文｜章航英GMAT輔導班

是否發(fā)現(xiàn)最近周邊的共享單車越來越多了？

當鮮艷的共享單車頻頻出現(xiàn)在大街小巷，這個城市才真正開始恢復運轉。

從最近哈啰單車、美團單車、青桔單車各方面數據來看，共享單車的騎行訂單均出現(xiàn)不同程度的上漲。

經歷一場疫情，共享單車的需求正被喚醒。

沉寂已久的共享單車又“活”了。雖然疫情過后，共享單車的熱度能否持續(xù)仍是一個問號。不過顯然這個賽道已經沒有了ofo的位置。

如果你重新搜索ofo，會發(fā)現(xiàn)它已經變成了一個購物返利網站。

疫情期間，出行的依靠

疫情期間，武漢全市公共交通按下暫停鍵，共享單車成為眾多人出行的依靠。

志愿者們騎上十多公里，穿越大街小巷，提供幫助。有一線醫(yī)務人員，騎行數公里，去醫(yī)院上班。一位治愈的新冠肺炎患者，騎行一小時共享單車到醫(yī)院獻血。

共享單車運維人員發(fā)起了“無差別消毒”，無論什么顏色。2019年紛紛漲價的共享單車品牌，也在這段時間不約而同宣布免費。

據中國國際電視臺官方微博，疫情期間武漢有一批“單車獵人”每天至少行走20000步，進行共享單車的維護。他們發(fā)現(xiàn)，疫情期間騎行的用戶結構發(fā)生了較大的結構性改變——由上班族變成了社區(qū)的、環(huán)衛(wèi)、醫(yī)護人員騎行為主。

數據顯示，目前武漢市共享單車數量約為58萬輛，其中摩拜單車324662輛，哈啰單車255338輛。經第三方評估，目前武漢市共享單車市場容量約為60.01萬輛。

據哈啰單車騎行數據，疫情中的武漢市內的出行單車需求相比疫情爆發(fā)前增長5%左右。1月22日至24日期間，武漢市內3公里以上的長程騎行訂單呈3倍增長。

不止是在武漢，從全國范圍內來看，長距離騎行訂單（3公里以上）占比相比去年翻倍了。哈啰單車數據顯示，在疫情和返鄉(xiāng)潮期間，出現(xiàn)了不少騎行里程超過10公里，騎行時間超過1小時的訂單。

天還沒亮，身穿防護服逆行的一線人員

疫情最困難的時候，共享單車貢獻了力量。而當復工潮來臨，共享單車成為越來越多人出行的選擇。

共享單車本是“最后一公里”的交通工具，不過，在疫情陰影的籠罩下，相比于人多密閉的公交和地鐵，很多人寧愿多騎行幾公里上班。

更何況，春意萌動，被“關”了一個月的人們樂意騎車呼吸下新鮮的空氣。

滴滴的數據也顯示，相較復工前，青桔單車整體的騎行量提升已超過100%，北京、廣州均已超過120%。

美團單車大數據顯示，近期北京騎行量平均增長187%。全國騎行量較兩周前增長約86%，較春節(jié)日均增長約94%。

疫情這一“黑天鵝”的降臨，正讓共享單車行業(yè)重新“熱”起來。不過疫情之后呢？

2020共享單車的機會

經歷轟轟烈烈的燒錢大戰(zhàn)，去年共享單車的戰(zhàn)場已經塵埃落定。

美團吞下摩拜后，與美團旗下美團單車雙品牌發(fā)展；滴滴繼續(xù)扶植小藍單車與青桔單車；阿里旗下的哈啰單車后來居上。

據《中國共享出行發(fā)展報告（2019）》，截至2019年8月底，我國互聯(lián)網租賃自行車共有1950萬輛，覆蓋全國360個城市，注冊用戶數超過3億人次，日均訂單數達到4700萬單。

相比前幾年的瘋狂，共享單車發(fā)展增速相對平穩(wěn)，理性了許多。

共享單車這門生意很“重”，單車購買、運營、維護都要燒錢，盈利卻遙遙無期。

2018年，美團以27億收購摩拜，卻一度帶來每天1500萬的虧損，體現(xiàn)在當時美團財報上，是自收購以來達45億元的虧損，占據美團當年整體一半以上的凈虧損。美團2019年第三季度季報顯示，共享單車業(yè)務仍是“經營虧損收窄”。

狂歡過后，回歸理性。共享單車需要學會自己“走路”了。

“漲價”是一種方式。從去年開始，小藍、摩拜和哈啰單車紛紛提價。另外，對于超出運營區(qū)范圍內的單車收取服務費和違停費，也是為進一步減少運維成本，從而減少成本壓力。

疫情期間的免費，只是一時，疫情結束，“恰飯”才是正經事。

不過，相比于共享單車自身的盈利能力，掛靠巨頭，收集流量和數據，與其他業(yè)務形成補充，或許是如今共享單車生存最大的價值。

美團第三季度季報中關于共享單車業(yè)務的定位是——消費者通過美團APP解鎖單車，有助于提升品牌形象，為App帶來更多流量，并未交叉銷售其他本地生活服務創(chuàng)造更多價值機會。

而經此一“疫”，原本有些沉寂的共享單車再次回到人們視野，其價值也再次得到凸顯。共享單車在這段特殊時期積累了許多新用戶，也能在不同程度上培養(yǎng)用戶習慣。

2020年，共享單車行業(yè)或將迎來新的機會。

ofo已經沒有機會了

不過，在未來共享單車的想象空間中，已經沒有ofo什么事了。

再看到這個名稱可能會感到有些陌生，不過有些人卻印象深刻——押金還沒還呢！

兩年前那個冬日，從各地趕來的人們在北京市中關村ofo總部門口排起百米長隊，寒風凌冽，畫面壯觀。

從2018年末開始，超過一千萬用戶等待ofo退還押金。ofo原本就混亂窘迫的賬目再遇上資金擠兌，頃刻崩潰。

2019年春天，ofo創(chuàng)始人戴威在北京一個酒店與程維見面，為ofo尋找最后的機會——由滴滴收購ofo，但被程維拒絕了。ofo鼎盛的時候，滴滴曾試圖多次提出收購，均被戴威否決。

多番掙扎后，ofo的獨立運營模式并沒有走通，當資本的潮水退去，呈現(xiàn)出內部虛空的一面。

ofo就此沉寂，如今再見時，它早已變成了一個購物返利網站。若不是首頁有個“掃碼騎行”的小圖標，誰還記得它曾是一個騎行App？

要想拿回押金，先購物。

不同商品的返現(xiàn)額度不同，幾十元的商品返利額度在幾毛錢到幾元錢不等，按照這個比例，若想拿回199元的押金，至少得先花個數千元買東西。

ofo App界面簡單粗暴，一個“賺錢”欄目，鼓勵用戶拉好友，賺取獎金，好友下單，你也可以獲得獎勵；一個“領錢”欄目，專門用以提現(xiàn)購物返現(xiàn)。此外，首頁中還有一個“我要借錢”入口，專門對接各個網貸平臺。

據未來汽車日報披露，一位ofo前高管將其轉型電商平臺的行為視為“積極的求生舉動”——“為讓企業(yè)活下去，所以ofo還沒破產清算，為的是把押金早日還給老百姓”。

昔日的共享單車

在城市大街小巷的共享單車隊列中，早已不見了ofo的那一抹“黃”。

相比于線下單車資產，留給ofo的或許只剩下了線上平臺與用戶資產。

這才是這一系列魔幻操作的根源。

據企查查，從2015年到2018年，三年時間ofo融資到E輪及以后，公開融資的數額就超過21億美元。

昔日共享出行“獨角獸”，何以至此？

大概當它把用戶的押金用于自我輸血，撐起一場資本的幻夢時，這個結局便已注定了。