隨著社會的發(fā)展，我國這幾年發(fā)展的越來越快，不僅建設(shè)了很多讓老外都吃驚地建筑項目，就連高鐵都讓他們羨慕不已。雖然我們的高鐵技術(shù)已經(jīng)站在世界前列，但是老外們都在研發(fā)各種各樣的高鐵，比如俄羅斯正在研發(fā)無人駕駛高鐵，就想超越中國。但是我們也在研發(fā)更為先進的高鐵，比如高速飛行列車，時速可以達到4000公里，從北京到上海只要20分鐘，是不是很厲害。而且我們國家還設(shè)計一款高鐵，它不需要停站的概念火車，如果制作出來，那么未來火車就可以不需要停站也可以上下車，乘客不用在站臺處等待。

它是怎么做到的呢？乘客又是怎么換乘的呢？其實乘客只需要走進位于鐵軌上方的一個吊艙內(nèi)，當火車進站時，鐵軌就會下沉，火車從吊艙的底下通過，而需要下車的乘客只需要移動到車廂尾部，進入吊艙就可以在下一站下車了。當火車到達站點時，尾部的吊艙就會脫離，另外一個吊艙就會再次連接上火車。看到這感覺非常簡單，但是要想制造出來可是非常困難的，如果以后真的能夠研發(fā)出來，那么以后出行就能更加節(jié)省時間，而且還非常的節(jié)約燃料，小伙伴們覺得這樣的設(shè)計怎么樣？

中國的高鐵技術(shù)在全球是首屈一指的，復興號的誕生，把高鐵的最高速度推到了每小時400公里，持續(xù)運行速度可保證每小時350公里。

但是對于長途跋涉的乘客來說，大家都有著這樣的心理：“沒有最快，只有更快”！都巴不得越早到達目的地越好，尤其是高鐵頻繁到站停靠站臺的時間也確實拉長了整個旅程的時間線，再加上有的乘客需要中途換乘，那浪費的時間就更多了。

就拿深圳到北京的G72次高鐵來說，中間要?？?4個站點，不算始發(fā)站和終點站，中間一共要?？?4個站點，總?？繒r長高達112分鐘，也就是說整個旅程要多花費將近兩個小時，這還沒有算火車在進站離站時減速提速所浪費的時間。

我們都能意識到的問題，專業(yè)的設(shè)計師們一定會想在我們前面。因此，中外設(shè)計師就圍繞“高鐵不停站”的問題提出了自己的想法。

英國：并行式對接換乘

并行式換乘方案由英國設(shè)計師保羅·普瑞斯特曼提出，城市電車扮演著“移動站臺”的角色，未來的火車不用在站臺停靠，只要在城郊的鐵軌上一直運行就可以了。需要換乘的時候，城市電車就會在與高鐵并行的鐵軌上行駛，并跟高鐵保持相同的速度，等它們相對靜止之后，電車和高鐵的門就會對接在一起，讓乘客從兩輛車的連接門處實現(xiàn)換乘。

換乘結(jié)束后將連接門收起，高鐵繼續(xù)行駛，而電車則繞圈返回。設(shè)計師說：未來乘客在家門口搭乘上電車，然后就可以直接換乘高鐵，下車之后也一樣，坐著電車就能返回城區(qū)。這就相當于把火車站修到了自家門口了。

土耳其：尾部對接式換乘

而在土耳其的伊斯坦布爾，一個被稱作馬爾馬拉環(huán)形項目的方案也被設(shè)計師提了出來。在設(shè)計師的構(gòu)想中，火車車廂將會是模塊化的設(shè)計，而且火車會在這條環(huán)形路線上不停地行駛。

等乘客到了某個目的地需要下車的時候，幾節(jié)帶著上車乘客的車廂就會從軌道后方追來，等于前面的火車對接完成之后，下車的乘客就可以拖著行李箱進入最后面的兩節(jié)車廂，等待車廂脫離火車，帶著他們到達站臺。

每個體驗過中國高鐵的外國友人無不驚嘆豎起大拇指，安全、平穩(wěn)、快速的中國高鐵讓人羨慕不已。但是我們并沒有止步于此，我國提出的一種“不停站火車”黑科技引起廣泛關(guān)注。我們可以看一下乘客是如何乘坐不停運行火車的。

這個道理很簡單但是實現(xiàn)的過程就需由很高的科技含量了，既然火車到站不停車而乘客還要安全的上火車，很簡單如果乘客和火車的相對速度為零也就是相對靜止的時候就可以安全上車了。

現(xiàn)在我國發(fā)展越來越好，創(chuàng)造了許多令世界震驚的成就，像高鐵就讓世界羨慕不已。小伙伴們都肯定很自豪吧！雖然其他國家都在努力研制各種各樣的高鐵以超越中國，但我國在高鐵方面從未停止過前進的步伐，像高速飛行列車的研究，速度可達四千米千米每小時，同時，我國科學家們還在研制一種概念列車，叫“不停站火車”，意思是乘客在中途不需停站照樣上下車。它到底是怎樣一個神奇的高鐵呢？

基于這個原理就需要設(shè)計一個新設(shè)備，這個設(shè)備載著乘客要保證在火車經(jīng)過車站的時候與其速度一致，當該設(shè)備和火車相對靜止后對接艙門開啟乘客登上運行中的火車，而下車的乘客提前登上吊艙，在到站之前相互脫離可以設(shè)置好速度保證乘客到站下車。這樣可以節(jié)省很多的停車起車時消耗的燃料，同時保證火車高速高效率運行。
當然至于應用哪種辦法達到“相對靜止”的要求各國都有不同的研究：例如懸掛式的艙體、左右對接式的，但是原理都大體相同。

“不停站火車”在中國的專業(yè)叫法是頂部懸掛式換乘，它是由咱們中國的設(shè)計師陳建軍提出的。頂部懸掛式換乘方案其實就是在高鐵的上方，再添加一個專門用來換乘的吊艙。上下車的乘客需要提前進入站臺和車廂尾部內(nèi)的吊艙。這樣的話，高鐵就不用停站等待乘客上下車。這樣一招移花接木，上下車的乘客就能來個移形換影，雖然技術(shù)難度很大，但要是真實現(xiàn)了，那就太好了，大家都知道，高鐵在整個過程至少有一二十個站點，每一次停站都會延長幾分鐘，會影響那些一直坐在車內(nèi)的乘客，有了這個技術(shù)后，它不僅能節(jié)省能源和燃料，還能減少我們乘車的時間，如果能在未來實現(xiàn)，那絕對是一個很大的突破！

聽起來高大上，其實毫無實際作用的想法。徒增的運行風險和設(shè)計建造調(diào)度成本巨大。你要建單獨的軌道進行接駁吧，要研發(fā)對接技術(shù)吧，進入專門的換乘軌道需要調(diào)度吧，專門的接駁車需要生產(chǎn)和維護費用吧，就算你用單獨動力單節(jié)脫離單獨進港同樣要面對這些問題，而且每一節(jié)都自帶動力成本一樣劃不來，怎么算都比?？恳粌煞昼婋y太多了，何況停靠我還可以例行檢修補給校核調(diào)度。

要想把“不停站火車”變成規(guī)模化可想而知難度會非常大，目前只是概念模型但是未來可期。

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