提要

嚴(yán)格意義來(lái)說(shuō)，動(dòng)車是動(dòng)車組列車，高鐵是高速鐵路線路，城際是城際鐵路線路或城際動(dòng)車組列車。

D字頭是動(dòng)車組列車，G字頭是高速動(dòng)車組列車，C字頭是城市群城市間的高速動(dòng)車組列車。

和諧號(hào)是中國(guó)鐵路高速品牌，是動(dòng)車組的別稱，英文名稱是CRH。

京津冀要建設(shè)以首都為核心的世界級(jí)城市群。而城市群之間的交通聯(lián)系主要是靠高速鐵路，以及動(dòng)車組列車。

因?yàn)槲覀儑?guó)家官方定義或者叫法有混亂的地方，如動(dòng)車、高速動(dòng)車、城際高鐵等，在列車與線路方面混淆不清，再加上普通認(rèn)知上的模糊，很多人認(rèn)為動(dòng)車就是和諧號(hào)，G字頭的是高鐵，還有人認(rèn)為和諧號(hào)是高鐵，城際不是高鐵，這些全不對(duì)！還有的分不清動(dòng)車和高鐵，本篇文章就圍繞動(dòng)車、高鐵、城際，D、G、和諧號(hào)，努力講清楚。

1 動(dòng)車與高鐵D、G、C字頭的概念區(qū)別

嚴(yán)格意義上，動(dòng)車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型，兩者是不同的概念。列車要運(yùn)行在鐵路線路上，一組列車只能運(yùn)行在一定的鐵路線路上，而一條鐵路線路可以運(yùn)行多組列車。列車是動(dòng)的，鐵路線路是靜的。

1，動(dòng)車組、和諧號(hào)：

動(dòng)車，就是動(dòng)車組。動(dòng)車組指的是列車的類型。它是中國(guó)獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的，車廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車車廂本身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車相比，動(dòng)車組的震動(dòng)和噪音都偏小。所以動(dòng)車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。

目前動(dòng)車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號(hào)（沒(méi)有CRH4，因?yàn)椤?”是“死”的諧音，被認(rèn)為不吉利；每一種型號(hào)下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒(méi)有正式投入運(yùn)營(yíng)）。

CRH(China Railway High-speed)，中文名稱是和諧號(hào)，即列車領(lǐng)域'中國(guó)鐵路高速'的品牌標(biāo)志('中國(guó)鐵路'區(qū)別于外國(guó)鐵路，高速區(qū)別于快速)，指中國(guó)鐵路高速列車(并非中國(guó)高速鐵路，列車與鐵路不同)，是2007年原中國(guó)鐵道部對(duì)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)動(dòng)車組列車(CRH動(dòng)車組)建立的品牌名稱和劃定的時(shí)速等級(jí)，它超越單動(dòng)力的快速列車系列，劃定為中國(guó)高速列車。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，動(dòng)車其實(shí)是動(dòng)車組，是中國(guó)高速列車，英文名字是CRH(China Railway High-speed)，中文名字是“和諧號(hào)”。

2，發(fā)展歷史

早期歷史：最早出現(xiàn)于2007年中國(guó)鐵路第六次大提速里的快速鐵路。2008-2009年起中國(guó)陸續(xù)開通了高速鐵路(CHSR)如京津城際和武廣高鐵等，高鐵使用時(shí)速更高的CRH2C等高速動(dòng)車組，中國(guó)高速鐵路的首款車型是CRH2C，第二款是CRH3C(C表示高級(jí))。

起點(diǎn)時(shí)速：2007年時(shí)它的超越對(duì)象是最高快速列車(即時(shí)速160的直達(dá)特快列車)，所以CRH的起點(diǎn)時(shí)速是160，例如蘭中城鐵運(yùn)行的CRH5G時(shí)速160。

3，動(dòng)車組列車的大類別，以及D和G字頭：

1)D字頭動(dòng)車組列車：CRH1系列和CRH2A\2B\2E標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速200，全是快鐵級(jí)別，CRH6是城際動(dòng)車組，主要是時(shí)速200級(jí)別。

2)時(shí)速級(jí)別兼顧型：CRH2G高寒型用于蘭新快鐵時(shí)速200，用于哈大高鐵時(shí)速250及以上；CRH3A型有160、200、250三個(gè)時(shí)速等級(jí)；CRH5型也多類 。城際動(dòng)車組列車標(biāo)號(hào)C而有不同時(shí)速。

3)G字頭高速動(dòng)車組列車：開始于CRH2C，升級(jí)于CRH3C，發(fā)展出CRH380系列，新研中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。

4)產(chǎn)品下移：生產(chǎn)時(shí)速140的CRH6S，不屬高速范圍，是技術(shù)下移。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，D和G字頭，分別代表動(dòng)車組列車和高速動(dòng)車組列車，一個(gè)是普通動(dòng)車組列車，一個(gè)是高速動(dòng)車組列車，區(qū)別就是G字頭速度高于D字頭速度。D字頭普通動(dòng)車組的速度高于以前的快速列車或特快列車。G和D字頭，都是動(dòng)車組，區(qū)別是速度不同。

G＞D＞T＞K

4，C字頭城際鐵路

城際鐵路也叫城際高鐵。城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或著城市帶規(guī)劃和修建的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，特點(diǎn)是相對(duì)短距離、公交化。城際列車的廣泛定義跟地鐵差不多，都是運(yùn)行在短距離的鐵路專線車。

2015年3月1日起實(shí)施的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計(jì)速度200公里/小時(shí)及以下的快速、便捷、的交通設(shè)施，這種新規(guī)定里，京津城鐵等城際高速鐵路從城鐵領(lǐng)域劃歸到區(qū)域鐵路領(lǐng)域，城鐵屬于中級(jí)型快速鐵路。

中國(guó)第一條城際高鐵是京津城際高鐵。2008年8月1日京津高鐵開通后，所有北京站原有京津動(dòng)車全部取消，取而代之的是北京南至天津的城際列車，但也是動(dòng)車，全程運(yùn)行29-31分鐘，最高時(shí)速350公里/時(shí)。

京津城際鐵路是我國(guó)高速鐵路的開端，采用世界最先進(jìn)的無(wú)砟軌道技術(shù)鋪設(shè)，列車為國(guó)產(chǎn)時(shí)速350千米CRH3\CRH2C型動(dòng)車組。其中CRH3在試驗(yàn)中跑出了394.3千米/時(shí)的世界運(yùn)營(yíng)列車最高時(shí)速記錄。

C字頭城際高鐵列車，實(shí)際就是高速動(dòng)車組，主要運(yùn)行在城市群兩城市之間，一般實(shí)現(xiàn)高鐵公交化。

5，關(guān)于和諧號(hào)

至于和諧號(hào)，起名字的人大概腦袋灌水了。和諧號(hào)是列車類型，即中國(guó)鐵路高速列車，是動(dòng)車組列車，英文簡(jiǎn)寫CRH。但CRH還分級(jí)別，速度不同。如果按字面理解，和諧號(hào)很容易理解成某一列列車，如“東風(fēng)號(hào)”列車。

如果你看到了和諧號(hào)，不要認(rèn)為只這一列，所以動(dòng)車組列車都是和諧號(hào)。

2 動(dòng)車和高鐵、D和G容易混淆的原因

動(dòng)車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上，兩者不是同一個(gè)概念。但是，在中國(guó)官方的定義中，動(dòng)車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。這也是容易混淆的原因之一。

鐵道部目前定義：動(dòng)車指代時(shí)速在200公里級(jí)別的鐵路線路；高鐵指代時(shí)速在300公里級(jí)別的鐵路線路。將列車與線路混在一起說(shuō)，暈吧？

在中國(guó)有三種類型的時(shí)速在200KM/H以上的鐵路列車，分別叫：動(dòng)車組（車次命名“D”打頭，“動(dòng)”的拼音首字母）、高速動(dòng)車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動(dòng)車組是200KM/H級(jí)別的，高速動(dòng)車和城際高速都是300KM/H級(jí)別的。

那么，到底動(dòng)車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋：

1. 國(guó)際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速200公里以上就可以稱為高速鐵路。

2007年4月18日，140對(duì)、時(shí)速200公里以上的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組在全國(guó)鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登場(chǎng)。當(dāng)時(shí)對(duì)此的宣傳是，“中國(guó)，從此有了屬于自己的高速列車”。

2. 2008年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件：新建的專用線路、時(shí)速250公里動(dòng)車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。

所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動(dòng)車線路不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際列車和“G”打頭的高速動(dòng)車才算是“高速鐵路運(yùn)行的列車”。

綜上，動(dòng)車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動(dòng)車的時(shí)速在200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車有1000多個(gè)車次，高鐵動(dòng)車有500多個(gè)車次，城際高鐵有100多個(gè)車次。

3 行駛的軌道區(qū)別有砟、無(wú)砟

通過(guò)上面的敘述我們知道，動(dòng)車組是列車，高鐵是線路。D、G、C字頭的列車都是動(dòng)車組。但動(dòng)車組不一定都走高速鐵路線路。如：一般D字頭動(dòng)車組屬于快鐵線路上的列車，走有砟軌道。G、C字頭列車屬于高鐵線路的列車，走無(wú)砟軌道，只有個(gè)別路線特殊。

D字頭動(dòng)車組的線路類型：

1， 對(duì)既有線路實(shí)行電氣化改造

2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對(duì)“D”字頭的動(dòng)車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動(dòng)車所行駛通過(guò)的線路都不是新建的，都是通過(guò)對(duì)既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來(lái)提速。因?yàn)橹袊?guó)的動(dòng)車都是電力動(dòng)車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過(guò)鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來(lái)供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當(dāng)然，對(duì)這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長(zhǎng)為6003公里。

2，新建的電氣化線路

“7.23動(dòng)車特大事故”發(fā)生的甬臺(tái)溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設(shè)計(jì)時(shí)速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動(dòng)車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是“D”字頭的動(dòng)車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動(dòng)車。

而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動(dòng)車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。

還有一種特別的D字頭動(dòng)車組的行駛線路類型，在下一部分具體敘述。

3，G、C字頭高速動(dòng)車線的線路類型

新建的無(wú)砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無(wú)砟軌道指的就是沒(méi)有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國(guó)首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國(guó)際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無(wú)砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無(wú)砟軌道。

在無(wú)砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。

為什么采用無(wú)砟軌道呢？一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)車組時(shí)速達(dá)到250公里以后，在車尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì)被掀起來(lái)，給列車運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來(lái)說(shuō)，“無(wú)砟軌道”適用于時(shí)速超過(guò)250公里的高速鐵路。

在國(guó)際上，無(wú)砟軌道近年來(lái)也運(yùn)用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無(wú)砟板式軌道。

無(wú)砟軌道對(duì)控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來(lái)打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過(guò)調(diào)整墊片來(lái)彌補(bǔ)。

4，例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動(dòng)車

現(xiàn)在，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動(dòng)車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)?；炫鼙徽J(rèn)為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。但是混跑之后列車的速度不同，對(duì)調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。同時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車行駛的線路上是不同的。有專家指出，多種信號(hào)系統(tǒng)會(huì)帶來(lái)安全隱患。

4 硬件區(qū)別列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同

速度更高的車，安全要求和措施上更高。前文已經(jīng)指出，D字頭動(dòng)車和G、C字頭的高速動(dòng)車組在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高速動(dòng)車組使用的車型時(shí)速更高，所以安全要求更高，比如對(duì)轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國(guó)西門子，CRH5是和法國(guó)阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒(méi)有氣密性的，所以在過(guò)隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì)有負(fù)壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個(gè)隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對(duì)安全性、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內(nèi)部人士對(duì)CRH1型的車被用來(lái)跑隧道對(duì)的線路的做法非常詬病。

5 中樞神經(jīng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同

列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列車的通信信號(hào)和調(diào)度，也就是說(shuō)，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國(guó)動(dòng)車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是，時(shí)速200公里級(jí)別的線路上用的是CTCS-2級(jí)別，而時(shí)速300公里級(jí)別的線路用的是CTCS-3級(jí)別，也就是D字頭動(dòng)車組上用的是CTCS-2級(jí)別，G、C字頭的高速動(dòng)車組上用的是CTCS-3級(jí)別。而它們之間的不同在于：

1. 傳送信號(hào)的方式不同。

CTCS-2 用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)。

2. 信息搜集范圍不同。

CTCS-2 只能控制8公里，而CTCS-3可以達(dá)到32公里。

3. 高速動(dòng)車組上一般有備份的部件。

計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候，冗余配置的部件便會(huì)自動(dòng)介入并承擔(dān)故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車上，CPU（中央處理器）就有兩個(gè)，一個(gè)不行了，還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。

盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個(gè)級(jí)別在緊急制動(dòng)方面都是一致的——列車與列車之間有自動(dòng)閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會(huì)收到提示減速（黃色）的信號(hào)，如果沒(méi)減速，列車會(huì)自動(dòng)進(jìn)入紅色信號(hào)區(qū)間，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)，列車會(huì)自動(dòng)停車。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)，還是會(huì)出現(xiàn)失去無(wú)線連接或者無(wú)線信號(hào)被干擾這樣的問(wèn)題。前年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過(guò)一個(gè)真實(shí)的案例，在一些地段，無(wú)線信號(hào)頻繁被干擾，最后無(wú)線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級(jí)基站設(shè)備，問(wèn)題才得以解決。

機(jī)器設(shè)備可能會(huì)出問(wèn)題，不會(huì)萬(wàn)無(wú)一失，但是不管是動(dòng)車組還是高速動(dòng)車組，都有最后的一個(gè)“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號(hào)彈，司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個(gè)東西，后車從響墩上壓過(guò)去時(shí)，會(huì)發(fā)出巨大響聲，通過(guò)響聲提醒火車前方有危險(xiǎn)，必須停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號(hào)方法并沒(méi)有被放棄。不過(guò)在幾次嚴(yán)重的列車事故中，都沒(méi)見到響墩被運(yùn)用。

高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì)，在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動(dòng)車線路還有一些時(shí)速在120公里級(jí)別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過(guò)高鐵和動(dòng)車線路在沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評(píng)價(jià)體系。

一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動(dòng)通訊一樣，監(jiān)測(cè)全線有無(wú)人、牲口等進(jìn)入，這是無(wú)線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。

附：地鐵與輕軌的區(qū)別

一、名稱：

中國(guó)的地鐵，在英式英語(yǔ)中，常用Underground，在美式英語(yǔ)中則常用subway。

講英式英語(yǔ)的人，同時(shí)也用subway來(lái)指美國(guó)城市的地鐵，而用metro來(lái)指其他歐洲國(guó)家的地鐵。在日本，同樣類型的軌道交通叫地下鐵。臺(tái)灣叫捷運(yùn)，香港則叫港鐵。

而輕軌，國(guó)外統(tǒng)一叫l(wèi)ightrail（源于在最開始的時(shí)候，此類軌道重量較輕，但是軌道交通發(fā)展到現(xiàn)在，幾乎所有軌道到傾向于使用重量較大的軌道鋼軌，所以現(xiàn)在很多重鋼軌線路都被定義為輕軌，因此，輕軌和地鐵不能按照軌道重量來(lái)區(qū)分）

二、地鐵與輕軌的區(qū)別：

在各大地鐵發(fā)燒友的論壇上，很多人都對(duì)二者的區(qū)別依據(jù)有爭(zhēng)論，但基本上可以得到如下結(jié)論：

1，區(qū)別地鐵與輕軌，絕不能用是否在'地底下跑'或者”在高架跑”來(lái)作為區(qū)別依據(jù)，地鐵也可以在地面跑，甚至高架跑。輕軌也可以走地底下。

2， 地鐵與輕軌都屬于城市“通勤”交通，最大和最顯著的區(qū)別在于：運(yùn)量

地鐵的每小時(shí)單向高峰客運(yùn)量是3-5萬(wàn)人，輕軌的每小時(shí)單向高峰客運(yùn)量是1.5-3萬(wàn)人，有軌電車的每小時(shí)單向高峰客運(yùn)量則不到1萬(wàn)人。

3，另外，地鐵與輕軌還有另一個(gè)區(qū)別：

地鐵列車編組基本都是采用動(dòng)車和拖車混編 ，編組多為5-8列。輕軌列車編組則都是動(dòng)車，編組多為2-4列。

舉例：

天津津?yàn)I輕軌地鐵9號(hào)線—名字容易誤導(dǎo)大眾，實(shí)際上，按照分類，應(yīng)是屬于地鐵的范疇。

上海軌道交通5號(hào)線是一條完全意義上的輕軌，嚴(yán)格說(shuō)不屬于地鐵范疇。

重慶的單軌列車按照運(yùn)量以及編組來(lái)看的話，也應(yīng)該屬于輕軌的范疇。

但是，有一種“大地鐵”的概念。所謂大地鐵，就是指可以起到城市通勤功能的軌道交通，在這一概念下，地鐵、輕軌和有軌電車都可以稱為是“地鐵” 。

通勤是指從業(yè)人員往返于居住地和工作地的活動(dòng)。一條城市交通軌道要實(shí)現(xiàn)較好的通勤功能，必須滿足：（即成為大地鐵線路的條件）

A.軌道站點(diǎn)間距?。?-3KM設(shè)一站）。

B.發(fā)車頻次高（高峰車頻一般不得超過(guò)一趟/5min，不然通勤功能無(wú)法實(shí)現(xiàn)）

C.高峰運(yùn)量達(dá)到或超過(guò)1萬(wàn)人次/小時(shí)。

實(shí)際上，軌道站點(diǎn)間距已經(jīng)很能說(shuō)明問(wèn)題，各位可以拿任何一條地鐵、輕軌線路進(jìn)行百度，用線路總長(zhǎng)除以（站點(diǎn)數(shù)-1），如果，結(jié)果大于3，那么，這條線路，無(wú)論如何就不能被叫做“地鐵” 。

比如，上海軌道交通22號(hào)線，全程56km，設(shè)9站，速度達(dá)到160KM，應(yīng)該視作城際通勤鐵路，但不應(yīng)視為地鐵。

三、城際鐵路（城軌）與高鐵的區(qū)別：

城際鐵路和高鐵是兩個(gè)完全不同的概念。城際鐵路或城軌就是指兩個(gè)城市或主城與衛(wèi)星城之間通勤的鐵路，而高速鐵路，是一個(gè)與速度相關(guān)的概念指時(shí)速在200Km以上的鐵路。

城際鐵路可以是高速，也可以是普速。現(xiàn)在新聞報(bào)道中的“城際軌道”特指高速的城際鐵路，如廣珠城際、滬杭城際——它們既是城際，也是高鐵。

城際軌道，因?yàn)檎军c(diǎn)間距較短（一般為5-10KM），所以更注重加速度，對(duì)最高速度要求并不高，所以時(shí)速一般為200-250km。

而跨省際遠(yuǎn)距離的高速鐵路，則更注重最高時(shí)速，對(duì)加速度要求不高，所以滬杭高鐵、武廣高鐵這些遠(yuǎn)距離的高鐵線路，最高時(shí)速都可以達(dá)到300KM以上。

還有一個(gè)概念——客運(yùn)專線：指只開行旅客列車不開貨車的鐵路線。這個(gè)概念似乎沒(méi)什么特別的意義。

這里特別要說(shuō)的是，日本的JR線，一個(gè)非常奇葩的軌道交通，它在城市市區(qū)內(nèi)，被視為地鐵，有非常強(qiáng)大的市區(qū)通勤功能，同時(shí)，它又可以直接開到另一個(gè)城市去，速度也能達(dá)到200km以上，又可以視作高鐵或城際，實(shí)現(xiàn)幾個(gè)城市間通勤的功能。

另外動(dòng)車組和高鐵、城際也不是一個(gè)范疇的事物，動(dòng)車組是指自身配有動(dòng)力的列車編組，動(dòng)車組可以跑城際，也可以跑高鐵，甚至跑地鐵都不是不可能（雖然加速度技術(shù)還沒(méi)達(dá)到，但是據(jù)說(shuō)最新研發(fā)的CRH6動(dòng)車有能力跑地鐵）。

比如建設(shè)中的惠莞深城際軌道，就是一個(gè)類地鐵的城際軌道，用的是CRH6動(dòng)車組，用這種動(dòng)車，可以實(shí)現(xiàn)高峰2.5分鐘一趟車，站點(diǎn)平均間隔是5KM，車廂也是參照地鐵設(shè)計(jì)，價(jià)格也是參照地鐵，另外會(huì)有有大量的站票，據(jù)說(shuō)可以實(shí)現(xiàn)買票隨買隨上，這應(yīng)該是中國(guó)第一條真正意義上的城際“通勤”線路。