大眾汽車帝國的軟件危機

yankeynz28yufn 2020-03-14

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大眾汽車集團的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，已經(jīng)到了“生死時刻”。

此刻，這個帝國的改革者——CEO赫伯特-迪斯，正坐在“火山口上”備受煎熬。

迪斯雄心勃勃的智能電動車攻勢，因飽受軟件Bug問題的困擾，不得不一再延遲上市。

鑒于此，已經(jīng)生產(chǎn)出來的近2萬輛大眾全新一代電動車型ID.3，不能被交付給熱情的用戶，塞滿了臨時租來的停車場，像一堆破銅爛鐵。這些車子，只有在工程師們手工往這些車上灌裝軟件之后，才能被開上馬路和投放到市場。

尷尬的是，軟件還在開發(fā)的過程中。

由于軟件研發(fā)上層出不窮的bug所帶來的交付延遲，帶來的沖擊是大眾汽車集團2020年雄心勃勃的電動車產(chǎn)銷計劃一再縮水。

后果相當嚴重，如果不能產(chǎn)出足夠多的純電動汽車，在2020年開始實施的歐盟新汽車排放法規(guī)之下，大眾汽車最高將會被課以100億歐元的罰款。

德國《經(jīng)理人》雜志甚至說，保時捷和皮耶希家族的一些成員對現(xiàn)狀感到不滿，一些關(guān)于赫伯特-迪斯“帥位”問題的討論，已經(jīng)在某些圈子里流傳。當然了，這是一種充滿惡意的“傳言”。

赫伯特-迪斯所領(lǐng)導(dǎo)的大眾汽車集團，在智能電動化征程中，在電動化轉(zhuǎn)型勝利在望之后，終將迎來最大的挑戰(zhàn)——數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

對于絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企而言，將動力總成替換成電驅(qū)動系統(tǒng)雖然困難，但終究可以克服。

對于傳統(tǒng)汽車而言，將汽車變成一個軟件定義的數(shù)字產(chǎn)品，將自身轉(zhuǎn)變成一個以軟件能力為核心的智能硬件科技企業(yè)，幾乎是mission impossible，但又是一個不得不做的事情。

這就是大眾汽車集團ID.3一再延遲交付的原因。

此時此刻，年銷量只有36.7萬輛的特斯拉汽車，市值已經(jīng)突破1000億美元，埃隆-馬斯克發(fā)誓在2020年銷量要超過50萬輛；在日本，另外一位汽車帝國的掌門人豐田章男，則開始瘋狂地在汽車智能技術(shù)領(lǐng)域進行投資，以對沖技術(shù)劇變所帶來的巨大風險。

Alphabet的無人駕駛業(yè)務(wù)，已經(jīng)啟動了L4級別無人駕駛汽車的量產(chǎn)。

智能電動化的浪潮，正在以不可抗拒的力量，拍打著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，這股巨大的力量正在重塑這個具有百年榮光的產(chǎn)業(yè)，并給從業(yè)者們帶來巨大的陣痛。

這個陣痛，一如此時此刻，大眾汽車集團在數(shù)字化轉(zhuǎn)型中，遇到的由軟件問題所帶來的煎熬。

這不僅僅是迪斯個人和大眾汽車集團的“生死時刻”，這是整個傳統(tǒng)汽車世界不得不推進的數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中的煎熬，也是一個充滿矛盾的時刻。

轉(zhuǎn)型失敗，傳統(tǒng)車企們將會在競爭中失敗。轉(zhuǎn)型成功，很多傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商恐怕也會因為難以適應(yīng)新的數(shù)字化供應(yīng)鏈和新的商業(yè)模式而失敗。

迪斯將何處何從？大眾汽車集團將何去何從？傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)將何去何從？

一

迪斯的噩夢，在ID.3下線的那一刻就已開始不斷地隱現(xiàn)。

2019年11月4日，德國中東部的一個人口只有10.7萬的小城茨維考嘉賓云集。

德國總理默克爾親自蒞臨這個小城，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯、大眾汽車E-Mobility部門負責人Thomas Ulbrich和大眾薩克森州工會主席Jens Rothe作陪。

在這一天，大眾汽車集團的第一個MEB工廠正式投入量產(chǎn)，被赫伯特-迪斯譽為像甲殼蟲、高爾夫一樣重要的車型——大眾ID.3，批量被送下產(chǎn)線。

默克爾表示，她非常高興能夠來到這里，見證德國汽車工業(yè)的全面轉(zhuǎn)型。

赫伯特-迪斯則稱，要將茨維考打造成為歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)的中心。

彼時，迪斯的目標是，在2020年，將生產(chǎn)10萬輛ID.3；2021年，這個工廠將可以生產(chǎn)33萬輛純電動汽車。大眾汽車集團下面3個品牌的6款車型將會共線生產(chǎn)。

在此之前9月份舉行的法蘭克福車展，大眾ID.3已經(jīng)開放了客戶預(yù)訂，總共有3.5萬名熱情的顧客下單預(yù)訂了這款起售價為3萬歐元的兩廂純電動汽車。

然而，這些顧客們，將會像曾經(jīng)特斯拉Model 3的訂戶一樣，遭受訂單一再被延遲交付的折磨。

按照大眾汽車集團最新的計劃，基于MEB平臺的ID.家族的第一款純電動車型，應(yīng)該是在2019年底交付市場的。

在2019年的法蘭克福車展上，情況發(fā)生了變化，交付目標時間開始被描述為2020年春天，或者說是第一個季度。

在2019年底，交付目標再次生變，Q1和春季的提法已經(jīng)不能實現(xiàn)了，開始轉(zhuǎn)而說是4月份。

隨后的說法是，2020年5月底或者是6月初。

2019年12月19日，消息靈通的《經(jīng)理人》雜志已經(jīng)率先曝料，說大眾汽車集團的汽車軟件出現(xiàn)了“大量的問題”。

2020年1月份，丹麥的訂戶被邀請參加了一個交付延期說明的會議，最新的說法是ID.3的交付，要從6月延期到8月底。

一個顯著的變化是，交付從2020年的Q2延遲到了2020年的Q3，但大眾汽車集團對外的說法是，他們將在2020年夏天對外交付。

2020年2月25日，《經(jīng)理人》雜志再次曝料，由于嚴重的軟件問題，ID.3的交付將會延期3-12個月。此外，因為大量的工程師被抽調(diào)到ID.3項目上，ID.4的項目也受到了沖擊。

大眾方面的發(fā)言人稱上述報道是“一派胡言”。

2020年3月3日，上汽集團董事長陳虹走訪上汽大眾安亭工廠，即大眾全球第二座MEB工廠，要求該工廠能夠確保在2020年10月份如期投產(chǎn)。

按照計劃，大眾汽車集團將于2020年10月，在中國量產(chǎn)第一款車型即ID.Cross，也就是剛剛被命名的ID.4。

ID.4能夠如期在中國啟動上市嗎？這是一個很大的問號。

大眾汽車集團的軟件危機，不僅讓消費者感到焦慮，也讓該公司曾經(jīng)提出的雄心勃勃的電動車銷量計劃，變得分外“刺眼”。

2018年11月15日，大眾汽車集團監(jiān)事會給了赫伯特-迪斯想要的一切，幾乎所有的人事任命授權(quán)，以及440億歐元的未來5年智能電動化投資預(yù)算。

2019年11月15日，大眾汽車集團未來5年智能電動化的投資追加到了600億歐元。

但是，迪斯也需要給出自己的承諾，比如2020年，中國市場的電動車銷量能夠達到40萬輛。

當然了，2016年6月，迪斯的前任馬蒂亞斯-穆勒提出了“2025Together戰(zhàn)略”時，中國區(qū)在2020年40萬輛的銷售目標已經(jīng)被提了出來。

2019年3月12日，大眾汽車集團對外召開上一年度的財報新聞發(fā)布會，再度對外重申了40萬輛這個銷量數(shù)字。

赫伯特-迪斯的部下，大眾中國CEO馮思翰以及他的人，哪怕是在2019年6月份，還在勇敢地堅持上述說法。

直到2019年11月份的廣州車展，馮思翰先生對外談?wù)撝袊鴧^(qū)的“Electric Offensive”的時候，終于開始謹慎地回避掉了2020年該集團在中國市場新能源汽車的銷量目標。

2019年，大眾汽車集團在全球范圍內(nèi)，總共賣出了8.42萬輛新能源汽車。

他們亟需將MEB平臺的車型交付給用戶，吹響大規(guī)模市場進攻的號角。

二

赫伯特-迪斯的噩夢，主要來自于一個名為vw.OS的軟件操作系統(tǒng)。

對于大眾汽車集團的很多高管而言，這個軟件系統(tǒng)，在不經(jīng)意間，讓他們原來看起來一片光明的職業(yè)生涯危機四伏。

為了挽狂瀾于既倒，赫伯特-迪斯調(diào)兵遣將，來自于大眾汽車集團的高管和軟件專家、旗下各個品牌的軟件專家、微軟公司的高級專家、供應(yīng)商公司的頂尖軟件專家，從全球各地匯聚到了沃爾夫斯堡大眾總部的第74號大廳，這里成了整個大眾汽車集團與軟件問題進行殊死搏斗的指揮中心。

大眾汽車乘用車品牌董事會有11位成員，其中有3位常駐這個大廳。

包括負責研發(fā)的董事Frank Welsch，負責整個電動化業(yè)務(wù)部門（E-Mobility）的董事Thomas Ulbrich和負責軟件業(yè)務(wù)（Car.Software）的董事Christian Senger。

大眾汽車集團、戰(zhàn)略合作伙伴、核心供應(yīng)商將近1萬人的研發(fā)團隊，為了能夠讓ID.3在2020年8月交付市場，在這里進行“封閉開發(fā)”，夜以繼日地奮戰(zhàn)。

據(jù)《經(jīng)理人》雜志透露，74號大廳，每日雷打不動將召開兩次例會。

早上8：30，將會有50-100名核心人士匯聚于此，用30分鐘的時間，匯總和探討核心問題，確定接下來一天的工作重點。

下午16：00，他們將會進行第二次例會，review一天的工作進度，看看在哪些問題上需要重點關(guān)注。

大量的測試人員被派遣了出去，他們夜以繼日地測試ID.3，然后將相關(guān)的Bug匯總到74號大廳。《經(jīng)理人》雜志稱，每天新記錄的問題有300個左右。

赫伯特-迪斯，會不定期來到“戰(zhàn)斗的大廳”，除了把握工作的進度之外，他需要手下知道，他們正處在一個被動的局面。

如果ID.3在2020年8月不能交付到用戶手中，這將會炸毀很多人的工作崗位。

德國《經(jīng)理人》雜志援引不愿具名的工程師的說法稱，由于vw.OS前期的架構(gòu)搭建過于倉促，ID.3中的很多模塊的通信存在著問題（some Modules don’t understand each other）。

迪斯雄心勃勃的vw.OS，底層的E3整車電子電子架構(gòu)，和上層的Volkswagen Automotive Cloud，正是大眾汽車集團進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的“勝負手”。

他們希望通過徹底地重構(gòu)整車電子電氣架構(gòu)，打造自有的操作系統(tǒng)，以及建立全球統(tǒng)一的汽車專屬云服務(wù)后臺，將大眾汽車集團的汽車產(chǎn)品，從功能汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芷嚒?/section>

毫無疑問，這是極其雄心勃勃的計劃，但這個計劃在推進的過程中，由于轉(zhuǎn)變步伐過大，以及無論是大眾汽車集團本身，還是供應(yīng)商體系在軟件方面的能力儲備不足，終于導(dǎo)致了ID.3項目的一再延期。

在大眾ID.3之前，傳統(tǒng)汽車世界的汽車產(chǎn)品，并不是一個真正意義上的電子產(chǎn)品，盡管看起來車上有非常著多的電子器件。

比如，在一輛汽車之上，會有70多個ECU，但這些ECU只為某些特定的汽車零部件服務(wù)，大概有200多個供應(yīng)商，每一家會打造自己的部件，但這些部件是一個“獨立王國”，有自己的傳感器、執(zhí)行器、操作系統(tǒng)和應(yīng)用程序，但這個“獨立王國”和其他供應(yīng)商打造的部件，沒有什么交集。

問題非常多，包括：

1.看起來ECU很多，但整體算力不能共享，算力很弱，甚至于被手機吊打。

2.這些獨立的部件，只為實現(xiàn)既定的功能負責，但不考慮與其他部件進行龐大的信息交換，更不在整車層面上與云端進行大的信息交換，結(jié)果就是幾乎不能在線升級。

3.最要命的是，對軟件開發(fā)者而言，完全沒有任何可能針對一輛具體的車輛進行應(yīng)用開發(fā)，他們只能針對車子里面的某一個具體部件或具體系統(tǒng)進行軟件開發(fā)。

因為傳統(tǒng)汽車根本就不是一個統(tǒng)一的數(shù)字產(chǎn)品。事實上，在一臺汽車里面，“住著”無數(shù)個獨立的計算機，每一個ECU對應(yīng)著一臺算力極弱的計算機，有自己獨有的“操作系統(tǒng)”，有可能是QNX、風河或Linux，每一個操作系統(tǒng)，開發(fā)環(huán)境和開發(fā)語言又是不一樣的。

這樣的結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致了汽車不能被軟件定義，或者說沒有任何在上面開發(fā)應(yīng)用軟件的價值。

鑒于此，赫伯特-迪斯和大眾汽車集團，希望在根本上重構(gòu)汽車產(chǎn)品。舉措極其大膽：

1.打造E3整車電子電氣架構(gòu)。

去掉車內(nèi)原先碎片化的70多個ECU（Electronic Control Unit），將其簡化為三個主要的域控制器：ADAS控制器，整車控制器和娛樂控制器。

這個架構(gòu)的好處是，單個域控制器（計算機）的算力大幅度上升，并在未來可以秒殺掉智能手機的芯片。

并從芯片上，即最底層解決汽車內(nèi)部信息系統(tǒng)碎片化的問題。

2.打造vw.OS。

讀者可以這么理解，大眾的ID.3上，除了駕駛部分有一個單獨的芯片和操作系統(tǒng)之外，整車上面所有的計算芯片、內(nèi)存、傳感器、輸入輸出設(shè)備，所有的應(yīng)用程序，全部由vw.OS來管理和調(diào)度。

在未來，所有的外部開發(fā)者只需要面對vw.OS的界面，就可以對大眾汽車集團搭載這個操作系統(tǒng)的任何一款車型進行應(yīng)用軟件開發(fā)。

整個大眾汽車集團的車型，由原先的每一臺車上有70多個操作系統(tǒng)，銳減到了只需要面對vw.OS就行，底層還有一個負責駕駛的OS。

3.打造Volkswagen Automotive Cloud。

通常情況下，我們可以將這個理解為大眾汽車產(chǎn)品的APP Store，所有的應(yīng)用軟件無論是面對車輛開發(fā)的控制程序，還是面向用戶開發(fā)的程序，都被放在這里，這里也將會規(guī)定開發(fā)的規(guī)范。

在未來，就是大眾汽車集團的應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)。

好了，從底層電子系統(tǒng)，運行在終端的操作系統(tǒng)，以及運行在云端的云服務(wù)系統(tǒng)，都進行革命性的變化，所帶來的沖擊是巨大的。

對于大眾汽車集團而言，他原來并不是半導(dǎo)體專家，需要將形形色色的芯片，如CPU、GPU、AI芯片、通信芯片、存儲芯片，打包形成三個域控制器，難度是極其巨大的。

此外，每一類芯片又有自己的平臺，每一個芯片平臺都對應(yīng)著不同的開發(fā)工具。

然后是操作系統(tǒng)的開發(fā)。

在全球范圍之外，擁有消費級大型操作系統(tǒng)開發(fā)的人才主要只有3家：蘋果、微軟和谷歌。

在此之前，沒有太多軟件能力儲備的大眾直接上手干這個工作，而且要求供應(yīng)商必須在vw.OS上開發(fā)控制程序，在一個bug百出的操作系統(tǒng)上開發(fā)控制程序。

最后，云計算，在服務(wù)器端的開發(fā)，微軟可以包圓了。但是，如何基于vw.OS系統(tǒng)給外部的供應(yīng)商提供開發(fā)工具呢？

比如，在蘋果iOS上開發(fā)應(yīng)用，蘋果會給你提供一種叫Swift的開發(fā)語言以及開發(fā)環(huán)境，來幫助開發(fā)者提升開發(fā)效率。

這顯然會讓大眾很抓狂。

對于供應(yīng)商帶來的沖擊，更是災(zāi)難性的，以空調(diào)開發(fā)為例。

在此之前，供應(yīng)商給大眾汽車產(chǎn)品提供空調(diào)的時候，提供的是一個具有完備功能的產(chǎn)品，他們會給出開關(guān)、調(diào)溫、風速和模式接口，幾乎是安上就能使用。

這樣的一臺空調(diào)，除了傳感器、執(zhí)行器之外，還會擁有自己的ECU，也許是英飛凌或者NXP的，存儲芯片，然后會有一個“嵌入式操作系統(tǒng)”，也許是QNX，來對硬件系統(tǒng)進行控制，并支持軟件開發(fā)。

在這樣基礎(chǔ)上，空調(diào)應(yīng)用系統(tǒng)開發(fā)工程師會基于相關(guān)的ECU和操作系統(tǒng)，開發(fā)相應(yīng)的空調(diào)控制程序。

這個應(yīng)用程序開發(fā)團隊，會有專屬的開發(fā)語言和開發(fā)環(huán)境，比如在PC就可以模擬一臺車內(nèi)空調(diào)的工況，開發(fā)完畢之后，可以完美地移植到實際的存儲系統(tǒng)里。

現(xiàn)在的情況全變了：

首先，這個負責空調(diào)的Tier1不需要再單獨采購空調(diào)芯片了，這個空調(diào)或者整個熱管理系統(tǒng)的運算支持，將會由E3架構(gòu)中的整車控制器來支持。

這里，Tier與汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，比如瑞薩的生意就沒有了。

其次，這個Tier1也不需要購買嵌入式操作系統(tǒng)的License了。

大眾汽車集團將會提供vw.OS，對這個空調(diào)系統(tǒng)的壓縮機、溫度傳感器、風量傳感器、E3芯片算力、內(nèi)存分配等工作進行統(tǒng)一管理和調(diào)度。

于是，他們與QNX的生意也就沒有了。

當這家供應(yīng)商把空調(diào)安裝到大眾ID.3上面的時候，已經(jīng)不是即插即用的狀態(tài)了，那是一個半成品的空調(diào)，只有傳感器和執(zhí)行器，甚至于都沒有傳感器，因為傳感器都可以共享。

沒有芯片，沒有操作系統(tǒng)，沒有控制程序（應(yīng)用軟件）。

這個供應(yīng)商需要讓這臺汽車空調(diào)跑起來需要做什么工作呢？

他需要與vw.OS的人對接，這個操作系統(tǒng)至少需要給他幾個標準化的信息接口，以及一些標準的API，包括如何獲得溫度、風量、濕度、PM2.5的傳感器信息，然后是如何申請計算資源，如何使用存儲資源，如何與執(zhí)行器交互？

當然了，他們需要與Volkswagen Automotive Cloud對接，這又是一套全新的規(guī)范。

想一想吧，你原來是做高通芯片和安卓平臺上做開發(fā)的，突然讓你在MTK平臺上做iOS開發(fā)，你至少需要重新學(xué)習(xí)開發(fā)語言和開發(fā)規(guī)范吧。

更可怕的是，新的vw.OS、Volkswagen Automotive Cloud和域控制器（計算機），都是全新的，軟件上bug百出。此外，也沒有成熟的開發(fā)者工具和環(huán)境，開發(fā)效率會變得非常低。

對于這個空調(diào)Tier1，原先開發(fā)控制程序，可能半天就搞定了。

現(xiàn)在他需要這么干：

1.現(xiàn)學(xué)開發(fā)語言。

2.熟悉全新的系統(tǒng)和規(guī)范。

3.沒有開發(fā)者工具，在PC上可能沒法模擬車上的使用環(huán)境，也無法將代碼移植到存儲器上，也不知道存在哪里。

4.出了問題，也不知道哪個部分出問題。是操作系統(tǒng)的問題，還是域控制器的問題，或是云服務(wù)后臺的問題，還是自己的控制程序的問題。出了問題之后，只能坐下來一起排除和解決。

在這種情況下所推進的應(yīng)用開發(fā)，能不出bug嗎？

請注意，在這里，不是一個空調(diào)的功能需要這么干，一輛汽車上所有涉及電子的功能都需要這么來一遍。

比如，關(guān)門、上鎖、升玻璃、開天窗、座椅調(diào)節(jié)、大燈控制、雨刮、空調(diào)、后備箱、儀表、車載娛樂系統(tǒng)……

此時此刻，我們就可以理解，為何會有1萬多人被集中在狼堡，進行瘋狂的“封閉開發(fā)”，也可以理解，這些人會是多么的崩潰，以及為何，每天都可以發(fā)現(xiàn)數(shù)百個bug。

ID.3的延期是完全可以理解的。

這對供應(yīng)商也是一種巨大的折騰，哪怕大眾的數(shù)字化轉(zhuǎn)型成功了，供應(yīng)商的“獨立王國”已經(jīng)被徹底拆掉了。

而且甚至于連控制程序（應(yīng)用程序），大眾汽車也有可能殺進來自己干了，那么未來的供應(yīng)商靠什么賺錢？

與此同時，數(shù)字化的另外一個后果是，軟件在汽車公司中將會處于核心地位，硬件處于被定義地位，這也將根本上改變汽車公司的研發(fā)流程、權(quán)力結(jié)構(gòu)和資源分配的格局。

要推進如此巨大的變革，是極其艱難的。付出的代價也是將會是巨大的。

赫伯特-迪斯，是那個做出改變的人。

薩蒂亞-納德拉說，微軟轉(zhuǎn)型成功最重要的因素是“Mission”和“Culture”，他說得對，但更關(guān)鍵的是，那個帶來“Mission”和改變“Culture”的人。

三

赫伯特-迪斯，也許其在大眾汽車集團的使命，注定是引領(lǐng)這個汽車帝國，走上艱難的轉(zhuǎn)型之路。

2015年7月，在經(jīng)歷了人生最重大的一個打擊之后，57歲迪斯從慕尼黑來到了沃爾夫斯堡，出任大眾汽車集團董事會成員和乘用車品牌董事會主席。

在幾個月之后，豐田章男則在他的辦公室，告訴那些過來試圖“力諫”他改革的人，他已經(jīng)決定引領(lǐng)豐田走向轉(zhuǎn)型之路。

那個時候，沒有人可以想到，這個人在3年之后會成為沃爾夫斯堡的英雄，引領(lǐng)著大眾和整個傳統(tǒng)汽車世界，去完成一個看似不可能的轉(zhuǎn)型。

在此之前，寶馬汽車集團雄才大略的監(jiān)事會主席雷瑟夫在寶馬繼任CEO的遴選中，把信任票投給了更加年輕和溫和的哈拉爾德-克魯格，寶馬的慣例也不喜歡年屆60歲的CEO。于是，赫伯特-迪斯在寶馬18年的職業(yè)生涯不得不宣告結(jié)束。

在沃爾夫斯堡，初來乍到的迪斯并沒有刻意低調(diào)，表現(xiàn)職業(yè)經(jīng)理人的事故和老練，他不希望蹉跎歲月，實際上，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)沒有太多時間去浪費了。

在見識了大眾汽車集團高額的管理、生產(chǎn)費用、強大的工會組織和復(fù)雜的官僚政治之后，迪斯開始采取果斷的行動，變身為“成本殺手”。

2個月之后，大眾汽車集團爆發(fā)了汽車工業(yè)史最大的一次丑聞——“尾氣門”事件，這次事情除了讓大眾汽車集團發(fā)生巨大的人事動蕩和300億歐元的罰款之外，也推動了這個龐大的汽車帝國，不得不推進轉(zhuǎn)型。

對于像赫伯特-迪斯這樣的行動派，這場危機為其能夠一展身手奠定了重要的思想和輿論的基礎(chǔ)。

大眾汽車集團65萬員工的工會主席伯恩德-奧斯特洛（Bernd Osterloh）是一個令管理層和資方生畏的人物，同時，他也是大眾汽車集團監(jiān)事會成員。

在接下來的3年，“成本殺手”赫伯特-迪斯與Bernd Osterloh的矛盾，在整個大眾汽車集團路人皆知。

2016年4月，盡管大眾汽車集團面臨數(shù)百億歐元“尾氣門”罰款，該公司的工會組織依然要求為其位于德國西部工廠的12萬名工人漲薪5%。他們稱：“工作在組裝線，鑄造廠的員工以及行政人員沒有在大眾排放作弊中操縱數(shù)據(jù)，這就是為什么工人不應(yīng)為該集團損失買單的原因。其他涉事人員必須對此負責，而不是工人?！?/section>

赫伯特-迪斯必須要處理這個問題，沒有人看好他，看起來他在大眾汽車集團的日子，要開始倒計時了。

絕大多數(shù)人都錯了，Bernd Osterloh遇到了一個強大的對手。

迪斯警告工會，“新興勢力”正在全面進攻傳統(tǒng)汽車工業(yè)，大眾汽車乘用車品牌需要進行果斷地裁員，全面削減開支，將這些錢投入到面向未來的電動化轉(zhuǎn)型和數(shù)字化轉(zhuǎn)型之中。

毫無疑問，赫伯特-迪斯是對的。

在焦灼的談判中，雙方最終在2016年11月18日達成一致，結(jié)果令人震驚，大眾汽車品牌要裁員3萬人，以確保這家大眾乘用車在2020年之前，每年能夠節(jié)約39億美元。

不過，工會很快就還以顏色。

2017年2月，在這個年度大眾汽車集團春季例行監(jiān)事會上，赫伯特-迪斯和工會之間斗爭到達了高潮。

在那次會議上，資方的10名監(jiān)事會成員遭遇了荒誕的一幕，他們苦等另外10名勞工方面的監(jiān)事會成員就坐，但他們被告知，勞工方面的代表不會來了。

主要的原因在于抗議赫伯特-迪斯聲稱要調(diào)查工會成員的升遷是否有問題。

在此之前，工會方面要求管理層在晉升方面優(yōu)先考慮工會成員。迪斯反問工會代表，是不是一張會員卡就可以讓任何人在晉升中獲得額外的照顧？隨即要聲稱要調(diào)查所有工會代表的晉升記錄。

在讓工會方面感到震怒，于是出現(xiàn)了上述一幕的難堪局面。

勞工方面代表對監(jiān)事會的抵制讓大眾汽車集團監(jiān)事會主席潘師怒火中燒，以至于沒有參加事后的新聞發(fā)布會。

迪斯與Bernd Osterloh的這次矛盾，直到沃爾夫?qū)?保時捷出面協(xié)調(diào)才告一段落，保時捷和皮耶希家族的支持，對赫伯特-迪斯至關(guān)重要。

赫伯特-迪斯在大眾汽車集團的境況，與豐田章男在豐田汽車的情況完全不一樣。

作為豐田家族第三代掌門人，豐田章男的背后有著整個家族的支持，此外，在啟動變革之前，他已經(jīng)在豐田擔任了8年CEO。

迪斯，只是沃爾夫斯堡的外鄉(xiāng)人，他需要依靠結(jié)果來贏得支持和站穩(wěn)腳跟。

在大眾汽車集團，盡管“尾氣門丑聞”席卷沃爾夫斯堡，集團的上上下下都提出了要向電氣化轉(zhuǎn)型，但真正將口號付諸于行動的，是赫伯特-迪斯。

2016年1月，赫伯特-迪斯堅定地推進了MEB平臺的研發(fā)，這為大眾汽車集團在未來參與智能電動汽車時代的競爭，贏取了寶貴的時間。

現(xiàn)在回首往事，我們就知道這是多么大的一個遠見卓識。

負責MEB平臺項目的，正是他的干將Christian Senger，也就是后來的Car.Software的負責人。

削減成本和MEB平臺，一個反應(yīng)了迪斯的勇氣、執(zhí)行力和果決；另一個則反應(yīng)了他的遠見卓識，這是他能夠登頂沃爾夫斯堡的重要因素。

當然了，在大眾汽車集團層面上掀起數(shù)字化革命，還要等到迪斯出任大眾汽車集團CEO之后了。

機會終于要來了。

大眾汽車集團背后的控制者保時捷-皮耶希家族，在智能電動化浪潮席卷百年汽車產(chǎn)業(yè)之際，不能接受馬蒂亞斯-穆勒的溫和與四平八穩(wěn)，他們更需要迪斯的遠見和果決，帶領(lǐng)龐大的大眾汽車集團，在艱難的時刻做出改變并轉(zhuǎn)型成功。

2018年4月12日，大眾汽車集團監(jiān)事會主席潘師對外宣布，馬蒂亞茲-穆勒因為個人原因辭去該公司CEO一職，赫伯特-迪斯將即刻出任大眾汽車集團CEO。

大廳里只有驚愕和鴉雀無聲，迪斯在沒有掌聲和歡呼聲中走上大眾汽車集團舵手的工作崗位。

但是，他將會給沃爾夫斯堡帶來疾風驟雨般的變革。

他會告訴他的高管，他們之中只有三分之一符合他的要求，他們需要“用心”支持他的變革，他不會等待，會直接把船開走，哪怕很多人還在岸上。

在幾個月之前，豐田章男在拉斯維加斯CES上的發(fā)言，已經(jīng)讓整個汽車產(chǎn)業(yè)人士的嘴巴張成了一個“O”字型，他聲稱豐田以后將不是一家汽車公司，而轉(zhuǎn)型為一家移動出行公司。

他們的競爭對手，將不再是大眾們，而是谷歌、Facebook等科技公司。

那個時刻的埃隆-馬斯克，正在其加州Fremont工廠的會議室的地板上過夜，在接受《紐約時報》采訪時一度哽咽。但是，特斯拉離走出“產(chǎn)能地獄”只剩下數(shù)月時間了。

赫伯特-迪斯也已經(jīng)準備好要打開“潘多拉魔盒”了。

2018年8月23日，在出任大眾汽車集團CEO僅4個月，赫伯特-迪斯宣布，其掌管的大眾乘用車品牌，將在2025年之前投入35億歐元，打造vw.OS操作系統(tǒng)，2020年將搭載在大眾品牌的純電動汽車之上。

2018年9月28日，大眾汽車集團監(jiān)事會批準了大眾乘用車品牌將與微軟進行戰(zhàn)略合作，共同打造Volkswagen Automotive Cloud。

合作的核心內(nèi)容是，大眾乘用車品牌的新一代汽車，將基于微軟的云計算基礎(chǔ)設(shè)施打造云服務(wù)，微軟幫助大眾打造vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud，并幫助大眾在西雅圖建設(shè)一個軟件研發(fā)辦公室。

大眾乘用車品牌的戰(zhàn)略合作，在那個時候竟需要大眾汽車集團的監(jiān)事會來批準。

意味著兼任大眾乘用車品牌的CEO赫伯特-迪斯說了不算，也意味著大眾乘用車品牌監(jiān)事會說了也不算，以及大眾汽車集團CEO說了也不算，可見彼時迪斯推進這項工作的不容易。

這樣的局面很快就會被扭轉(zhuǎn)。

7個月之后，赫伯特-迪斯收獲大眾汽車集團背后股東無保留的支持，拿到了他想要的預(yù)算和權(quán)力。

2018年11月15日，大眾汽車集團監(jiān)事會批準了一個面向未來的440億歐元投資計劃，發(fā)力智能電動化變革。

此外，迪斯還將兼任大眾中國業(yè)務(wù)的負責人，大眾乘用車品牌監(jiān)事會主席和管理委員會主席，他還是大眾IT部門負責。

這個時候，赫伯特迪斯已經(jīng)擁有了一切。

是時候向最難攻占的高地發(fā)起沖鋒了，即向“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”邁出堅決的步伐了。

對于赫伯特-迪斯和大眾汽車集團而言，如果電氣化只是得罪內(nèi)燃機供應(yīng)鏈的既得利益者的話，數(shù)字化則是逼迫所有的汽車電子供應(yīng)商放棄既有商業(yè)模式和既得利益進行轉(zhuǎn)型。

更可怕的是，重構(gòu)底層的整車電子電氣架構(gòu)、通過打造自有的汽車操作系統(tǒng)對硬件進行標準化，再基于這個操作系統(tǒng)打造應(yīng)用生態(tài)，是傳統(tǒng)汽車制造商此前不曾擅長的技能。

2018年11月23日，大眾汽車集團收購了軟件企業(yè)diconium總共49%的股份；2018年12月19日，大眾汽車集團收購了專注于汽車連接技術(shù)開發(fā)公司W(wǎng)irelessCar總共75.1%的股份。

這只是大眾汽車集團數(shù)字化轉(zhuǎn)型的序曲。

2018年，特斯拉的銷量創(chuàng)下歷史新高，其新車型Model 3在北美市場將寶馬3系、奔馳C級打得毫無還手之力。

與此同時，在這個年度，全球最大的汽車市場——中國，迎來過去28年來的第一次負增長，這是所有傳統(tǒng)車企的噩夢。

在這樣的噩夢之中，人們還將不得不做出改變。

來年的春天，還有更加激蕩的驚雷，來沖擊這個產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的心智。

四

2019年，赫伯特-迪斯按下了大眾汽車集團“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”的加速鍵。

2019年1月24日，瑞士小城達沃斯，正在舉行一年一度的“世界經(jīng)濟論壇年會”。

在彼時彼刻，大眾汽車集團CEO正式向外界宣布了他的思考：汽車將成為一個軟件產(chǎn)品，一個復(fù)雜的互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，大眾將成為一家軟件驅(qū)動的公司。

這讓無數(shù)的傳統(tǒng)汽車從業(yè)者目瞪口呆。

在這樣的宣言之下，沃爾夫斯堡，將會經(jīng)歷更多的改變和震撼。

Christian Senger臨危受命，將開始一段尤為艱苦的旅程。

2019年2月25日，這位44歲的“年輕人”，從大眾MEB平臺負責人的崗位上離開，轉(zhuǎn)而開始為大眾汽車集團籌建一個名為Digital Car & Services的部門。

這個部門的職責非常清晰，他們要在2020年大眾ID.3上市之前，把該死的vw.OS搞定，把Volkswagen Automotive Cloud平臺搞定，以及整合外部供應(yīng)商把所有車輛必須的應(yīng)用程序搞定。

更簡單地說，就是讓大眾ID.3擁有靈魂，讓它跑起來。

ID.3原定在2020年春天上市，Senger只有12個月的時間了。

如前所述，vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud如果不能成功，大眾汽車集團ID.3就是一堆破銅爛鐵，整個大眾汽車集團的MEB平臺就會徹底失敗，大眾汽車集團的智能電動化攻勢就會徹底失敗。

在那個時候，大眾汽車集團的命運已經(jīng)與這個軟件部門緊密地捆綁在了一起。

對于赫伯特-迪斯和大眾汽車集團而言，已經(jīng)別無選擇，除了向軟件業(yè)務(wù)傾瀉資源。迪斯宣布，大眾汽車集團正式成立專門的軟件業(yè)務(wù)部門，并將軟件與硬件的開發(fā)分離。

在此之前，絕大多數(shù)車企的軟件研發(fā)團隊，在汽車工程研究院的占比在10%左右，處于配合以及支持的從屬地位。

迪斯稱，這是全球第一次有一家傳統(tǒng)車企，將軟件研發(fā)和硬件研發(fā)提升到相同重要的位置。未來，大眾汽車集團在軟件研發(fā)上的投入將會超過在硬件研發(fā)上的投入。

在這樣顛覆性的時刻，所有的汽車工程師都需要思考一下自己的命運，這種趨勢對自己的職業(yè)生涯意味著什么？

同時，44歲的Christian Senger進入大眾汽車乘用車品牌的管理委員會，負責這個品牌的軟件業(yè)務(wù)。

負責人組織層級的提升，有利于軟件研發(fā)業(yè)務(wù)的開展。

此外，Senger還將“協(xié)調(diào)”大眾汽車集團其他品牌的數(shù)字和軟件開發(fā)行為。請注意，這里的措辭是“協(xié)調(diào)”，之后就是被整合。

兩天之后的2019年2月27日，微軟CEO薩蒂亞-納德拉造訪柏林，與赫伯特-迪斯在大眾汽車集團柏林軟件研發(fā)中心舉行了一次親切的“爐邊談話”。

柏林，大眾汽車集團子公司Carmeq的總部，在這里，該公司的650名軟件工程師正在奮力推進vw.OS的研發(fā)。

微軟CEO的到訪，不是來閑聊的。

在會上，沃爾夫斯堡的國王——赫伯特-迪斯表現(xiàn)得非常謙卑，他說，大眾需要一些在此之前他們所不具備的技能，這是請微軟過來幫忙的主要原因。

在打造vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud這兩大基礎(chǔ)設(shè)施上，微軟所具有的know-how不可替代。

在軟件業(yè)務(wù)的草創(chuàng)初期，來自微軟的幫助，對于大眾汽車集團而言是必不可少的。巨頭之間，啟動了一個名為“燈塔工程”的項目。

當然了，所有的車企都將會明白，最終他們需要自己建立自身的核心軟件研發(fā)能力。

2019年6月18日，赫伯特-迪斯不再猶豫，他對大眾汽車集團的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，給出了幾個確定無疑的結(jié)論，包括：

1.大眾汽車集團組建軟件業(yè)務(wù)in-house公司，起名為Car.Software組織，將在2025年前招滿5000人。

2.大眾汽車集團旗下所有的品牌，操作系統(tǒng)只用vw.OS，云平臺只用Volkswagen Automotive Cloud，在2025年之前實現(xiàn)這一點。

3.在2025年之前，一輛汽車中代碼由大眾汽車自己開發(fā)的比例，要從現(xiàn)在的不到10%提升到未來的60%以上。

在這個時候，Car.Software的組織發(fā)表目標是，2019年，有500人，2020年，發(fā)展到2000人，此時還只是協(xié)調(diào)集團旗下各個品牌的軟件開發(fā)活動。

2019年9月13日，法蘭克福車展，在這個時候由Christian Senger釋放出來的信息，已經(jīng)說明赫伯特-迪斯準備對大眾汽車集團的軟件研發(fā)動一個“大手術(shù)”。

主要的變動包括：

1.該集團對軟件業(yè)務(wù)到2025年的投入，將從最初的35億歐元提升到70億歐元，團隊規(guī)模從5000人擴大到10000人。

2.大眾汽車集團各個品牌所有涉及基礎(chǔ)軟件業(yè)務(wù)的團隊，都將會被收歸集團所有，包括大眾乘用車、奧迪、保時捷等；此外，該公司此前零散的不同職能的軟件研發(fā)子公司，將會聚集到Car.Software旗下。

毫無疑問，大眾汽車集團已經(jīng)決定將所有核心的軟件研發(fā)職能收歸集團，打造統(tǒng)一的平臺由各個品牌和車型共用。

在軟件研發(fā)領(lǐng)域，這是不言自明的決定，但真正動起來卻是一場腥風血雨，這將會動了太多的品牌、職能部門的利益。

相信在不遠的將來，絕大多數(shù)有進取心的車企都會走向這一步，但邁出這一步并不容易。

很多傳統(tǒng)車企，無論是決策者還是從業(yè)者，相信都將會心情復(fù)雜地看著赫伯特-迪斯，對著大眾這樣的巨象做大刀闊斧的研發(fā)機構(gòu)顛覆式重組的舉措。

如果他成功了，大家跟進也有了模板，但這個過程還是會很痛苦；如果他失敗了，那么絕大多數(shù)人會喪失改革的理由：連大眾汽車集團都失敗了，我們會成功嗎？

但是，傳統(tǒng)的百年汽車產(chǎn)業(yè)可以不轉(zhuǎn)型嗎？不可以。

擺在面前的選擇只有兩種：

其一，啟動轉(zhuǎn)型，最終成功。

這需要接受刮骨療毒般的改革陣痛，堅定不移地推進將車企從一個硬件制造商變成一個軟硬結(jié)合的智能硬件科技公司。

其二，不轉(zhuǎn)型，被淘汰；以及啟動轉(zhuǎn)型，最終失敗，但雖敗猶榮，失敗的know-how很有價值，企業(yè)也許會輸，經(jīng)歷轉(zhuǎn)型和獲得成長的個人不會輸。

2019年11月21日，大眾汽車集團關(guān)于軟件研發(fā)的主要戰(zhàn)略布局塵埃落定。

從2020年1月1日起，Car.Software將成為一個獨立的集團公司；此外，大眾汽車集團旗下相關(guān)軟件子公司、子業(yè)務(wù)相關(guān)的3000人劃歸Car.Software，各個品牌的核心軟件研發(fā)集中到Car.Software旗下，該公司的總部將從沃爾夫斯堡移師英爾戈斯塔特不遠處的蓋默斯海姆，Base在原奧迪電子企業(yè)（Audi Electronics Venture GmbH）的總部。

2019年12月18日，原SAP全球CTO和云計算業(yè)務(wù)負責人Bj?rn Goerke宣布加入Car.Software，任該公司的CTO。

2019年3月2日，大眾汽車集團宣布，集團管理委員會董事和即將上任奧迪管理委員會主席（CEO）的馬庫斯-杜斯曼（Markus Duesmann），將會兼任該公司的研發(fā)董事（集團CTO）一職，核心職能是除了領(lǐng)導(dǎo)奧迪和保時捷聯(lián)合研發(fā)的面向中高級市場的PPE純電動平臺之外，主要將管理Car.Software。

赫伯特-迪斯，一口氣在集團層面上設(shè)立了一個CTO主管軟件業(yè)務(wù)，同時為Car.Software招募了一個強悍的CTO。

剩下的，就是打攻堅戰(zhàn)了，且只許成功不許失敗。

五

大眾汽車集團的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，所帶來的沖擊是巨大的，影響是深遠的。

這個產(chǎn)業(yè)的上上下下、里里外外，都將會受到影響。

從推出E3架構(gòu)和vw.OS的那一刻起，大眾汽車集團就已經(jīng)“得罪”了所有的供應(yīng)商。

設(shè)想一下，像博世這樣的零部件巨頭，他們的iBoost的ECU以及嵌入式操作系統(tǒng)的選擇權(quán)和開發(fā)權(quán)，集中被大眾收走了，內(nèi)心會有多么崩潰！

在以后，所有零部件供應(yīng)商絕大多數(shù)的汽車電子零部件，都只能提供兩個東西：一個就是硬件，一個就是應(yīng)用程序。

哪怕是應(yīng)用程序，如果附加值特別高的，在未來，這些車企將會自主研發(fā)。比如，自動駕駛系統(tǒng)。

硬件標準化之后最可怕的地方是，硬件的價值將會變得非常低。那么對博世而言，以后與大眾合作的主要內(nèi)容，以制動系統(tǒng)為例，將會是基于vw.OS或其他OS和Volkswagen Automotive Cloud提供控制軟件。

這里需要補充的是，大眾汽車集團涉及ADAS，即駕駛模塊由另外一個魯棒性和實時性更強的實時操作系統(tǒng)負責。

甚至于以后博世都不需要知道制動系統(tǒng)的硬件是由哪一家提供的，直接將制動系統(tǒng)的控制軟件賣給OEMs就行了。

商業(yè)模式，將發(fā)生天翻地覆的變化。

首先，原來汽車電子的零部件供應(yīng)商的身份變了，不是供應(yīng)商了，而是應(yīng)用開發(fā)合作者，無非是最底層的應(yīng)用合作開發(fā)者。

這對于博世們而言，在業(yè)務(wù)模式上和組織結(jié)構(gòu)上將會發(fā)生巨大的變化，硬件制造部門將會被分離和標準化，接口標準化和功能標準化，未來發(fā)展的方向是高精度制造和智能制造。

原先的ECU和嵌入式系統(tǒng)部門將會消失。

我們相信嵌入式系統(tǒng)依然會有美好的未來，但在智能電動車產(chǎn)業(yè)，更多的職能將會被汽車OS所取代，這會讓QNX、風河等嵌入式系統(tǒng)開發(fā)商的生意受到巨大沖擊。

由于大量ECU的消失，域控制器的出現(xiàn)，甚至于未來的中央處理器的出現(xiàn)，原先由于解決各個ECU之間通信的“補丁方案”如AUTOSAR等標準就會變得沒有市場。

在此之前，AUTOSAR標準，最核心要解決的問題是，為基于不同ECU和操作系統(tǒng)的各個不同的部件，定義彼此之間的接口標準、通信協(xié)議等問題，讓不同的OEM、Tier1和芯片供應(yīng)商所打造出來的林林總總的產(chǎn)品，之間能夠有效通信。

大眾E3架構(gòu)和vw.OS已經(jīng)從根源上解決了一輛車上有上百個ECU以及對應(yīng)著n多操作系統(tǒng)的問題了，AUTOSAR以及背后對應(yīng)的開發(fā)工具鏈，這個像塞班一樣的東西就失去價值了。

開發(fā)控制軟件的應(yīng)用開發(fā)部將會成為這家公司的運營主體。

這個部門，將會基于vw.OS，未來也許會有iOS、toyota.OS等不同的汽車操作系統(tǒng)平臺開發(fā)制動控制應(yīng)用。

在這個制動控制應(yīng)用，和之前相比，會有一個巨大的區(qū)別，他們擁有極其龐大的數(shù)據(jù)庫，能夠與不同的輪胎、剎車盤、空氣、地面、汽車重量等無數(shù)模型和場景產(chǎn)生聯(lián)系，在使用中不斷地提升控制軟件的性能，并且定期OTA給OEMs。

對于零部件制造商而言，在未來，很大的可能會成為基礎(chǔ)應(yīng)用程序開發(fā)商。他們與OEMs競爭的核心能力包括：一個就是上述的數(shù)據(jù)庫，一個會是規(guī)模和迭代的速度。

事實上，這是一種更加性感的生意?？刂栖浖邪l(fā)成功之后，需要銷售“拷貝”即可。

但是，也許絕大多數(shù)的汽車零部件供應(yīng)商不能完成如此巨大的商業(yè)模式轉(zhuǎn)變和能力體系的切換。

所有的供應(yīng)商都會受到影響。

在未來，他們都將會成為汽車核心功能的“應(yīng)用開發(fā)者”，包括空調(diào)控制的應(yīng)用，熱管理應(yīng)用，座椅控制應(yīng)用，門窗控制應(yīng)用，燈光控制應(yīng)用……

所有的應(yīng)用都會模塊化，背后會有龐大的數(shù)據(jù)，以及擁有巨大的市場占有率，否則將難以抵抗制造商垂直整合的攻勢。

這些事情，如果大眾汽車集團的vw.OS成功了，就會成為現(xiàn)實，事實上，它們正奔走在成為現(xiàn)實的道路上，這是一個“可怕的趨勢”。

這樣的轉(zhuǎn)變，在當下的汽車零部件供應(yīng)鏈，一定是不受歡迎的。

此外，將軟件業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略層級提升投入巨資，和將集團各個品牌、職能部門的基礎(chǔ)軟件開發(fā)能力收歸一個部門，也必將會在公司內(nèi)部引發(fā)巨大的反彈。

對于傳統(tǒng)的硬件工程師而言，在后續(xù)汽車產(chǎn)品的研發(fā)中，研發(fā)費用的投入將會被大幅度削減，更多地投入到軟件業(yè)務(wù)部門。

這種趨勢將難以阻止。

在時下的全球汽車產(chǎn)業(yè)，有一個非常“糟糕的陋習(xí)”就是反復(fù)造輪子。比如，一個車型平臺的研發(fā)，所有的零部件，會讓供應(yīng)商們?nèi)垦邪l(fā)一遍，車企出開發(fā)費用，擁有知識產(chǎn)權(quán)，零部件供應(yīng)商作為研發(fā)外包。

這里消耗了大量的研發(fā)費用，這些研發(fā)，不僅很難帶來用戶體驗的提升，也不能在競爭上帶來差異化，甚至于在組裝上還帶來負擔。

舉一個簡單的例子，大眾朗逸的座椅和豐田卡羅拉的座椅，有何區(qū)別？但是，這兩款座椅都需要重新研發(fā)的喲，流程之復(fù)雜令人極度震驚，后續(xù)要做各種安全碰撞的驗證。

大眾的模塊化平臺，解決的是在集團內(nèi)部不用重復(fù)研發(fā)問題，但整個汽車產(chǎn)業(yè)，硬件標準化工作，將會被推進。

原因包括：

1.軟件操作系統(tǒng)會從電子件開始，讓硬件標準化和被虛擬化，將軟硬分離，硬件能夠賺到的錢將會越來越少。

2.硬件研發(fā)的費用將被腰斬。

這會讓汽車公司內(nèi)部研發(fā)的權(quán)利格局發(fā)生非常大的改變，同時也將改變這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)格局。

在汽車公司內(nèi)部的研發(fā)格局中，汽車硬件工程師的話語權(quán)，已經(jīng)走過了最高峰的時段，接下來都會是下坡路，其發(fā)展方向只能往電子和芯片走，往高精密制造和智能制造走。

在汽車公司內(nèi)部，硬件工程師的數(shù)量比例將會下降，在公司研發(fā)過程中的話語權(quán)將會下降，可支配的預(yù)算將會下降。

更可怕的是，在此之前，一個硬件研發(fā)部門，自己揮舞著支票，與供應(yīng)商一起就可以實現(xiàn)完全的、獨立的功能，現(xiàn)在的開發(fā)流程將發(fā)生劇變。

很可能是這樣的，軟件和系統(tǒng)部門，將會給硬件提出需求，硬件部門把這個硬件搞定，事情就結(jié)束了。

供應(yīng)商這個時候會成為開發(fā)者，他們只需要對接標準的vw.OS，在這個平臺之上開發(fā)功能的控制程序，就這樣。

樂觀的情況也許會是這樣，曾經(jīng)的“硬件工程師”監(jiān)督“開發(fā)者”完成應(yīng)用程序開發(fā)、測試、找bug……

相同的情況會發(fā)生在大眾汽車集團各個子品牌。

在此之前，他們的研發(fā)團隊，只需要基于MEB或MQB平臺，就可以獨立完成一輛汽車的研發(fā)，現(xiàn)在不行了。

你的基礎(chǔ)軟件部門被劃走了，你必須要基于一個名為vw.OS的bug百出的汽車操作系統(tǒng)展開研發(fā)，且硬件的作用越來越低，地位也越來越低，這種感覺會爽嗎？

答案是顯而易見的。

也只有大眾汽車集團，才有實力讓如此之多的傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商不得不配合他們的工作。

也只有強勢的赫伯特-迪斯，才能夠在大眾推進如此顛覆性的組織變革。

代價是巨大的，反對的勢力是巨大的。

但是，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)別無選擇。

六

赫伯特-迪斯所引領(lǐng)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，是所有傳統(tǒng)車企制造商的決策者們，都需要面對和不得不做出的選擇，唯一的問題是，其走向?qū)绾危?/section>

對于傳統(tǒng)汽車制造商而言，只需要問自己幾個問題，就可以幫助自己做出更好的抉擇。

第一個問題是：在未來，汽車將會是機械產(chǎn)品，還是智能產(chǎn)品？

這個問題的答案一目了然，趨勢只能是智能產(chǎn)品。

第二個問題是：如果未來汽車是智能產(chǎn)品，那么該怎樣打造一個智能汽車？

這個問題的答案是，需要有趨于統(tǒng)一的計算平臺，以及統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，這是軟件定義硬件的基礎(chǔ)，也是未來打造應(yīng)用生態(tài)的基礎(chǔ)。

第三個問題是：在打造一款智能汽車的工作中，車企希望自己處于一個什么樣的角色定位？

一種選擇是請科技公司幫忙，一種選擇是自己做。

對于大眾汽車集團而言，答案也不言自明。如此重要的核心系統(tǒng)都外包出去了，一家汽車公司還剩下什么東西呢？

曾經(jīng)的PC產(chǎn)業(yè)、智能手機產(chǎn)業(yè)的印鑒不遠。

對于一家“汽車制造商”而言，在智能汽車時代，在軟件定義功能時代，軟件能力是必不可少的能力。

擁有了這種能力之后，無論汽車產(chǎn)品會發(fā)生什么樣的變化，企業(yè)都能夠以不變應(yīng)萬變。

對于一家“汽車制造商”而言，數(shù)字化變革，顯然是每一個公司決策者事關(guān)生死的戰(zhàn)略決策，to be or not to be。

對于大眾，或者任何一家汽車制造商，把軟件平臺業(yè)務(wù)收歸一個平臺的決定也是這個產(chǎn)業(yè)的特點決定的。

對于任何一款軟件，規(guī)模是他最重要的競爭力，不僅因為開發(fā)費用固定，邊際成本很低，規(guī)模越大每一份軟件的毛利越高；更重要的原因在于，任何一個軟件，他們競爭力和迭代也取決于更多的數(shù)據(jù)，更多的規(guī)模產(chǎn)生更多的數(shù)據(jù)；最后，規(guī)模越大，對于開發(fā)者而言，更愿意在這個上面打造應(yīng)用，形成龐大的應(yīng)用生態(tài)，這是規(guī)模的不可替代的意義。

每年銷量超過1千萬輛的大眾汽車集團，打造一個統(tǒng)一的汽車操作系統(tǒng)，并將其應(yīng)用于所有的產(chǎn)品，是一個理性的決定。

再回到沃爾夫斯堡大眾汽車集團的74號大廳，這個萬人“封閉開發(fā)”的指揮中心，這個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)進行“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”的最前沿戰(zhàn)場，我們可以有一個更好的視角。

1.大眾汽車集團依然將涉及駕駛部分交給了一個單獨的操作系統(tǒng)，這將可以確保ID.3的核心功能不會出現(xiàn)問題。

2.我們相信ID.3的上市，將會延遲或者受到影響，而且在上市的時候，很有可能像當初蔚來ES8一樣，被很多人抨擊為一臺功能不完備的汽車，但這并不影響整個大局，智能汽車和功能汽車最大的區(qū)別是，所有的問題都會被解決，而且功能會變得越來越強大。

哪怕是操作系統(tǒng)，只要不影響核心的駕駛和安全，也可以在后續(xù)的迭代中不斷地進化和迭代，重要的是，他們已經(jīng)啟動了持續(xù)進化的過程。

對于一款智能汽車，用戶對一些問題和bug其實是非常寬容的，他們知道這些問題都將會被搞定。

大眾ID.3的操作系統(tǒng)問題，非常像特斯拉的“產(chǎn)能地獄”，是一個非常tough的問題，如迪斯所言，這個傳統(tǒng)車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，也是大眾汽車集團迄今為止所遇到的最大的挑戰(zhàn)。

但只要給它足夠多的時間，是可以被解決的。

鑒于此，在沃爾夫斯堡的74號大廳，一定會有不少睡在會議室地板上過夜的人。

與此同時，在這樣的危機之中，相信會有一些人因為進度的問題而被問責，甚至是卷起鋪蓋走人，但這些人出去之后，將會成為其他車企哄搶的對象。

在《經(jīng)理人》雜志傳出保時捷-皮耶希家族有些人對赫伯特-迪斯感到不滿之后，這個家族罕見地對外出具了一份聲明，稱在大眾汽車集團在全面走向智能電動化的過程中，尤其是現(xiàn)階段在遇到重大挑戰(zhàn)的情況下，赫伯特-迪斯擁有他們毫無保留的支持。

沃爾夫?qū)?保時捷在接受《畫報》的采訪中說，盡管迪斯先生受到多方面的批評，但是他（替我們）在承受難以置信的風險，他和大眾汽車集團管理委員會走在一條正確的道路上，沒有其他的選擇。