本文來(lái)自公眾號(hào)：城市戰(zhàn)爭(zhēng)（ID：sunbushu123），作者： 孫不熟

未來(lái)16年，中國(guó)將新增一個(gè)北上廣量級(jí)的綜合性門(mén)戶(hù)城市！

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11月18日，深圳市交通局在官網(wǎng)公布了《深圳建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)城市范例行動(dòng)方案（2019年~2035年）》公眾咨詢(xún)稿。

這份文件顯示了深圳在建設(shè)國(guó)際綜合交通樞紐上的雄心壯志：分別從東部、中部、西部三個(gè)方向，加強(qiáng)與長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、大西南三大經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系，更好發(fā)揮深圳作為全國(guó)性經(jīng)濟(jì)中心城市的引領(lǐng)功能。

而在灣區(qū)內(nèi)部，則加快推進(jìn)和廣州、東莞、惠州以及珠江西岸城市群的聯(lián)系，與廣州捆綁式發(fā)展，一起構(gòu)建雙樞紐格局，共同提升粵港澳大灣區(qū)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

長(zhǎng)期以來(lái)，深圳給人的感覺(jué)，就是一個(gè)一門(mén)心思搞經(jīng)濟(jì)建設(shè)的城市，對(duì)交通、教育、醫(yī)療、文化、國(guó)際交往等綜合性城市功能的興趣似乎不大。

特別是在交通樞紐度方面，深圳不要說(shuō)和北上廣不在一個(gè)層次，就是和成都、武漢、南京、鄭州、杭州都有較大差距。曾幾何時(shí)，深圳人回家鄉(xiāng)，得去廣州坐火車(chē)，出國(guó)的話(huà)，還得去廣州辦簽證，然后去香港坐飛機(jī)。

一言以蔽之，貴為全國(guó)性經(jīng)濟(jì)中心的深圳，一直缺少京滬穗蓉那種大區(qū)級(jí)交通樞紐以及國(guó)際交往中心的功能。

但最近兩年來(lái)，深圳已經(jīng)不滿(mǎn)足于做一個(gè)經(jīng)濟(jì)大市了，特別是“中國(guó)特色社會(huì)主義先行示范區(qū)”獲批之后，深圳的城市功能大幅度擴(kuò)容，快速向著全能型中心城市邁進(jìn)。

“先行示范區(qū)”文件特別提出，要支持深圳舉辦國(guó)際大型體育賽事和文化交流活動(dòng)，建設(shè)國(guó)家隊(duì)訓(xùn)練基地，承辦重大主場(chǎng)外交活動(dòng)，支持深圳建設(shè)卓越的全球標(biāo)桿城市。

仔細(xì)看這些表述，深圳是不是越來(lái)越像上海了？沒(méi)錯(cuò)，我認(rèn)為深圳將成為另一個(gè)上海，它全都要。

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不過(guò)，深圳要成為北上廣這樣的綜合性門(mén)戶(hù)城市，首先就要補(bǔ)齊在交通樞紐度上的短板，而且這一短板非常的明顯。

根據(jù)此次發(fā)布的《深圳建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)城市范例行動(dòng)方案（2019年~2035年）》公眾咨詢(xún)稿，深圳在交通方面存在的主要短板如下：

一是機(jī)場(chǎng)的國(guó)際化水平嚴(yán)重不足，寶安機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量排名全國(guó)第六，排在北上廣和成都之后。出入境旅客吞吐量?jī)H為9.3%，不僅落后于北上廣，也落后于成都和杭州。

另外，論國(guó)際通航城市、國(guó)際航點(diǎn)、國(guó)際航線(xiàn)，深圳機(jī)場(chǎng)的配置也和北上廣不在一個(gè)層次。

二是出省鐵路的通達(dá)性較差，目前深圳仍缺少與國(guó)內(nèi)主要城市群快速直達(dá)的鐵路聯(lián)系通道，與長(zhǎng)三角、京津冀等城市群鐵路聯(lián)系超過(guò) 10 小時(shí)，與武漢、長(zhǎng)沙等中部城市群的高鐵能力趨于飽和，與成渝、北部灣等城市群缺乏直達(dá)高鐵聯(lián)系。

有數(shù)據(jù)顯示，深圳與上海的航班密度，已經(jīng)超越京滬，成為中國(guó)最繁忙的航線(xiàn)，但兩座城市的高鐵等級(jí)，甚至不如上海到昆明。滬昆高鐵時(shí)速350公里，而沿海高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速才250。

三是城際軌道的建設(shè)滯后，深圳對(duì)外城際鐵路僅有廣深鐵路和穗莞深城際兩條鐵路，廣深高鐵屬于國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)，并非專(zhuān)用城際。然而，深圳與莞惠之間的跨市出行已達(dá) 136 萬(wàn)人 次/日，但都市圈交通聯(lián)系仍以公路為主，軌道分擔(dān)比例不足 5%，都市圈軌道發(fā)展嚴(yán)重滯后。

相比而言，廣州的對(duì)外城際鐵路至少已有廣深鐵路、廣珠城際、廣清城際（即將開(kāi)通）、廣佛肇城際、穗莞深城際（即將開(kāi)通）。

四是城市軌道交通有待提升，目前深圳已開(kāi)通地鐵里程285公里，只有廣州的60%，不到北京、上海的50％，同時(shí)還被武漢、南京、重慶等城市超過(guò)。

另外，深圳全市軌道站點(diǎn) 10 分鐘步行范圍可覆蓋的居民比例僅為 30%，而在香港，45%的常住人口生活在地鐵站500米內(nèi)。這說(shuō)明深圳地鐵的密度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

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為了補(bǔ)齊這些短板，未來(lái)16年，深圳將從東部、中部、西部三個(gè)方向同時(shí)開(kāi)弓，分別打通長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、大西南三大經(jīng)濟(jì)圈，在華南地區(qū)再造一個(gè)國(guó)際綜合性交通樞紐。

東部方向，特別強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)與長(zhǎng)三角的聯(lián)系，加快建設(shè)深圳至深汕合作區(qū)高鐵，新增規(guī)劃深圳至河源高鐵，銜接杭州至廣州高鐵。

中部方向，特別強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)與長(zhǎng)江流域的聯(lián)系，規(guī)劃廣州至深圳第二高鐵，銜接廣州至永州高鐵，形成深圳聯(lián)系長(zhǎng)江中游城市群的新通道。

西部方向，特別強(qiáng)調(diào)要與大西南的聯(lián)系，新增深圳至南寧、深圳至肇慶高鐵，加快深茂鐵路深圳，至江門(mén)段建設(shè)，打通深圳面向大西南的戰(zhàn)略通道。

而在灣區(qū)內(nèi)部，深圳將重點(diǎn)推進(jìn)與這幾個(gè)城市的聯(lián)系：

與廣州：推進(jìn)廣深第二高鐵，新增規(guī)劃深圳至河源高鐵，銜接杭廣高鐵。

與東莞：推動(dòng)深圳 10 號(hào)線(xiàn)東延至東莞鳳崗、深圳 11 號(hào)線(xiàn)北延至東莞長(zhǎng)安、深圳22號(hào)線(xiàn)北延至東莞塘廈。

與惠州：加強(qiáng)與惠州合作，發(fā)揮惠州平潭機(jī)場(chǎng)作為深圳第二機(jī)場(chǎng)功能。推動(dòng)深圳14號(hào)線(xiàn)東延至惠州惠陽(yáng)。

與其他城市：研究在前海、鹽田設(shè)置客運(yùn)碼頭，發(fā)展前海與中山、珠海、香港、澳門(mén)的快速直達(dá)航線(xiàn)。探索開(kāi)通香港—深圳—惠州—汕尾海上旅游航線(xiàn)。

其實(shí)，早在去年，深圳就在交通規(guī)劃上提出了一個(gè)“四個(gè)樞紐“構(gòu)想：

將努力把深圳打造成國(guó)際航空樞紐、國(guó)家鐵路樞紐、世界級(jí)集裝箱航運(yùn)樞紐和區(qū)域城際軌道交通樞紐。

印象中，深圳以前極少在戰(zhàn)略規(guī)劃中提及”交通樞紐“、“貿(mào)易中心”、“金融中心”、“航運(yùn)中心”這樣的說(shuō)法，原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)檫@都是廣州和香港兩位大哥的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，不好掠美。

但事實(shí)上，深圳在航運(yùn)、金融等方面的實(shí)力有目共睹，已經(jīng)是事實(shí)上的航運(yùn)中心和金融中心。只是在交通方面，深圳仍然存在結(jié)構(gòu)性的短板，無(wú)論是高鐵的樞紐性、機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線(xiàn)數(shù)量，還是與珠三角其他城市的連通性，都與廣州、香港的差距較大。

不過(guò)，30年河?xùn)|、30年河西，今天的深圳憑借自身的進(jìn)取，以及國(guó)家的認(rèn)可，其交通樞紐地位已有較大提升，國(guó)際機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性大幅提升，特別是在國(guó)家干線(xiàn)鐵路規(guī)劃中，深圳不再只是廣州的陪襯，而有望與廣州構(gòu)建雙樞紐格局。

換句話(huà)說(shuō)，未來(lái)16年，北上廣必須接受深圳榮升中國(guó)內(nèi)陸第四個(gè)綜合性門(mén)戶(hù)城市的事實(shí)。