其實說到轉(zhuǎn)向，這是駕駛中最平凡不過的一個動作了，但為什么我把這章歸類為中級賽車技術(shù)呢，也就是說我想詳解的并不只是打方向這么一個基本的動作。當(dāng)然，轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)是和方向盤區(qū)分不開的，任何一個入彎動作都是從轉(zhuǎn)動方向盤開始，但是什么時候轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)動多少，怎么回方向，怎么用踏板配合方向盤來完成出色的轉(zhuǎn)向，都是這一期的重點(diǎn)，當(dāng)然如果我發(fā)現(xiàn)我的廢話太多，也可能會分為兩期來寫。

    之前的課程里很多地講到了剎車，然而都只是講到了通過剎車進(jìn)行減速這么一個基礎(chǔ)的動作，然而剎車的工作還很深奧，之前那些都還是皮毛。這一次則講的是釋放剎車后我們要做的事，也就是轉(zhuǎn)向，但既然我把這環(huán)節(jié)列為中級賽車技術(shù)，就不會只是像剎車一樣那么簡單，而初級的轉(zhuǎn)向技術(shù)則其實可以簡單帶過。

    轉(zhuǎn)向最基本的一點(diǎn)，就是使用手中的方向盤，往彎道的方向轉(zhuǎn)動，這有駕駛常識的人都知道，當(dāng)然，如果你想更精準(zhǔn)更專業(yè)地去使用方向盤，那么我建議你兩只手握盤的位置不要頻繁地更換，盡量握在方向盤的左右兩側(cè)，在絕大多數(shù)情況下，這樣的握法足夠勝任你的轉(zhuǎn)向任務(wù)，而且有助于你清晰地了解自己當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角度。之所以希望你能這么做，還是因為這是培養(yǎng)你車感的因素之一，合理的轉(zhuǎn)向角度聯(lián)系到車輛的狀態(tài)，我們更可以準(zhǔn)確的判斷出車輛目前是轉(zhuǎn)向不足還是轉(zhuǎn)向過度，特別對于新手而言，這樣基本的操作方式，更可以讓你區(qū)分出車輛狀態(tài)的變化。另外一個好處就是操作響應(yīng)的靈敏度會更高，無論你需要感受方向盤傳回來的回饋力，還是需要快速通過方向盤修正車身姿態(tài)，理想的握姿都會讓你完成得更好。而除此之外，還有一個小細(xì)節(jié)，就是你的坐姿和你手部動作的關(guān)系要合適，起碼保障直行狀態(tài)下手握方向盤時，手臂能有90~120度左右的彎曲，略微大一點(diǎn)其實也沒關(guān)系，但如果你伸直了，就很難進(jìn)行快速的轉(zhuǎn)向動作了，這通常都是賽車學(xué)校里面對純萌新的基本知識，只不過很多人開了一段時間賽車了還會忽略這個問題。

    原來轉(zhuǎn)向的初級內(nèi)容就已經(jīng)這么費(fèi)字?jǐn)?shù)，不知道如果我把這些內(nèi)容拿去投稿是否能騙到比較多的稿費(fèi)，因為到現(xiàn)在，我要講的東西都還沒開始。言歸正傳，轉(zhuǎn)向過程中，我們需要了解到的內(nèi)容有很多，我想我一期真的是說不完，先談一下從何時開始轉(zhuǎn)向，其實也就是入彎點(diǎn)怎么尋找。

    入彎點(diǎn)的確定，我們其實應(yīng)該從出彎點(diǎn)和彎心開始反推回來，而不是從剎車點(diǎn)開始往前推進(jìn)來尋找入彎點(diǎn)。這可能違背了很多人的正常思路，但賽車駕駛卻正是如此。為什么這么說呢？因為如果我們對眼前的這個彎道還是完全陌生的情況下，是不可能推算出合適的入彎點(diǎn)的，只有當(dāng)我們進(jìn)入彎道，并切過彎心，再加速到出彎點(diǎn)，才會發(fā)現(xiàn)剛才的入彎點(diǎn)是有多么的別扭，他可能讓你錯過了彎心，或者在出彎階段用不盡路面，甚至可能無法用盡前輪抓地力去轉(zhuǎn)向。對，還有更多的問題會出現(xiàn)，只是因為你還不熟悉這個彎道，所以你一次又一次地通過了這個彎道，你才能逐漸對他有所了解，并為他制定了一系列符合你駕駛風(fēng)格的“通過策略”。所以最終，你可能在一個回頭彎選擇了一個出彎加速時間更長的出彎線路，或者在一個高速彎選擇了一個彎中速度更高的出彎線路，于是你確認(rèn)了你是要在這里選擇更早還是更晚的彎心位置，之后你就知道了你該從哪里入彎。也許還有很多人還是不知道，是的，還是可能，因為我發(fā)現(xiàn)有很多人在入彎時并沒有用盡抓地力，如果是這樣，即使你確認(rèn)了彎心和出彎線路，那么你的入彎點(diǎn)仍會模糊不清，因為你可以降低入彎速度，用略慢的轉(zhuǎn)向速度和略少的轉(zhuǎn)向角度，配合車輛行駛到你要的彎心和出彎線路上，但這個過程中，你可能已經(jīng)損失了0.2秒，真的有這么多，甚至更多。我想這不是駕駛賽車的你想要的結(jié)果，所以很重要的一點(diǎn)就是，在入彎的時候，用盡輪胎的抓地力，其實方法并不難，就是轉(zhuǎn)動方向盤，增加轉(zhuǎn)向角度，直到車輛不再會跟隨轉(zhuǎn)向角度增加轉(zhuǎn)向趨勢為止，這時候你可能已經(jīng)用到了前輪抓地力的臨界點(diǎn)，更深一些來講，也就是前輪的滑移角可能到達(dá)了抓地力的峰值，或者已經(jīng)略微超過峰值點(diǎn)。不過只是如此其實還不夠，我們還需要考慮到轉(zhuǎn)向的速度，從開始轉(zhuǎn)向的一瞬間，到轉(zhuǎn)動方向到最大點(diǎn)的一瞬間，是如何的一個過程才合適，這是一個很深的話題，說實在每一臺車，每一個彎道，每一個人，都有所不同，這可能性太多了，我只能說，我們追求的是盡量快的轉(zhuǎn)動到位，并盡量合理地分配輪胎的縱向抓地力和側(cè)向抓地力處于平衡的狀態(tài)，盡量不要超過輪胎的極限，這里的語言描述有一點(diǎn)復(fù)雜，但我真的想不出更好的描述方法，或許我該補(bǔ)充一句，不要忘了你逐漸釋放開的剎車，他仍在占用輪胎的縱向抓地力。也就是說釋放剎車的過程快慢，其實也影響到你轉(zhuǎn)向過程的快慢，當(dāng)我們開始轉(zhuǎn)向的一瞬間，輪胎從全力使用縱向抓地力減速，逐漸要分配抓地力給側(cè)向抓地力去轉(zhuǎn)向，這個過程是一個此消彼長的互補(bǔ)過程，隨著減少縱向抓地力的使用，側(cè)向抓地力的使用才可以增加，畢竟輪胎的抓地力總和是有限的，因此隨著剎車的釋放，轉(zhuǎn)向角度可以逐步增大，當(dāng)剎車完全釋放結(jié)束，沒有了任何制動力的情況下，轉(zhuǎn)向應(yīng)到達(dá)最大角度，理論上是如此，當(dāng)然實際上或許因為車型有所差異，但大體上不會偏離這個原則。如果能準(zhǔn)確地做到這個過程，并讓車輛準(zhǔn)確地進(jìn)入到了彎心，那么這次入彎就不會損失那0.1~0.2秒了，這是個初級的技術(shù)，但結(jié)合起剎車釋放過程，就變成了一個比較有難度的技巧了，需要車手有敏銳的車感，和足夠的耐心。

    對于抓地力這種抽象的東西，當(dāng)我們再把他細(xì)分為縱向抓地力和側(cè)向抓地力時，他們之間的關(guān)系就顯得更微妙了，用語言再怎么努力地形容，也不如你親身感受來得清晰，我希望你能通過足夠的練習(xí)，清晰地感受到縱向抓地力和側(cè)向抓地力的區(qū)別，并能夠操縱他們?yōu)槟闼谩?br>

    這一章節(jié)用了這么多的字?jǐn)?shù)，也只講到了這么一點(diǎn)點(diǎn)的內(nèi)容，看來還得再來個三四篇才能搞定轉(zhuǎn)向技術(shù)，希望大家耐心等待！

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    文中提到的滑移角一詞，英文名稱為Slip Angle，這是輪胎的一項參數(shù)，指的是輪胎受到側(cè)向力時，輪胎的軸心方向和輪胎實際的滾動方向產(chǎn)生的夾角。每一款輪胎都可能有不同的滑移角特性，但普遍來說，滑移角的工作原理都是類似的，這是當(dāng)輪胎受到一定得側(cè)向力時，輪胎接觸地面的部分與輪胎主體產(chǎn)生扭曲，在一定范圍內(nèi)，扭曲角度會不斷增加，但超過一定范圍，扭曲角度就無法再增加了，也就是這種扭曲帶來的形變才讓輪胎產(chǎn)生了足夠的抓地力，來改變車輛的指向。而滑移角從0度到最佳滑移角的過程中，產(chǎn)生的側(cè)向抓地力也在不斷增加，所謂的最佳滑移角也就是產(chǎn)生抓地力峰值的滑移角，當(dāng)角度超過最佳滑移角后，抓地力則會開始衰退（以下圖示）

    簡易地畫了一個曲線圖作為參考，滑移角的工作曲線大概類似這種形狀，因此大家可以嘗試在駕駛過程中去感受一下，輪胎抓地力和轉(zhuǎn)向的關(guān)系。當(dāng)然除了前輪，后輪也同樣是擁有滑移角的屬性，只不過操作方法有所不同，但工作原理仍是相同。而前后輪的滑移角關(guān)系，也能體現(xiàn)出車輛的平衡關(guān)系。

    上圖中三種狀態(tài)分別表現(xiàn)出了“中性轉(zhuǎn)向”、“轉(zhuǎn)向不足”、“轉(zhuǎn)向過度”三種狀態(tài)下的前后滑移角的區(qū)別。關(guān)于滑移角的細(xì)節(jié)，在之后的文章中會專門提到，當(dāng)然還有關(guān)于縱向抓地力的滑移率屬性。

    那么本次先到此為止，爭取盡快更新轉(zhuǎn)向的下一章。期間也歡迎大家留言提問。