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在我心中，一輛真正的硬派越野車，必須具備三大硬件：非承載式車身、非獨立懸掛和低速四驅。上周，我們聊過了非承載式車身。 可點擊回顧 ▼ 今天，咱的主角就是它——非獨立懸掛。 01 非獨立懸掛與獨立懸掛 老規(guī)矩，咱還是通過圖片，先簡單理解下非獨立懸掛與獨立懸掛的區(qū)別。 獨立懸掛系統(tǒng) 即左右兩個車輪間沒有硬軸進行剛性連接，一側車輪的懸掛部件全部都只與車身相連。一種兩輪相互獨立、互不影響的懸掛系統(tǒng)。 獨立懸掛系統(tǒng)，就像一個人用雙手拎著兩個水桶，一側手動，另一側其實可以不動。 非獨立懸掛系統(tǒng) 即兩個車輪間有硬軸進行剛性連接，兩輪并不是相互獨立的，會相互影響。 非獨立懸掛系統(tǒng)，就像一個人肩上用扁擔挑著兩桶水，一側水桶傾斜，另一側也會受到影響傾斜。 那么，這兩種懸掛系統(tǒng)，對車子影響最大的是什么？ 答案是——舒適性與操控性。 在舒適性和操控性上，獨立懸掛>非獨立懸掛。一般平穩(wěn)的路上，速度不快的情況下，可能感受不明顯，但在顛簸路面，差距還是有的，甩兩張動圖大家感受一下： 四輪全獨立懸掛的車，明顯擁有更好的舒適性及穩(wěn)定性。因此，目前大部分轎車和SUV都采用的是獨立懸掛。 另外，因非獨立懸掛舒適性差，如今不少人買車一看是“非獨”就避之不及，認為它是入門低端車才有的配置。真的如此嗎？ 02 非獨立懸掛只配入門低端車？ 這么說吧，汽車懸掛可以按多種形式來劃分，總體上主要分為兩大類，獨立懸掛和非獨立懸掛。但是這其中有一種比較特殊的懸掛——縱臂扭轉梁式懸架。俗稱“扭力梁”。 為什么說它特殊？因為縱臂扭轉梁式懸架有點“不三不四”…… 它既跟非獨立懸掛一樣，由一根東西連接兩個車輪。一個車輪受影響，另一個也會被干涉。但非獨立懸掛中間的這根東西，非常硬，叫“硬軸”，兩車輪互相干預就很明顯。而它的叫“扭轉梁”，可以在一定范圍內(nèi)扭轉，盡可能減小兩車輪的互相干預，一定程度具備獨立懸架的特性。 因此，它也會被稱之“扭力梁式半獨立懸架”。但嚴格而言，它還是屬于非獨立懸掛的一種。 不難看出，縱臂扭轉梁式懸架的特點是：結構簡單，所需零件少，所需的安裝空間也較小。這樣成本相對低，省下來的空間也可以讓給車身，因此，國內(nèi)大部分家用小型車、緊湊型車的后懸掛都采用了這種形式。 正因為如此，如果采用這種懸掛形式的車，就會讓人不高端，確實乘坐體驗也不好。但是，這不是非獨立懸掛一人的鍋，這里又要提下各車企的“調(diào)?！奔夹g，篇幅原因，這里暫不討論。 只是希望，大家別一味的噴“非獨立懸掛”就好。因為，在我心中，配的上硬派越野的，真正的非獨立懸掛，有且只有一個，那就是——整體橋懸掛。又稱“板車懸掛”、“硬橋”。 03 最硬派的硬軸結構——整體橋懸掛 整體橋式（硬軸）懸掛的結構非常簡單，通過一根硬軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連。 為什么我說整體橋懸掛，最配硬派越野車？理由如下： ▲整體橋懸掛 ■ 承載抗扭能力強 整體橋懸掛，就是簡單粗暴的由一根粗壯的硬軸連接車身和車輪。自然優(yōu)點也在這，一來裝載能力強；二來抗扭能力強，不用擔心斷軸。 ■ 適應越野及惡劣環(huán)境 懸掛系統(tǒng)雖然有眾多的形式，但一般組成部分有：彈性元件、減震器和導向機構，橫向穩(wěn)定器。早期的整體橋彈性元件采用的是鋼板彈簧，現(xiàn)在則多數(shù)采用螺旋彈簧。 優(yōu)點：使得整體橋懸掛具備更大的行程，在復雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力！ 因此，現(xiàn)在能見到的整體橋懸掛，一般都是硬軸加螺旋彈簧的設計，目前主要是三種形式：
這些連桿主要是提高車輪在側傾、顛簸路段時，車軸與車身之間的強度與穩(wěn)定性，能夠更好的越野。
■ 便于維護和改裝 同樣，由于結構簡單，零件比較少。所以，整體橋結構易于日常的維護和針對性的改裝，不管你是日常使用，還是越野發(fā)燒友，在整體橋上“動手術”都會簡單不少。
▲整體橋懸掛進行升高改裝也很方便，圖為衛(wèi)士改裝的可調(diào)行程套件 05 非獨立懸掛是否也難逃一死？ 這里我們插播一個新聞： 全新一代奔馳G級的前懸掛從原有的整體橋非獨立懸架改成了雙叉臂式獨立懸掛。
當然，不止奔馳G。整體橋懸掛，因為缺點非常明顯，高速性能和舒適性太一般，一些原先采用整體橋懸掛的中高端SUV車型都在逐步放棄整體橋這種懸掛類型。 這種妥協(xié)在情理之中，沒法去指責什么。但整體橋懸掛，一種為了越野而留下的設計，誰也無法抹殺它的實用性和在越野愛好者心目中的地位。
不同的懸掛結構，賦予車輛不同性格。輕越野玩家和越野硬核狂熱派的選擇，肯定不同。你會如何選擇呢？ 互動時間 對于非獨立懸掛，你想說點什么？ （歡迎留言與我們分享）
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