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用戶1915033426 國內(nèi)商用車發(fā)展的幾十年間，誕生了不少的經(jīng)典車型，它們或許為國家建設(shè)貢獻力量，或許又是一款拯救企業(yè)的重磅產(chǎn)品， 但無一例外的是，他們在歷史上都留下了濃墨重彩的一筆。
○ 圖丨父輩人年輕時與卡車的合影 其實家哥父輩那代卡車人也是挺幸福的，能見證這么多經(jīng)典車型的誕生，并且還能見證著整個行業(yè)的變化。 從新中國第一輛卡車到現(xiàn)在，我們能發(fā)現(xiàn)一個很有趣的現(xiàn)象，我們可以分為三個時期看待，在1989年之前，國內(nèi)的卡車基本上長頭車和平頭車都是同樣常見的，而到了1989年后，越往后，平頭車逐漸開始占據(jù)主流，直至最近兩年，國內(nèi)的長頭重卡才有了要重新崛起的跡象。 1989年之前 長頭車和平頭車并舉熟悉國內(nèi)卡車歷史的卡友都知道，新中國第一輛卡車解放CA10就是一款標準的長頭車，原型為前蘇聯(lián)的吉斯150，但要追溯真正的原型車，居然是美國斯蒂倍克-US6卡車，對，就是那個長頭車當?shù)赖拿绹?/p>
○ 圖丨解放CA10
○ 圖丨吉斯150 既然是以長頭車開頭，為何現(xiàn)在主流的卻是平頭車？ 家哥查閱了相關(guān)的資料，總結(jié)出兩大原因，如有疏漏請在評論里指出。 一、政策因素，GB1589頒布
○ 圖丨GB1589-1989 1989年頒布的GB1589，在車輛的外廓限值中，直接規(guī)定了半掛汽車列車的長度限值為16.5米，更重要的是并沒有區(qū)分出平頭牽引車和長頭牽引車。 在隨后的發(fā)展中，國內(nèi)的貨運量逐年快速增長，而在這樣的政策環(huán)境下，追求運輸量最大化才是王道，車輛總長度限制了，要大貨箱就只能選擇平頭車，這也是無可厚非的。由此，在往后的時間中，長頭車的發(fā)展逐漸被邊緣化。 可以說，從1989年后到2016年為止，長頭車在國內(nèi)的份額不斷在萎縮，鮮有新產(chǎn)品出現(xiàn)，甚至已經(jīng)淪為了低端車型和非主流的代名詞。
○ 圖丨GB1589-2016 直至2016年，新版的GB1589發(fā)布情況才有改變的跡象。 按照新規(guī)，長頭鉸接列車的車長最大限值為18.1m，相比新規(guī)中的鉸接列車17.1m增加了1m，為長頭重卡的發(fā)展贏得了重要的發(fā)展空間。 二、模仿日本卡車，真正開啟平頭車的時代 國內(nèi)卡車最開始參考的對象是前蘇聯(lián)的車型，那個時代中蘇關(guān)系親和，蘇聯(lián)全力支持國內(nèi)的工業(yè)建設(shè)。
○ 圖丨解放CA10 在蘇聯(lián)的援助之下，1956年7月14日，擁有長鼻子的解放CA10下線，隨后在這款車型的基礎(chǔ)上，誕生了解放CA141以及東風的EQ140等車型，為百業(yè)待興的中國提供寶貴的運輸車輛，無論是軍用還是民用，都有了著落。
○ 圖丨黃河JN150 同時期，其實也有像黃河JN150等平頭車型的出現(xiàn)，但那時的國內(nèi)卡車行業(yè)，長頭車占據(jù)絕對主流的地位。國內(nèi)卡車行業(yè)真正開始流行平頭重卡也是在上世紀90年代后的事情了。 1983年，當時的二汽也是現(xiàn)在的東風，決定引入日產(chǎn)柴的駕駛室、車架、車橋等技術(shù)，打造新一代重卡，而這時離解放CA10面世已經(jīng)過去了23年。
○ 圖丨解放CA141
○ 圖丨東風EQ140 至于為何引進新技術(shù)，家哥估計還是因為原有的車型已經(jīng)滿足不了當時的運輸需求了，畢竟當時流行的車型解放CA141和東風EQ140都源于23年前的技術(shù)，即使是后期經(jīng)過了各種重大改造升級，但對于一個重卡平臺來說，這年紀確實有點老了。 1990年，二汽引進新技術(shù)生產(chǎn)的平頭重卡——EQ153正式下線，人送外號“八平柴”。東風EQ153一經(jīng)上市，憑借自身配置高端、駕乘舒適等優(yōu)勢，迅速拿下西南、西北等高原地區(qū)市場。
○ 圖丨東風EQ153 而作為共和國的長子“一汽解放”自然也是坐不住了，通過引進三菱重卡的技術(shù)，于1995年正式投產(chǎn)了解放第一款平頭車CA150PL2，正式拉開了解放平頭車的時代。
○ 圖丨解放CA150PL2 東風和解放的平頭車的上市以及GB1589-1989國標的頒布，其實也是奠定了往后十幾年國內(nèi)重卡行業(yè)發(fā)展的方向。 為何平頭車用的是日本技術(shù)前面說到了，新中國第一輛卡車CA10就是一款標準的長頭車，用的是蘇聯(lián)提供的長頭車技術(shù)，而到了90年代左右，平頭車卻開始采用日本的卡車技術(shù)，家哥查閱了一下資料，應(yīng)該兩個因素在影響。 1. 根據(jù)歷史資料記載，自1958年開始，中蘇關(guān)系就開展惡化，當時的蘇聯(lián)政府開始逐漸的減少對中國的技術(shù)支持，因此國內(nèi)的新一代重卡自然也不能得到前蘇聯(lián)的幫助。 而日本則完全不同，從1979年開始，日本就開始對中國開展大規(guī)模的援助，不僅提供各項貸款，同時對于一些汽車技術(shù)，更是以技貿(mào)合作的方式不斷的進入國內(nèi)，同時價格還十分的優(yōu)惠，典型的有五十鈴輕卡、三菱重卡和日產(chǎn)柴。
○ 圖丨江鈴五十鈴N系列
○ 圖丨日產(chǎn)柴第二代神鷹“Condor” 這些技術(shù)的引進，加快了國內(nèi)卡車技術(shù)的發(fā)展，同時也促進了平頭車在國內(nèi)的普及。 2. 引進日本重卡技術(shù)，家哥認為除了地理位置離得近已經(jīng)有援助外，當時國內(nèi)的運輸環(huán)境跟日本相信也是較為接近，路網(wǎng)沒有這么發(fā)達，城市的公路也沒有這么寬敞，更靈活的平頭車更為適合當時的路況。
○ 圖丨美系長頭卡車 為何不引進美國車型？家哥估計大概是因為國內(nèi)的路況實在不適合使用美國粗礦的產(chǎn)品。 其實除了引進了日本技術(shù)外，中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司還引進了奧地利斯太爾的重型車技術(shù)，同樣也是平頭車，同樣在國內(nèi)也有著舉足輕重的地位，這里就不展開細說了。 其實自1989年頒布了國標GB1589后起，對政策極為敏感的卡車行業(yè)，基本上就已經(jīng)鎖定了以平頭車為主要技術(shù)路線，畢竟在同等長度下，平頭車能多拉一點，這個誰也不會拒絕的。 2016年后 長頭車有重新崛起的機會以現(xiàn)在國內(nèi)的卡車趨勢來看，平頭車依然是主流，并且地位暫時不可撼動，但這個狀況在2016年后或許在悄悄發(fā)生變化，市面上不斷有新的長頭重卡冒出，無論是上市還是研發(fā)中的。
○ 圖丨柳汽乘龍T7 這主要歸結(jié)于，2016年新實施的GB1589政策，最新修訂的政策當中將對長頭車概念和尺寸進行了明確的規(guī)定，長頭鉸接列車的長度限值為18.1米，相比新政GB1589中鉸接列車17.1米增加了1米。 就是這1米，給了長頭車的發(fā)展空間，而在新政中，長頭車的概念也得到了確認，終于不是跟普通的鉸接列車放一起了。
○ 圖丨江淮格爾發(fā)V7 在此之后，國內(nèi)的新款長頭牽引車也開始嶄露頭角，包括了一汽解放的安捷e長頭牽引車、柳汽的乘龍T7、T5車型以及江淮格爾發(fā)V7。 同時，江淮、陜汽也在研發(fā)長頭車型，在新版GB1589的影響下，國內(nèi)的長頭車發(fā)展正在以肉眼可見的速度發(fā)展著，相信未來也會有更多的長頭車型出現(xiàn)。 相比平頭車 長頭車有什么優(yōu)勢？說到長頭車，就不得不提一下美國。眾所周知，美國鐘情于長頭車，主要是還是政策的影響，在美國，政策對卡車長度的限制，只針對貨箱或掛車長度，而駕駛室部分是不計算在內(nèi)的，所以美國卡車駕駛室有足夠的政策空間去進行加大，進而出現(xiàn)非?？鋸埖拿朗介L頭重卡也就不足為奇了。 此外，長頭車對比平頭車有著天然的優(yōu)勢，簡單來說長頭車與平頭車相比總共有四大優(yōu)勢安全性、舒適性、節(jié)省燃油、方便維修。
○ 圖丨長頭車 安全性：長頭車發(fā)動機在前，并且重心低，發(fā)生碰撞時，有著充足的潰縮空間，能夠降低駕駛室受到的傷害。
舒適性：發(fā)動機前置，為駕駛室留下了充足的布局空間，同時還能降低發(fā)動機噪音和震動傳入駕駛室，更為舒適。 節(jié)省燃油：對于長途運輸來說，節(jié)油性能至關(guān)重要，而長頭車在空氣動力學(xué)上更易設(shè)計，可提高燃油經(jīng)濟性，和一般平頭車比較，長頭車燃油經(jīng)濟性要高出將近10%～12%。
方便維修：維修方面，長頭車更簡單，只需要翻起發(fā)動機艙蓋，而不用像平頭車那樣需要掀起駕駛室。 政策的改變，目前來看并不會立即把長頭車的地位拔高到平頭車的高度，只是多給了一些長頭車的生存機會，國內(nèi)的卡車經(jīng)過了多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了以平頭車為主的發(fā)展方向，在新一代卡車上，也開始更加傾向于歐系平頭卡車的設(shè)計風格。 歐化的趨勢平頭車的地位不可撼動，但風格卻是可以改變的，從一開始國內(nèi)的平頭車采用日系車技術(shù)，到現(xiàn)在設(shè)計風格逐漸的往歐系車上靠攏，國內(nèi)的卡車市場不斷的發(fā)生變化。
○ 圖丨中國重汽T7H 日系卡車在許多方面上特別是舒適性方面，已經(jīng)不能很好的滿足國內(nèi)的運輸需求，日本國土面積不大，基本不會有太多的超長距離運輸，因而駕駛室在舒適性上并不如歐洲車型，在這一點上，國內(nèi)的用戶需求以及長途的使用工況其實與歐洲更為接近。 因此國內(nèi)重卡的發(fā)展，愈發(fā)明顯的出現(xiàn)的歐系化的風格，不僅有中國重汽與德國MAN的合作，還有福田與戴姆勒的合作，以及多個品牌的新一代重卡上歐系車型的元素，都在表明，國內(nèi)的重卡已經(jīng)在逐漸的向歐系車靠攏。
○ 圖丨解放J7 目前較為明顯的新一代重卡有，解放J7、陜汽的X600、江淮格爾發(fā)K7、福田歐曼等車型，外觀各有千秋，但進到駕駛室，這種歐系化的感覺就格外的明顯，甚至還能找到一些原型車的元素。 家哥有話說對于運輸行業(yè)來說，平頭或者長頭車，孰強孰弱，其實并不需要太過于較真，也不可一概而論，要看是放在什么工況下，在目前運價較為低迷的情況下，卡友選車，一定要考慮清楚自己最常用的運輸工況，按需選擇，適合的才是最好的 |
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