長龍般的火車，轟隆隆地馳騁在遼闊的大地上，人們已經(jīng)司空見慣，但是劈浪前進(jìn)的火車，你就不一定見過。這種火車憑借巨型渡輪，將整列車廂運過江河湖海，這就是火車輪渡運輸。當(dāng)然，這種讓火車坐上輪船跨過大江海峽的的鐵路，世界上也只有很少的70條，所以，大多數(shù)人還真的不容易看見。

自古以來修路是逢水架橋，有了鐵路過河，當(dāng)然也是逢水架橋了。但是在一百多年前的早些時候,大江大河架橋也不是那么容易。有時人類也顯得不那么得心應(yīng)手了，甚至無可奈何。因為當(dāng)時技術(shù)的原因，還不能架那么長的、那么堅固的橋，要渡過海峽就更顯得困難重重。鐵路在運行過程中難免會遇到需要過河的情況，這就得披荊斬浪過河。在我國晚清及民國時候，就是建國初期尚無跨過黃河、長江水面那么寬的大橋，更別說是鐵路橋了。但是，人的智慧是那么多，也就擋不住火車過河的去路。

好好想一想人類是怎么渡過什么水面的。自古以來人們渡過水面時，最原始的方法就是擺渡，坐著小船劃槳渡河。后來人們就更進(jìn)一步修起了橋梁渡河，這種過橋的方法渡過水面方便多了。輪船發(fā)明后并不斷地改善，輪船的不斷地擴大載運量，于是有的外國人就想起了讓火車坐上輪船渡過大江海峽，這個主意很有創(chuàng)意。因為輪船是外國人發(fā)明的，他們把火車裝上了大輪船，實現(xiàn)了火車長距離跨越江河湖海的夢想是得天獨厚的。

早在1850年2月3日，也就是一百多年前，英國就在蘇格蘭的福恩灣使用火車輪渡。目前，全球共有20多個國家的近40處設(shè)有火車輪渡，開辟了70條航線，總長1.4萬公里，其中國際航線有三分之一左右。如跨英吉利海峽的英國至法國；跨波羅的海的瑞典至德國、瑞典至波蘭、瑞典至芬蘭、芬蘭至德國；跨北海的英國至比利時；跨斯卡格拉克海峽的挪威至丹麥；跨地中海的意大利本土至西西里島；跨蘇必利爾湖和太平洋的美國至加拿大；跨庫克海峽的新西蘭本國航線以及連接日本4個大島的航線等。

其中也有我國的火車坐上輪船的鐵路，只不過我們后來者居上，比外國人晚些時候有了火車輪渡，這是因為我們的鐵路也修的很晚。

火車輪渡是指憑借巨型渡輪，將整列車廂運過江河湖海的火車。就是火車開到海峽的岸邊，火車分節(jié)推上專有火車軌道的渡輪，開到對岸再重新結(jié)合上陸地的火車軌道。火車車廂直接上船，無需建設(shè)大規(guī)模的碼頭裝卸設(shè)備等。說起火車輪渡，我們都會說起1933年通航的南京下關(guān)火車輪渡，這是火車渡過長江輪渡，它也是“我國最早的火車輪渡”。在當(dāng)時，火車輪渡也是有許多優(yōu)勢的。不必像輪船運輸那樣在碼頭上倒裝貨物，避免了貨物的破損、污染、丟失，節(jié)省了裝卸費用；火車車廂直接上船，無需建設(shè)大規(guī)模的碼頭裝卸設(shè)備，從而節(jié)省了建設(shè)鐵路的資金；在港口的作業(yè)時間短，加速了車船周轉(zhuǎn)和貨物移動，可大大提高港口的吞吐能力。

中國1933年首次出現(xiàn)火車輪渡，使京滬鐵路在浦口實現(xiàn)了跨越長江天塹，1968年，南京長江大橋建成后，這套火車輪渡設(shè)備移至蕪湖，如今蕪湖長江大橋也建成了，長江上除了江陰火車輪渡外，不再使用火車輪渡，人們把目光轉(zhuǎn)向跨海火車輪渡。

我國第一條跨瓊州海峽是火車輪渡線，它從雷州半島南端的粵海鐵路北港，至海南島的海口市，全長24公里，年設(shè)計運送能力為貨運1000萬噸，客車8對。使用的第一艘跨海火車渡輪是粵海鐵1號，它由中國船舶工業(yè)708研究所設(shè)計、上海江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司建造，為雙柴油機推進(jìn)，開敞式分層裝載旅客、汽車和火車，全長165．4米，寬22．6米；主甲板為火車甲板，上甲板為汽車甲板，渡輪后半部設(shè)置旅客艙室?；疖嚒⑵?、旅客登離渡輪時完全分流、互不干擾。

渡輪總噸位為1．34萬噸，可裝載長14米的40節(jié)車廂，或重80噸的貨車，或18節(jié)長26．5米的客車，同時可載汽車50輛，旅客1360人。

山東半島與遼東半島，中間是一個渤海灣。我國最長的跨渤海鐵路輪渡——煙大鐵路輪渡，就設(shè)建在渤海灣北部，遼東半島的大連與山東半島的煙臺之間，服務(wù)于運汽車和旅客。旅客可以站在巨輪上，零距離體驗火車如何“游”過渤海灣。

煙臺至大連鐵路輪渡項目，是我國鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“八縱八橫”之一的東北至長江三角洲地區(qū)陸海鐵路大通道的重要組成部分。該項目新建鐵路引線34.35公里，海上運輸距離86.28海里（159.8公里），是我國最長、也是世界第35條超過百公里的跨海鐵路輪渡。

我國鐵路建設(shè)目前最有挑戰(zhàn)性的項目

以往使用火車運輸貨物從大連到煙臺，只能繞行山海關(guān)，比鐵路輪渡要多耗費近20個小時的行程。煙大鐵路輪渡開通后，火車就可以從大連坐著輪船，由海上直抵煙臺，然后再“搭”上山東半島的鐵路網(wǎng)，一路繼續(xù)向南，使煙臺到大連經(jīng)鐵路運輸比繞行山海關(guān)縮短距離1600多公里。開辟了東北至山東及東部沿海地區(qū)鐵路運輸?shù)淖疃搪窂健?/span>

在公路運輸上，北部旅順西站通過土羊高速公路與沈大高速公路相連，從哈爾濱、沈陽南下的汽車，可以不繞行大連市區(qū)直達(dá)港口；南部煙臺北站，直接與同江至三亞高速公路相接，西南方向通過萊濰高速、濟(jì)青高速直達(dá)濟(jì)南，東南方向通過煙青一級公路僅2小時就可抵達(dá)青島。

在客運滾裝船運營期間，每天三班船從大連、煙臺對開，單程航行時間約6小時，旅客可直接到港購票。針對每天的航次安排，為方便兩地大眾出行，公司與大連交通運輸集團(tuán)、煙臺城市交通總公司簽訂了接續(xù)交通協(xié)議。每天開船前3個小時有免費班車接旅客乘船。

煙大鐵路輪渡首條下水的“中鐵渤海1號”渡船，是我國第一次采用綜合全電力推進(jìn)系統(tǒng)的客滾船，也是世界上第一次采用第三代電力推進(jìn)系統(tǒng)的火車滾裝渡船，是我國目前規(guī)模最大、船舶價值最高的客滾船，造價達(dá)4.4億元。

“中鐵渤海號”3艘渡船，是我國首次采用綜合全電力推進(jìn)系統(tǒng)的滾裝船，也是我國首次滿足“兩艙不沉”破艙穩(wěn)性要求、首次采用計算機自動控制的縱傾調(diào)整系統(tǒng)的客運滾裝船。渡船能原地360o回轉(zhuǎn)、前進(jìn)、后退、平移，并可利用減搖鰭在渡船遇到大風(fēng)浪時將搖擺幅度控制在最小范圍。

渡船可裝運50節(jié)火車貨運車輛、旅客616名、汽車艙有效長度達(dá)685米。船上設(shè)有舒適的客艙艙位，電影院、超市、中餐廳、快餐廳、觀景廳、會議室、多功能廳、衛(wèi)星電視等一應(yīng)俱全。港區(qū)分設(shè)有火車、汽車、旅客棧橋，做到了火車、汽車、旅客的安全隔離；煙大鐵路輪渡工程的“靈魂工程”——鐵路棧橋是我國最先進(jìn)的鐵路棧橋，這是國內(nèi)客滾船港口第一次采用航空標(biāo)準(zhǔn)的全封閉廊橋，旅客不受任何天氣影響，可安全、舒適、快捷上下渡船。

煙臺至大連鐵路輪渡項目是中國鐵路網(wǎng)規(guī)劃中跨越東北、渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的“八縱八橫”沿海鐵路通道的重要組成部分，是中國第1條、世界上第35條超過百公里的海上鐵路輪渡。