今天免的高速費，以后都會讓你交回來

輕風(fēng)的起點 2018-10-01

展開全文

對于國慶選擇公路出行的游客，幾乎不可避免的會被堵在收費站點幾公里開外車隊長龍中，度過數(shù)小時百無聊賴的擁堵或緩行時光。

而這16.37萬公里的收費公路、1338個主線收費站，卻是中國路網(wǎng)系統(tǒng)中的陳年痼疾般的存在。

- 巨額收益，巨額虧損 -

“收費公路”在世界范圍內(nèi)并不少見，但中國收費公路的規(guī)模絕無僅有。

2008年，在世界范圍內(nèi)實施公路收費制度的國家已有70個，收費公路里程總計30.4萬公里。中國收費公路里程一馬當(dāng)先，占到51%。

根據(jù)歐洲收費公路基礎(chǔ)設(shè)施運營商協(xié)會（ASECAP）2017年公報的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前，中國收費公路里程是22個歐洲國家總和的3倍之多。

中國如此龐大的收費公路規(guī)模，意味著巨額的通行費收入。2017年收費公路通行費收入就高達(dá)5130.2億元。

但實際上，除了2010年，收費公路出現(xiàn)過短暫的盈余，自2011年至今，收費公路一直處于虧損狀態(tài)，并且收支缺口在不斷擴(kuò)大。

2017年最新數(shù)據(jù)顯示，收費公路的支出約為收入的1.8倍，收支差額占到收入的八成左右。

（點擊查看大圖）???

那么，錢都哪去了？

事實上，5000多億通行費收入完全不夠花，甚至不能還清債務(wù)。2017年，每收入100元通行費，就得有145元用于還本付息、償還債務(wù)。

（點擊查看大圖）

而100元通行費收入中，用于公路養(yǎng)護(hù)的費用僅10塊4毛。公路養(yǎng)護(hù)投入不足意味著，中國公路常會陷入“修了爛，爛了修”的惡性循環(huán)，“棄養(yǎng)待建，以建代養(yǎng)”現(xiàn)象突出，部分路段路況急劇惡化。

與此同時，高速公路腐敗現(xiàn)象頻出，龐大的收支差額常常被用來掩人耳目。

相關(guān)審計報告顯示，1999-2005年，河北省交通廳及其下屬的三家高速公路法人單位，從五條高速公路里提取6.48億元用于發(fā)放工資、獎金、建設(shè)福利住房；2013年對安毛等五條高速公路的審計中發(fā)現(xiàn)，不足500公里的高速公路出現(xiàn)多計公款、使用假發(fā)票等問題牽涉資金高達(dá)90億元。

然而，在沒有詳細(xì)賬本公開的情況下，一分一厘流向何處公眾并不知其底細(xì)。

- 貸款修路，收費還貸 -

收費公路賬面上的債務(wù)與銀行貸款，還要追溯至上世紀(jì)80年代。

新中國剛成立初期，公路修建主要依靠中央和地方政府預(yù)算內(nèi)財政資金。然而，以政府撥款方式籌措的資金非常有限，1949至1983年這35年間，公路行業(yè)固定資產(chǎn)年均投資額不足6億元。

為解決財政資金嚴(yán)重不足的問題，1984年，國務(wù)院出臺“貸款修路，收費還貸”重大政策。此后，收費公路快速發(fā)展，銀行貸款成為公路建設(shè)最重要的資金來源。

在建成的高等級公路中，幾乎所有高速公路、67%的一級公路、42%的二級公路建設(shè)，都依靠該政策解決了投融資問題。

然而，當(dāng)年為了緩解財政壓力、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度的權(quán)宜之計，在中國政府財政收入大為改觀、經(jīng)濟(jì)實力穩(wěn)步提升的當(dāng)下，這一政策實施了35年之久，未經(jīng)修正和完善，以致政府債務(wù)高企，收費公路也常年面臨巨額虧損。

2017年全國收費公路統(tǒng)計顯示，財政性資金投入占比約17.6%，而舉借銀行貸款與其他債務(wù)本金數(shù)目占到資金來源近七成。

（點擊查看大圖）

銀行貸款在資金來源中所占比例過大，以至于融資成本過高。而另一方面，民營資本因過高的準(zhǔn)入門檻、苛刻的審批條件、復(fù)雜的辦理手續(xù)等而被隔離在“玻璃門”之外。自2006年至2012年的7年間, 利用外資與企事業(yè)單位資金的占比從未超出過10%。

然而，地方政府從不憚于舉債修路。從原則上說，地方政府借債屬于借款人和貸款人之間交易。

但地方舉債幾乎總是存在一種假設(shè)，即當(dāng)必要時，中央政府一定會出面。即使地方政府的收入不足以支持債務(wù)償還，但是由于預(yù)期中央政府總會采取某種形式的救助，地方政府仍然有很強積極性進(jìn)行債務(wù)融資。

尤其是，公路修建的當(dāng)期收益被納入現(xiàn)任官員的政績考核中，而還款壓力則可以留給下一任。

（點擊查看大圖）

至于中央對地方的轉(zhuǎn)移支付與稅收返還，?？顚Ｓ?、補助取消二級還貸公路收費的地方政府。這一行為也無異于為地方政府兜底。

- 上頭點菜，下頭埋單 -

繳納高速收費的普通人可能要問：為什么美國的公路建設(shè)資金可以依賴稅費體系實現(xiàn)運轉(zhuǎn)、極少收通行費，而中國公路建設(shè)卻要依靠地方政府過度舉債？中國人的燃油稅、車輛購置稅、成品油稅交的少了嗎？

跟普通人納稅沒關(guān)系。問題出在1994年實施的分稅制上?！柏敊?quán)上移，事權(quán)下移”，地方政府活沒少干，財政收入?yún)s大幅縮水，一度陷入財政困局。

上世紀(jì)80年代，實施的還是財政大包干制度，在財政收入劃分方面，除中央直屬企業(yè)、事業(yè)單位的收入和關(guān)稅收入劃歸中央財政外，其余收入均作為地方財政收入。

在財政支出劃分方面，除中央直屬企業(yè)、事業(yè)單位的支出歸中央財政外，其余的財政支出均作為地方財政支出。于是，地方財政自給自足，旱的旱死，澇的澇死。

1991年，中央財政出現(xiàn)困難，入不敷出，時任財政部部長王丙乾以“攤派”的方式三次向地方政府“借錢”，然而地方的積極性不高。

當(dāng)時王丙乾曾說，“我窮得只剩下‘背心’和‘褲衩’了?！?992年中央財政困局仍未得到改善，接任王丙乾的劉仲藜則說，“我連‘背心’都沒有，只剩下‘褲衩’了?！?/span>

1994年，財政危機催生的分稅制改革，使地方的好日子到了頭。

分稅制改革使消費稅等大額稅款全部流向中央政府，地方僅僅保留一些小的稅種。在中央和地方共享的稅種中，增值稅中央與地方五五開；所得稅，中央拿走大頭，余下四成給地方。

營業(yè)稅本是地方最重要的稅收來源，而2016年5月之后，全面“營改增”實施，營業(yè)稅并入增值稅納稅范圍，中央和地方五五開，地方稅收再次減少。

稅收收入減少并不意味著地方公共服務(wù)的提供減少。地方的醫(yī)療、教育、修路等等仍然是地方政府的職責(zé)。

于是，央地財政收支關(guān)系逆轉(zhuǎn)，地方的財政收入開始兜不住支出。地方一般公共預(yù)算收支的財政赤字在逐年走高，而中央一般公共預(yù)算的財政盈余在逐年擴(kuò)大。

（點擊查看大圖）

地方財政吃緊，除了中央的轉(zhuǎn)移支付和稅收返還外，還要自謀生路。

一方面，地方政府通過出讓土地使用權(quán)、獲得土地出讓金來增加地方財政收入?！巴恋刎斦鄙踔脸蔀橐恍┑胤秸斦杖氲闹饕獊碓础?/span>

但土地財政帶來了諸多負(fù)面效應(yīng)，諸如城市擴(kuò)張無度、違法違規(guī)侵占耕地、暴力征地和拆遷、大城市房價高企等。

另一方面，地方政府通過發(fā)行債券融資。然而這一行為十分考驗地方政府的經(jīng)濟(jì)實力，對于東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省市，政府債務(wù)風(fēng)險整體可控；而部分大西南偏遠(yuǎn)省份的地方政府負(fù)債率已經(jīng)臨近甚至超過國際警戒值上限60%，具有極高的債務(wù)風(fēng)險。