場(chǎng)高鎳三元材料競(jìng)爭中。1) NCM811 已解決安全性能問題，可滿足客戶需求，NCM 811／石墨體系電芯在 2019 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市。單體能量密度 245wh／kg，相應(yīng)的系統(tǒng)能量密度可達(dá) 180wh／kg，產(chǎn)品將覆蓋 500KM 左右的主流車型。300Wh／Kg 的高鎳／硅碳 體系技術(shù)開發(fā)進(jìn)展順利，具體上市時(shí)間將隨車型上市時(shí)間而定。2) 2019 年 3 月，寶馬 X1 插電式混合動(dòng)力里程升級(jí)版上市。寶馬宣稱搭載了全球 首款量產(chǎn)的 NCM811 電池。在循環(huán)壽命方面，寶馬 X1 使用的 NCM811 電池在 2500 次循環(huán)之后，還能保持 80%以上容量。3) 寧德時(shí)代憑借配套廣汽 Aion S、蔚來 ES6、吉利幾何 A、小鵬 P7、合眾 U、金 康 SF5、廣汽 Aion LX、寶馬 X1 等多款新車型，成為國內(nèi) NCM811 電池裝機(jī) 量最大的電池企業(yè)。1) 國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)高鎳產(chǎn)品（NCM811）量產(chǎn)的正極材料生產(chǎn)企業(yè)，NCM811 產(chǎn)品 技術(shù)與生產(chǎn)規(guī)模均處于全球領(lǐng)先，公司在華東、華中、西南及韓國設(shè)立多處先 進(jìn)生產(chǎn)基地，并圍繞正極材料回收再利用布局循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。2) 公司于 2016 年率先突破并掌握了高鎳三元正極材料的關(guān)鍵工藝技術(shù)，于 2017 年成為國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)高鎳 NCM811 大規(guī)模量產(chǎn)的正極材料企業(yè)，并在全球范 圍內(nèi)率先將高鎳 NCM811 產(chǎn)品應(yīng)用于新能源汽車動(dòng)力電池。目前，公司 NCM811 產(chǎn)品技術(shù)與生產(chǎn)規(guī)模均處于全球領(lǐng)先地位。3) 公司所開發(fā)的單晶系列與高鎳系列三元正極材料，已進(jìn)入技術(shù)穩(wěn)定的規(guī)模化量 產(chǎn)階段，并已同寧德時(shí)代、比亞迪、LG 化學(xué)、天津力神、孚能科技、比克動(dòng) 力等客戶建立了合作關(guān)系，為該等國內(nèi)外主流動(dòng)力電池廠商的前沿高能量密度 產(chǎn)品，配套提供產(chǎn)品性能穩(wěn)定、制備技術(shù)成熟的三元正極材料，處于國際領(lǐng)先 水平。國軒高科：2019H1 公司已開發(fā)出三元 811 軟包電芯，能量密度達(dá)到 302wh/kg，循 環(huán)次數(shù)超過 1500 周，三元 811 軟包電池預(yù)計(jì) 2020 年實(shí)現(xiàn)裝車。天津力神：力神電池預(yù)計(jì)到 2022 年，乘用車高鎳電芯比能量將達(dá)到 350Wh/kg。力 神電池研發(fā)的 NCA電芯能量密度超過 300 Wh/kg，并且動(dòng)力型 NCM811 電池技術(shù) 也不斷取得突破并裝機(jī)。比克電池：比克電池在 2018 年 5 月就開始大規(guī)模量產(chǎn)使用高鎳 NCM811 材料的 18650-3.0Ah 動(dòng)力電池電芯。同年 11 月，比克電池量產(chǎn)了 21700-4.8Ah 的 811 圓柱 電芯。遠(yuǎn)景 AESC：遠(yuǎn)景 AESC 早在 2017 年就開始布局 NCM811 電池，經(jīng)過兩年的研發(fā)， 目前技術(shù)已經(jīng)比較成熟。遠(yuǎn)景 AESC 新一代 Gen5-811 AIoT 動(dòng)力電池產(chǎn)品，電芯能 量密度超過 300Wh/kg，同時(shí)通過多項(xiàng)安全測(cè)試。蜂巢能源：蜂巢能源在 2019 年上海車展期間亮相了其研發(fā)的 86Ah 2C 快充電芯， 正極材料采用 NCM811 體系，該電芯預(yù)計(jì)將于 2020 年量產(chǎn)。此外，蜂巢能源開發(fā) 的 126Ah 高能量方形電芯，正極材料為 NCM811，能量密度超過 250Wh/kg。同時(shí)， 蜂巢能源正在開發(fā)的 64.5Ah 軟包 NCM811 電池，能量密度已達(dá)到 300Wh/kg。鵬輝能源：2018 年，鵬輝能源動(dòng)力用圓柱電池新增 NCM811 產(chǎn)能，其中以 2.8Ah 為主，采用 811 搭配石墨負(fù)極方案，能量密度達(dá) 220Wh/kg。塔菲爾：塔菲爾也將推出 NCM811 產(chǎn)品，能量密度達(dá) 255Wh/kg，2021 年將量產(chǎn)能 量密度達(dá) 300Wh/kg 的 NCM811 產(chǎn)品，負(fù)極采用硅碳材料。捷威動(dòng)力：2019 年年底量產(chǎn) NCM811 電池，能量密度 270Wh/kg，2020 年能量密度 達(dá)到 300Wh/kg。當(dāng)升科技：當(dāng)升科技 NCM811 產(chǎn)品已于 2018 年實(shí)現(xiàn)大批量供貨杉杉能源：2017 年底寧鄉(xiāng)基地高鎳 NCM811 產(chǎn)線投產(chǎn)天津巴莫：已向國際大客戶批量供貨高鎳系（NCM811）材料Ecopro BM：公司于 2016 年從母公司 Ecopro 重組獨(dú)立，主要產(chǎn)品為 NCA和高鎳 NCM，是全球第二大 NCA 生產(chǎn)商，核心客戶包括三星 SDI、村田和 SKI 等。1) 三星 SDI 宣布與韓國正極材料供應(yīng)商 ECOPRO BM 公司簽署協(xié)議，共同成立一 家合資公司生產(chǎn)下一代正極材料。同時(shí)，三星 SDI 還計(jì)劃投資 ECOPRO BM 以 建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。根據(jù)協(xié)議，ECOPRO BM 將向合資公司投資 720 億韓 元（ 4.6 億元人民幣）持股 60%，三星 SDI 將投資 480 億韓元（2.8 億元人民幣） 持股 40%。兩家公司計(jì)劃在年底之前在慶尚北道浦項(xiàng)市完成一條正極材料生產(chǎn) 線的建設(shè)，在 2022 年第一季投產(chǎn)，建設(shè)完成后將具備年產(chǎn) 5 萬噸的生產(chǎn)能力。2) 2020 年 2 月，SKI 與 EcoPro BM 簽訂了一份為其 4 年的采購協(xié)議：EcoPro BM 將在 2023 年 12 月底之前向SKI 供應(yīng)價(jià)值23.2 億美元(約合人民幣161 億元)(另 有報(bào)道稱是 20.8 億美元，約合人民幣 146 億元)的正極材料。EcoPro BM 在一 份監(jiān)管文件中表示，它將為 SKI 的國內(nèi)外電動(dòng)汽車電池提供高鎳 NCM 正極材 料，鎳含量達(dá) 80%。此外，EcoPro BM 還將為 SKI 建設(shè)一座年產(chǎn)能 26000 噸的正極材料工廠，以支持 SKI 在中國、美國和歐洲擴(kuò)充電池產(chǎn)能。2018 年 12 月 22 日，ECOPRO 在 2019 年到 2023 年期間，從公司總計(jì)采購 17 萬噸高鎳 NCA 三元前驅(qū)體，其中 2019 年 1.6 萬噸，2020 年 2.4 萬噸，2021 年 4 萬噸，另行 協(xié)商 2022--2023 年的年度采購量。3) 2020 年 1 月 31 日，格林美與 ECOPRO BM 公司就新能源動(dòng)力電池用 NCM8 系、 9 系高鎳前驅(qū)體材料的采購及合作簽署了備忘錄：2020—2026 年，ECOPRO BM 將向公司采購總量不低于 10 萬噸的高鎳 NCM8 系、9 系前驅(qū)體。據(jù)悉， ECOPRO BM 是 ECOPRO 的子公司，公司產(chǎn)品主要涉及 NCA及 NCM 等動(dòng)力 電池材料，目前是全球核心的高鎳正極材料生產(chǎn)商，核心客戶包括三星 SDI、 村田和SKI 等。產(chǎn)品事業(yè)領(lǐng)域包括正極材料和前驅(qū)體，產(chǎn)品側(cè)重于NCA和 CsG。SKI：SKI 主打軟包電池，目前材料體系以 NCM622 為主，量產(chǎn)的單體電芯能量密 度可達(dá) 260Wh/kg。與此同時(shí)，SKI 也正在推出更高能量密度的電池。此前，SKI 曾 計(jì)劃從 2019 年第三季度開始正式生產(chǎn) NCM811 電池，不過由于種種原因未能實(shí)現(xiàn)。此外，SKI 還計(jì)劃在研發(fā)鎳含量為 90%、鈷和錳各占 5%的新一代動(dòng)力電池 “NCM9/0.5/0.5”，最早將從 2021 年開始實(shí)現(xiàn)商用化。LG 化學(xué)：韓國現(xiàn)代發(fā)布 Kona EV 純電動(dòng) SUV，采用 LG 化學(xué)生產(chǎn)的 NCM 811 軟 包電池。2020 年將推出第三代動(dòng)力電池，單體電芯能量密度目標(biāo)為 270-280Wh/kg。目前 LG 的 NCM 8 系 21700 圓柱電池已批量供應(yīng)特斯拉上海工廠。三星 SDI：韓國電池巨頭三星 SDI，在小型電池中使用了 NCM811，而在動(dòng)力電池 領(lǐng)域，三星 SDI 目前給車企供應(yīng)的電池主要是 NCM622，而 NCM811 則要到 2021 年以后。根據(jù)寶馬的規(guī)劃，2022 年將會(huì)用上 NCM 811 的產(chǎn)品。1) 2018.9.20：NCA正極材料的月產(chǎn)能將在今年晚些時(shí)候達(dá)到 4550 噸。起初，松 下推出的是18650 型 NCA電池，之后又和特斯拉聯(lián)合推出21700 的 NCA電池。目前，特斯拉 Model 3 使用的21700 的 NCA電池單體能量密度達(dá)到340Wh/kg， 是當(dāng)前市場(chǎng)中能量密度最高的電池。在過去四年，住友金屬已經(jīng)花費(fèi) 370 億日 元(約合 22.69 億人民幣)提高鎳鈷鋁(NCA)的產(chǎn)量，主要為豐田汽車和松下作正 極材料配套。豐田和松下是住友金屬的前兩大客戶，另豐田擁有住友金屬 3.8% 的股權(quán)。2) 2019.5.21：日本礦業(yè)和冶煉廠住友金屬礦業(yè)有限公司（SMM）的目標(biāo)是在 2028 年 3 月之前將其用于汽車電池的陰極材料的生產(chǎn)能力提高一倍以上。SMM 總 裁 Akira Nozaki 今日對(duì)外公開表示，未來 9 年，公司將把陰極材料的產(chǎn)能提高 到每月 10000 噸，而現(xiàn)在每月為 4550 噸。目前 SMM 還沒有透露具體的投資規(guī) 模和擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。Nozaki 表示，該公司現(xiàn)已全力滿足松下和豐田汽車公司等主要 客戶的需求。根據(jù)截至 2022 年 3 月的長期計(jì)劃，SMM 還計(jì)劃將其全球礦藏的 年產(chǎn)量提高至 30 萬噸銅精礦和 15 萬噸鎳金屬。Nozaki 表示，最近收購的智利 Quebrada Blanca 銅礦 25％股權(quán)將有助于實(shí)現(xiàn)銅目標(biāo)，但需要尋找鎳的新機(jī)會(huì)。SMM 與鎳礦公司 PT Vale Indonesia 正在進(jìn)行可行性研究，以在印度尼西亞東南 蘇拉威西的 Pomalaa 建立鎳加工廠，目的是在 2020 年 3 月底之前做出最終投資 決定。松下：圓柱形動(dòng)力電池主要為 NCA 硅碳負(fù)極的化學(xué)體系，NCA材料 18650 電池最高單體能量密度達(dá)到 250Wh/kg。隨著單體容量和單體電壓的提升，能量密度由 NCR 18650B的 245.1Wh/kg 提升至 21700NCA 的 260Wh/kg，后續(xù)可以提升到 300Wh/kg， 在體積能量密度方面 21700 遠(yuǎn)高于 18650。三元高鎳大趨勢(shì)已逐步展開，切入國際大客戶將占得先機(jī)?；谀芰棵芏雀?、放電 容量大、綜合成本低等優(yōu)勢(shì)，高鎳材料綜合優(yōu)勢(shì)明顯，將是未來主流路線，需要密 切關(guān)注行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)。
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