記者｜杜余鑫

吉利開始用上世界頂尖的汽車模塊化架構了，這一刻，想必李書福從有收購沃爾沃念想的那時起，就一直期盼著。

從2002年開始，17年的等待和煎熬，終算沒有讓李書福失望。當掛著吉利logo的星越跑出6.8S的百公里加速，這一歷史性的轉折，伴隨著CMA架構的使用，吉利才真正擁有與大眾、豐田等國際化大汽車品牌正面匹敵的技術基礎，這將奠定吉利未來數(shù)十年的技術優(yōu)勢和領先性。

毫無疑問，汽車行業(yè)是一個以技術為先導、市場為基礎的復雜行業(yè)。領先可靠的技術和符合消費者期待的產品力優(yōu)勢永遠都是一款產品跑贏對手，在競爭紛繁復雜的行業(yè)中制勝的法寶。

說到制勝，吉利在本土品牌中已經(jīng)成為一個成功的典范。翻看吉利艱難的造車史，經(jīng)歷過輝煌，也墜入過深淵。最終在收購沃爾沃之后，并在以沃爾沃為師的道路上，取得了中國第一自主品牌的榮譽。2018年，史無前例地站上了本土品牌狹義乘用車150萬輛的巔峰位置。

人人都在關注吉利，人人都想知道吉利為什么從2015年就進入了快速成長的軌道，一發(fā)不可收拾地超越所有本土品牌所有對手，甚至超越日系車，進入到中國市場品牌銷量第三、車企銷量第四的位置？

到目前為止，仍然有一些鍵盤俠們在叫囂著，吉利今天這么火，靠的是水軍，靠的是營銷。不可否認，一款產品沒有營銷是無法成功的，誰家的酒香不怕巷子深？但事實在于，一款產品廣告吹牛能實現(xiàn)持續(xù)性的爆發(fā)嗎？

每個主機廠包括外資車企們幾乎都說過一句話，中國消費者是最聰明的，最識貨的，沒干貨，沒技術，沒好產品，誰買賬？消費者不是傻子，況且現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)時代，口碑相傳太重要了，保時泰們從火熱到遇冷，就是最好的例證，歸根結底還是產品不行。

作為中國新一代年輕的消費群體，他們對汽車產品充滿挑剔，什么樣的產品才能打動他們？無非就是外觀好看一點，內飾精致有質感一點，配置全一點，底盤扎實一點，動力操控棒一點，品質高一點，耐用性強一點，最好價格再便宜一點……誰能在產品上滿足消費者近乎完美的需求，誰就有可能在殘酷的競爭中脫穎而出，吉利就是一個最佳的鮮活案例。

比如消費者喜歡好看的車，所以吉利請來了設計大師彼得·霍布里，讓吉利的產品在外觀上打上了精致、精美的標簽。比如消費者需求的高配置，所以博越率先打響智能互聯(lián)戰(zhàn)役，帝豪GS率先將ACC等智能化安全配置搭載在10萬元級的車上，物超所值的產品，自然受到消費者青睞。

那么這么高的配置，搭配著如此具有競爭力的價格，究竟是如何做到的？這或許是大多數(shù)人的疑問。但今天的吉利，我們是相信它能夠做到的，這就是核心技術的魅力。但毫無疑問，技術也是有界限和瓶頸的，技術也將在行業(yè)的競爭中不斷地迭代更新，一旦誰在迭代更新的道路上走錯了一步，走慢了一步，很快就會在產品端和銷量中體現(xiàn)出來。

就像吉利汽車CEO安聰慧常說的一樣，企業(yè)做得越大，越感覺到擔憂，自己的技術真的就能夠跟上消費者需求的步伐了嗎？有這一點擔憂是好的，就像2018年到2019年一季度，為什么豐田能夠在車市寒冬中表現(xiàn)得出類拔萃，而吉利卻出現(xiàn)了增長放緩，甚至負增長的情況呢？從158萬輛的目標到150萬輛再到151萬輛的調整，吉利再次遇到了成長道路上的煩惱。

對比來看，還是在一些產品上出來問題，比如低端的細分市場消費受阻，遠景家族、帝豪家族等產品后勁不足，高端向上的產品如博瑞持續(xù)性不強無法彌補低端減量后的空缺，這就要求吉利必須在產品技術和矩陣上，能夠抵擋得住市場的波動，從容有致。

于是乎CMA架構來了！

如果說吉利是一駕快速奔跑的馬車，那么CMA架構將是這駕馬車的翅膀，是沖破自我瓶頸和阻礙，穩(wěn)站市場頭籌，并飛向全球，樹立新競爭格局的新起點。它的重要程度，值得吉利用罕見的、超過一個小時的時間向媒體做解讀，這種精細程度，尚屬吉利首次，哪怕領克率先已經(jīng)采用了CMA架構。

CMA架構來頭并不小，它是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發(fā)的首個中級車基礎模塊架構，誕生于CEVT（中歐汽車技術中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時3年多全新開發(fā)。

一個造車僅有20余年的本土車企，和一個雖然有90多年歷史但并非世界頂級汽車品牌的沃爾沃，何以能結晶出一個與豐田TNGA、大眾MQB相匹敵的ABC三強格局的CMA架構？這是諸多行業(yè)人士對CMA架構是否真的就成為屬于中國的世界新一代C位架構的應有質疑。

“隨著這幾年與沃爾沃的合作，我們有很多領域是互補的，比如信息娛樂部分，中國的優(yōu)勢就明顯高于歐洲，同時在對中國市場了解，市場的變化洞察，法規(guī)變化的了解，因此可以說吉利與沃爾沃實現(xiàn)了更好的融合，迸發(fā)出比沃爾沃、比吉利本身更強大的力量?！奔嚰瘓F研究總院院長胡崢楠一點也不擔心CMA的實力，他認為CMA的誕生比MQB和TNGA要晚，站在巨人的肩膀上，這本身就具備了后發(fā)優(yōu)勢，比如在智能化程度、在5G通訊、高性能處理器等方面。

吉利品牌銷售公司總經(jīng)理宋軍也表示，吉利CMA架構的發(fā)布，標志著吉利從品質自信邁向了技術自豪的全新階段，實現(xiàn)了中國汽車在核心技術上的從對標到立標的進化。吉利首個CMA工廠也已經(jīng)在杭州灣建成投產，首款產品星越即將上市，第二款A級轎車產品（上海車展亮相了該轎車的概念車PREFACE）也正在準備之中。

其實相對大眾MQB平臺、豐田的TNGA架構，吉利的CMA更像是存在于汽車整個設計研發(fā)、制造鏈條中的體系概念，能夠為不同的平臺、不同的車型提供共享解決方案，包含“技術、工具鏈、標準、工藝流程、供應鏈等。

在新的標準和體系下，CMA重新定義了汽車最本質的“安全、可靠、品質”三大標準的新高度。安全上，CMA的高速40%偏置配碰撞速度比美國IIHS和歐洲E-NCAP規(guī)定的64km/h更高12.5%，正面碰撞驗證標準比美標規(guī)定的56 km/h更高14.3%?？煽糠矫?，一般歐美、日韓系的發(fā)動機和變速箱設計壽命時24萬公里，CMA架構GEP3發(fā)動機和7DCT設計壽命35萬公里，提升46%。品質方面，CMA確定了比行業(yè)標準更小的工藝公差，在底盤隔音材料方面，CMA拋棄傳統(tǒng)阻尼板，采用水性環(huán)保阻尼材料。

新標準體現(xiàn)在產品方面也能給消費者最直接的感知，比如基于CMA打造的沃爾沃XC40拿下了歐洲年度車的稱號，要知道這個稱號的含金量猶如影視界的奧斯卡。而CMA架構下的沃爾沃XC40分別獲得歐洲E-NCAP、美國IIHS最高安全評級，領克01、02也在中國C-NCAP碰撞中獲得最高星級評級。

以往，不少消費者吐槽本土品牌的外觀設計和配置有了質的提升，就是三大件上差點意思。但現(xiàn)在，以領克和吉利星越為代表的新一代中國品牌產品，在動力總成、底盤和電子電氣架構“三大件”上全面實現(xiàn)了全面的進階。

領克01能夠與保時捷911匹敵的34米剎車距離，星越能夠跑出6.8S（實測最佳達到6.6S）的百公里加速度，領克的操控被諸多行業(yè)人士和媒體評價為卓越，這些都足夠證明，CMA架構帶來的領先的電子電氣架構，強大動力總成匹配和優(yōu)化，“直覺駕控，意動即動”的底盤架構，將重新樹立吉利產品力新的競爭優(yōu)勢。

汽車行業(yè)的規(guī)律告訴我們，汽車公司的競爭最終將落在產品力的競爭上去，吉利CMA構架將打破吉利150萬輛的銷量“天花板”，成為吉利繼續(xù)上攻的助推劑，讓吉利真正從技術、產品、營銷等各方面全方位與國際一流車企競爭的絕對強大的實力。

目前吉利控股集團已形成了CMA、BMA、SPA、全新一代電動汽車專屬架構PMA四大全球化基礎模塊架構，四大架構也將在集團旗下品牌之間，實現(xiàn)資源共享和規(guī)模化效應，吉利也真正成為本土品牌中，在技術實力上唯一一個向大眾、豐田靠齊的國際化汽車集團。