交通發(fā)展的價值取向得到廣泛共識

城市交通應(yīng)該為誰服務(wù)？城市交通的目標是什么？這個本不應(yīng)該成為問題的問題，卻越來越成為需要不斷反思和討論的話題，因為越來越多的城市在一直追求機動車暢通和快速化的過程中，不斷的迷失發(fā)展方向。

在過去相當長的時期內(nèi)，我們國家很多城市交通發(fā)展主要目標是應(yīng)對機動化的沖擊。例如北京、上海等城市以不斷拓展的環(huán)形快速路為基礎(chǔ)向周邊蔓延，快速環(huán)路本質(zhì)上是以服務(wù)小汽車需求為主要目標的，這種網(wǎng)絡(luò)在應(yīng)對日益多樣化的居民出行需求方面顯得越來越乏力，交通系統(tǒng)也缺乏足夠的人性化關(guān)懷。

↓北京西直門的“超級”立交橋

帶著對這些問題的反思，國際上出現(xiàn)了眾多的反機動化發(fā)展的實踐探索，最著名的就是韓國首爾的清溪川改造項目，改造項目拆除原有高架橋，從關(guān)注機動車交通需求轉(zhuǎn)向關(guān)注人的活動需求，極大的提升街區(qū)的活力，為新時期城市交通的發(fā)展提供了嶄新的思考方向。

↓韓國清溪川及沿線地區(qū)改造實踐

圖片來源：自然資源研究所，劉岱宗

2016年10月20日，聯(lián)合國“人居III”大會圓滿落幕，并通過了里程碑式的文件《新城市議程》，文件不斷重申我們的城市是所有人的城市，“我們不會遺忘任何人”。在具體的行動綱領(lǐng)中，更是非常具體的提出要“促進所有人使用安全、年齡和性別平等、能支付的、可達、可持續(xù)的城市機動、地面和海上交通系統(tǒng)”。該文件將在今后相當長的時期內(nèi)指導全球各國家城市化的發(fā)展，也是迄今為止最廣泛的關(guān)于城市化發(fā)展的全球共識，其中“交通要為所有的人服務(wù)”的理念得到了全球范圍的廣泛認同。

↓《新城市議程》英文版封面

圖片來源：www.habitat3.org/the-new-urban-agenda.

2015年12月，中共中央在時隔37年之后再次召開城市工作會議，明確提出了“認識、尊重、順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律”，“樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”，“優(yōu)先發(fā)展公共交通……統(tǒng)籌公共汽車、輕軌、地鐵等多種類型公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展”，“加強自行車道和步行道系統(tǒng)建設(shè)，倡導綠色出行”等要求，人性化交通的發(fā)展目標從中央到地方得到了空前的關(guān)注。

近年來國際上以改善行人交通、自行車交通、公共交通為核心目標的人性化交通相關(guān)工作也不斷推進。美國2010年正式發(fā)布《關(guān)于面向自行車和行人的政策綱領(lǐng)》，紐約出臺《紐約街道設(shè)計導則》，明確鼓勵和推廣自行車使用、改善公共交通等設(shè)施。2018年倫敦市在其規(guī)劃中明確提出到2041年80%的人使用步行、自行車、公共交通方式出行。

圖片來源：紐約街道設(shè)計手冊

總結(jié)世界各國的發(fā)展態(tài)勢來看，生態(tài)文明時代的綠色交通典范城市已經(jīng)成為全球多個城市的發(fā)展目標。

02 艱難的下一步：

宏觀理念的共識不代表實施層面的落實！

過去幾十年快速城市化發(fā)展歷程中，交通規(guī)劃工作更多的從宏觀層面關(guān)注交通體系的發(fā)展，對于決定城市交通品質(zhì)的諸多關(guān)鍵細節(jié)問題關(guān)注不足。為了更好的引導城市交通從“面向車”到“面向人”轉(zhuǎn)變，中央城市工作會議提出了“窄馬路、密路網(wǎng)”的要求，至今已經(jīng)逐漸得到認同。因此首先以“窄馬路、密路網(wǎng)”在落實中存在的若干細節(jié)問題為例，談?wù)勎覀儺斍肮ぷ鞯奶魬?zhàn)。這些細節(jié)問題看似細小，卻是影響宏觀的理念能否落實的最關(guān)鍵因素。

（1）有關(guān)窄密路網(wǎng)模式下建筑退線問題

傳統(tǒng)的街區(qū)模式下，交叉口間距很大，區(qū)位價值、公共服務(wù)的功能往往呈現(xiàn)“金角銀邊草肚皮”的態(tài)勢，沿街建筑往往會采用較大的退距。尤其在交叉口或者其他重要節(jié)點處，需要滿足較大的人流集散空間和交通組織空間，以北京為例，30米高的商業(yè)建筑退線距離一般在5-10米。

但是在窄密路網(wǎng)的空間組織形態(tài)下，交叉口間距小，交通壓力和公共服務(wù)功能均呈現(xiàn)均等化發(fā)展的態(tài)勢。這種情況下，建筑退距是否還需要較大距離？如果能夠減小建筑退距，不僅僅有利于營造較好的街區(qū)氛圍，同時也是更有效使用土地的措施。國外很多按照窄密路網(wǎng)建設(shè)的城市，建筑退讓道路距離尺度都比較?。ㄒ话憬凶鯢rontage），大致在5米以內(nèi)。

當我們大力推廣窄密路網(wǎng)的時候，是否要對建筑退線規(guī)定進行調(diào)整？完全照搬國外經(jīng)驗肯定不行，但是延續(xù)既往經(jīng)驗也肯定不合適。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

如果道路間距達到250-300米的話，機械照搬當前技術(shù)規(guī)范會給交通組織帶來極大的困擾。首先交叉口之間的道路紅線幾乎全段被各種渠化展寬段、漸變段覆蓋，傳統(tǒng)意義上的“標準斷面”不會存在。其次由于各種渠化段相互銜接，極端的情形下，公交車站、地塊機動車出入口將無法設(shè)置。

因此窄密路網(wǎng)模式下，交叉口是不是有更好的渠化設(shè)計方案？是不是大多數(shù)交叉口可以減少渠化展寬、不展寬？甚至有的交叉口還能夠縮窄渠化，以優(yōu)先行人和自行車的通行？地塊機動車出入口設(shè)置要求能否突破現(xiàn)有規(guī)范，采用而更加靈活的模式？

（3）有關(guān)窄密路網(wǎng)模式下道路等級的思考

如果不加以引導，在實際交通組織中，窄密路網(wǎng)模式下的道路功能必將有趨同傾向。傳統(tǒng)按照主干路、次干路、支路分級的技術(shù)體系將無法適應(yīng)這種小尺度的交通組織模式，但如果按照單一的功能來組織所有道路交通，也與現(xiàn)實的多元化需求不符。因此窄密路網(wǎng)模式下，傳統(tǒng)的主次支的道路分級體系是否要重新調(diào)整？是否應(yīng)該有更靈活、更多元的道路交通組織模式？道路沿線的街道要素是否應(yīng)該有更加精細化的控制原則和設(shè)計手法？

（4）有關(guān)交叉口路緣石半徑的實踐和研究

在窄密路網(wǎng)模式下，我國目前標準規(guī)范中規(guī)定的路緣石半徑都過大，國內(nèi)大量從業(yè)者站在人性化交通的視角，呼吁要進一步降低路緣石半徑。降低路緣石半徑將能夠有效縮小交叉口面積，減少機動車通過交叉口的時間。同時能夠降低右轉(zhuǎn)彎車輛速度，提高交叉口行人過街的安全性。

交叉口路緣石半徑能否減??？減小到多大才是合適的？筆者對這些問題進行了初步的研究，通過對北京、福建、海南等地幾十個交叉口的全天連續(xù)觀測，結(jié)果顯示99%的右轉(zhuǎn)彎車輛速度都低于20km/h（沒有右轉(zhuǎn)渠化島的情形），這個觀測結(jié)果與場地試驗測試結(jié)果一致。也就是說，無論路段設(shè)計車速是多少，駕駛員從安全和效率角度綜合決策，往往都會以接近20公里/小時左右的速度右轉(zhuǎn)通過交叉口。因此能否在交叉口處統(tǒng)一按照20公里/小時的速度要求設(shè)定路緣石半徑數(shù)值？我們實驗和觀測數(shù)據(jù)也顯示，在20公里/小時的情況下，路緣石半徑在10米左右就能夠滿足最大車輛的轉(zhuǎn)彎需求，遠遠低于現(xiàn)在規(guī)范中給出的數(shù)值（15米）。

↓既有規(guī)范中對于路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的規(guī)定

類似于上述的細節(jié)問題還有很多，如果這些細節(jié)問題解決不好，放任各地按照各自理解進行規(guī)劃設(shè)計，實際結(jié)果有可能與預(yù)期的目標相背離。我們已經(jīng)認識到過大的地塊對交通組織帶來的不利影響，但是如果簡單的走向另外一個極端，過小的道路間距對于北京、上海等這種超大規(guī)模城市的交通效率會有何種影響？其交通組織是否有全新的模式？交通與用地的相互關(guān)系是否有新的協(xié)調(diào)規(guī)則？

可以預(yù)見到的是，在“窄密路網(wǎng)”的模式逐漸推廣的過程中，規(guī)劃設(shè)計工作將更加注重精細化的要求，我們應(yīng)該深入討論城市的哪些片區(qū)更加適合小街區(qū)、密路網(wǎng)的模式，而哪些片區(qū)也可以保持一定的私密性和封閉性，并對相關(guān)的配套措施進行細致的、精細化的研究，在配套措施都沒有想好之前，采取粗暴打開小區(qū)的做法，其實是片面的理解關(guān)于“窄密路網(wǎng)”的精神實質(zhì)。

當前交通工作機制有兩個基本特征：第一個是按照規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理與運營不同的階段，由前向后漸次移交；第二個是與其他專業(yè)分工協(xié)調(diào)。

理論上這樣的機制能夠保證交通體系的良性發(fā)展，但是現(xiàn)實中這種機制的弊端被逐漸放大。首先是規(guī)劃階段理念和思路無法有效傳導，層層失真，矛盾逐漸向下一階段轉(zhuǎn)移。許多本來應(yīng)該在源頭階段化解的矛盾直接傳導到交通管理階段，不僅加大了交通管理的壓力，更重要的是錯過化解交通問題的最好時機和階段，使得后期只能采取“補救”措施，效果大打折扣。現(xiàn)實中很多看起來不可理解的情況往往都是由于這種機制產(chǎn)生的，例如北方某省會城市“長安街”，機動車通行的空間達到了雙向14條車道，而步行和自行車通行的空間只有2-3米。

↓北方某省會城市“長安街”道路空間資源分配情況