港珠澳大橋人工島

港珠澳大橋，這座史上建設(shè)里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁項目，以其55公里的總長度，成為全球最長的跨海大橋，也是我國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸、京滬高鐵之后又一重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，英國《衛(wèi)報》將港珠澳大橋評為“新的世界七大奇跡”之一。

在港珠澳大橋建設(shè)過程中，陜西人、陜西畢業(yè)生及陜西科研團隊全面參與了包括設(shè)計、科研、施工、管理等各個方面的工作，為大橋的建設(shè)運營做出了突出貢獻。為世界貢獻更多的“中國方案”和“中國標(biāo)準(zhǔn)”，也為一個偉大時代的偉大工程貢獻了“陜西智慧”。

一場激烈的科技會戰(zhàn)

沉管成隧，跨海架梁。伶仃洋上，長虹臥波。舉世矚目的港珠澳大橋，云集了國內(nèi)交通建設(shè)領(lǐng)域的頂尖團隊參與建設(shè)。數(shù)萬名建設(shè)者在伶仃洋上櫛風(fēng)沐雨、艱苦奮戰(zhàn)的背后，是全國200多家科研單位、上千名科技工作者的挑燈夜戰(zhàn)、孜孜以求。

大橋地處臺風(fēng)、航運、海事安全、環(huán)保、景觀、航空管制等諸多因素約束的伶仃洋區(qū)域，建設(shè)條件復(fù)雜，設(shè)計壽命120年，建橋條件近乎苛刻。港珠澳大橋最終選擇的橋、島、隧相結(jié)合的設(shè)計，保證了各方面限制條件的要求，由此，港珠澳大橋也成為當(dāng)今世界綜合建設(shè)難度最大的跨海大橋工程。

這座宏偉的大橋，它的橋墩、橋身都是在岸上整件制造，然后組裝拼接而成的。就如同兒童搭積木一般，只不過，在天地間搭建這樣的“大橋積木”，要嚴(yán)絲合縫，其難度是巨大的，考驗的是科研人員的智慧，體現(xiàn)的是國家的制造能力。

這座全鋼型結(jié)構(gòu)大橋，總用鋼量達42萬噸，相當(dāng)于10個北京鳥巢體育館的用鋼量。這42萬噸鋼由巨型制造設(shè)備生產(chǎn)完成，由巨輪運往現(xiàn)場，再由多艘巨型浮吊船合力吊裝。

在焊接橋梁鋼組件過程中，為了解決單獨人工一個焊點縫一個焊點縫焊接可能帶來的受熱不均問題，港珠澳大橋首創(chuàng)多個機器人同時焊接的自動化生產(chǎn)線世界紀(jì)錄。

海上“搭積木”，其技術(shù)難度涉及主體結(jié)構(gòu)、人工島建設(shè)、大規(guī)模工業(yè)化制造、水下結(jié)構(gòu)止水技術(shù)、海上裝配化埋置式承臺施工等，為此，國家科技支撐計劃從2010年起，啟動了“港珠澳大橋跨海集群工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”項目，科技攻關(guān)涉及了大橋建設(shè)的各個方面，對大橋的建設(shè)真正發(fā)揮了科技支撐作用。

而在海底的施工，則是靠科技“巨手”，在計算機的引領(lǐng)下，干著如同繡花般的精細活兒。海底隧道的入口和出口，是兩座人工島。每座面積相當(dāng)于3個足球場大小，科技“巨手”一次性把直徑為22米的120個巨型鋼圓筒插入海底，然后在中間填土一次成島，僅用半年時間，兩個人工島便拔地而起。

水中的隧道，是由38米寬的33節(jié)鋼沉管拼接組成，每一節(jié)沉管的重量達8萬噸，相當(dāng)于一艘航空母艦，在海底，要將他們分厘不差地拼接起來，在連接處，哪怕有絲毫超過誤差，都會造成漏水、滲水，其難度不亞于航天器的交會對接。而這些科技“巨手”從挖槽、平整到鋪裝，干得十分漂亮。

制定標(biāo)準(zhǔn)的陜西“總導(dǎo)演”

港珠澳大橋由三地政府共同出資，三地設(shè)計規(guī)范體系不相同，而大橋作為統(tǒng)一的整體，必須執(zhí)行統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以滿足三地規(guī)范和要求。設(shè)計和建造要考慮臺風(fēng)、航運、海事安全、景觀、水文環(huán)境等多方面因素，在規(guī)定的工期內(nèi)完成這項超級工程，幾乎是個不可能完成的任務(wù)。

把這個“不可能完成任務(wù)”變成世界一流的超級工程，最關(guān)鍵的就是“總導(dǎo)演”。而港珠澳大橋的“總導(dǎo)演”就是總工程師蘇權(quán)科，這個生于陜西岐山故郡鎮(zhèn)渚村，學(xué)成于原西安公路學(xué)院（長安大學(xué)前身）的地道陜西人。

籌備7年，施工7年，蘇權(quán)科先后組織開展了80余項專題研究工作。為了能夠編制出適合的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、科研規(guī)劃綱要、設(shè)計咨詢管理辦法、質(zhì)量管理方案，蘇權(quán)科飛赴世界各地拜訪世界級領(lǐng)軍人物，觀摩了上百座名橋。組織審查了幾十萬張圖紙，反復(fù)論證修改了幾百本設(shè)計施工方案。施工中，他和團隊工作人員嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，敦促幾十家同時施工的單位緊密配合，避免延誤工期。

十幾年來，蘇權(quán)科在全國二三十個城市來回跑，推動各個領(lǐng)域的最新科研成果在港珠澳大橋上得到集成。單是主持和組織大大小小的技術(shù)論證會就將近1000場，工作起來沒日沒夜，十幾年來，他幾乎沒有睡過一場午覺。

作為各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝的最終審定人，蘇權(quán)科常常扮演錙銖必較、吹毛求疵者的角色。為了一點點的精度差異，他常常和科研人員反復(fù)爭論，或是通宵達旦尋求解決辦法。任何一個首制件沒做出來之前，他都要找專家反復(fù)研究測算，有時甚至為了一個方案召開十幾次論證會。

一次，蘇權(quán)科在實驗橋上檢查科研方案效果的時候，一腳踏空，腳踝骨折。本應(yīng)臥床休息兩個月的他，想著還有大橋的技術(shù)難題沒解決，拄著雙拐就上了船，奔波在熱火朝天的現(xiàn)場，留下了后遺癥。

“超級工程必須是超級質(zhì)量，不降低標(biāo)準(zhǔn)，不得過且過”成為所有參建單位的共識，也推動了上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈的升級換代。為了滿足大橋高精度鋼結(jié)構(gòu)制造要求，參建企業(yè)都研發(fā)建立起了自動化的板單元生產(chǎn)線。

在蘇權(quán)科看來，科技創(chuàng)新是港珠澳大橋的魂。從前期項目的可研階段到開工建設(shè)，科技創(chuàng)新的理念貫穿始終。“創(chuàng)新是逼出來的”“創(chuàng)新不是神話”“創(chuàng)新是一種情懷”，這是蘇權(quán)科常常用來自勉，也用來激勵同事的話。

在蘇權(quán)科的帶領(lǐng)下，以國家科技支撐計劃項目研究為主線，100多家科研單位、1000多名科技工作者圍繞港珠澳大橋的建設(shè)，共開展科研專題研究300余項，發(fā)表論文逾500篇、創(chuàng)建工法逾40項，終于托舉起這座世界級工程。

如今大橋通車，但對于蘇權(quán)科來說，還遠不到功成身退的時刻。他一如既往地忙碌著，帶領(lǐng)同事們對建設(shè)過程中取得的創(chuàng)新成果進行系統(tǒng)總結(jié)，形成專用標(biāo)準(zhǔn)體系，在行業(yè)內(nèi)共享研究成果。蘇權(quán)科希望“港珠澳標(biāo)準(zhǔn)”得到更多國家的認可，代表中國標(biāo)準(zhǔn)走向世界。

“誰制定了標(biāo)準(zhǔn)，誰就掌握了話語權(quán)。如果我們能帶著自己的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)建設(shè)，我們就可以在海外工程項目中占據(jù)主動權(quán)，就能夠?qū)⑽覀兊募夹g(shù)實質(zhì)性輸出至國外?！碧K權(quán)科說。

港珠澳大橋

超級工程的“陜西校友團”

從港珠澳大橋主體工程總工程師蘇權(quán)科，到港珠澳大橋前期規(guī)劃設(shè)計論證專家、施工中沉管隧道項目技術(shù)專家、中交公路規(guī)劃院副院長徐國平；從港珠澳大橋管理局局長助理高星林，到江海直達船航道橋橋塔“海豚塔”的設(shè)計負責(zé)人文鋒；從橋面鋪裝施工項目部項目經(jīng)理楊東來，到港珠澳大橋管理局三地聯(lián)合辦公室負責(zé)人門小雄。無論是總體規(guī)劃、前期施工方案制定還是管理、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營、環(huán)保等各個環(huán)節(jié)，到處都有陜西人和陜西優(yōu)秀校友的創(chuàng)新智慧。

在大橋建設(shè)過程中，長安大學(xué)充分發(fā)揮公路橋梁隧道方面的專業(yè)優(yōu)勢，根據(jù)工程建設(shè)的需求開展多項技術(shù)難題攻關(guān)，為大橋建設(shè)提供了強有力的技術(shù)支撐，共有六個科研團隊參與港珠澳大橋建設(shè)科技攻關(guān)。

長安大學(xué)的沙愛民、陳華鑫教授團隊承擔(dān)了“節(jié)段式沉管隧道路面關(guān)鍵技術(shù)”研究任務(wù)，這一科研項目針對節(jié)段式沉管隧道管節(jié)之間變形大的突出問題，設(shè)計提出了合理的路面結(jié)構(gòu)和沉管接頭的路面材料設(shè)計方案，很好地適應(yīng)了管節(jié)之間的變形。設(shè)計了阻燃路面材料，其燃燒時間比普通路面燃燒時間減少150秒左右。氣場溫度比普通路面降低30℃，阻燃效果十分明顯。

謝永利教授團隊承擔(dān)了“外海厚軟基大回淤超長沉管隧道設(shè)計與施工關(guān)鍵技術(shù)”項目中的兩個專題研究，為準(zhǔn)確評估港珠澳沉管隧道在多工況條件下的基底回彈、沉降、縱向剛度變化情況以及沉管隧道剪力鍵的優(yōu)化設(shè)計提供了重要支撐。

在沉管隧道通風(fēng)技術(shù)的研究中，曾經(jīng)承擔(dān)“秦嶺終南山特長公路隧道通風(fēng)技術(shù)研究”重大項目的謝永利教授團隊也給予了重要的技術(shù)支撐，為港珠澳大橋運營120年的目標(biāo)提供保障。

楊志強教授團隊承擔(dān)了島隧工程深水深槽長距離沉管隧道最終接頭測控技術(shù)研究，借助長安大學(xué)自主研發(fā)的高精度磁懸浮陀螺及受限空間定向技術(shù)，攻克了港珠澳大橋長距離海底沉管隧道的精準(zhǔn)對接難題。

長安大學(xué)賀拴海教授團隊承擔(dān)了青州航道橋主橋的施工過程精細化分析及控制研究，進行了世界首座斜拉橋主塔“中國結(jié)”造型橫向支撐體系的預(yù)制、拼裝、吊裝、安裝、焊接過程的精細化分析及控制，為港珠澳大橋青州航道橋鋼結(jié)構(gòu)結(jié)型撐與混凝土橋塔完美連接提供了技術(shù)支持。

劉健新、李加武教授團隊承擔(dān)了江海直達船航道橋的結(jié)構(gòu)抗風(fēng)性能試驗研究工作，提出的主梁渦振抑制措施大幅降低了該橋主梁風(fēng)致振動減振費用，實現(xiàn)了臺風(fēng)期間橋塔施工的安全，確保了主橋工期。優(yōu)化的斜拉索減振方案，節(jié)約了拉索減振裝置的成本，提高了拉索的疲勞壽命。

王元慶教授團隊承擔(dān)了大橋建設(shè)中的職業(yè)健康、安全、環(huán)保一體化管理實踐后評價專題研究，提出推廣改進建議，為大橋建設(shè)過程中實現(xiàn)職工健康、工程安全與環(huán)境保護目標(biāo)做出了突出貢獻。