最近，一條“北京南站成北京難站”的新聞引起熱議。北京南站廣受吐槽只是個例嗎？其他高鐵站便利程度到底如何？我們獲取了上千條數(shù)據(jù)，從高鐵站的地鐵、公交以及空鐵聯(lián)運三大角度進行分析，對高鐵站進行了多方位測評，你的城市有沒有上榜呢？快來看看吧。

一、地鐵，讓高鐵出行更便捷

盡管高鐵站的接駁方式多種多樣，地鐵系統(tǒng)承載的客運量卻遠遠高于其他交通方式。據(jù)研究，地鐵對于高鐵樞紐的平均客流分擔率能達到40%以上，對于特大客運樞紐來說更是如此——如上海虹橋站的客流分擔率達到60%以上（王晶，2011）。在我們考察的189個高鐵站所在的城市中，有53個城市擁有自己的軌道交通系統(tǒng)（地鐵）。它們的接駁是不是足夠便利呢？

1.地鐵距高鐵站有多遠？

進出高鐵站的乘客往往是在行李的“高負荷”狀態(tài)下，多走幾步路都是巨大的消耗。這就讓“最近的地鐵站在哪”這個問題，也就是“地鐵-高鐵”的接駁距離，變得相當重要。

下圖呈現(xiàn)了53個高鐵站的地鐵接駁距離分布（例如有12個高鐵站距最近的地鐵不足100米）?？梢钥吹?，大多數(shù)高鐵站（83%）的地鐵接駁距離都在300米以內(nèi)，只有少數(shù)幾個位于更遠處。廈門站、青島北站、漢口站天津站、福田站距地鐵站超過400米。（數(shù)據(jù)來源：百度地圖，查詢高鐵站到最近的地鐵站出入口的步行距離，取返回值）

其實，“最近的地鐵站”絕大多數(shù)都是高鐵站的專屬，它們和高鐵站同名（武漢火車站（地鐵站）），只有少數(shù)幾個例外——例如廈門站（湖濱東路）和深圳站（羅湖）。由于施工條件、快速公交建設較好等原因，廈門站沒有它的專屬地鐵站，從廈門站走到最近的湖濱東路站要將近700米。當然也有一些和高鐵站同名的地鐵站只是“湊巧”——例如重慶的沙坪壩地鐵站、深圳的福田地鐵站都是以所在地區(qū)起名的，服務范圍當然也不止于同名高鐵站了。

2.地鐵站和高鐵樞紐組合方式有哪幾種？

為什么關(guān)注地鐵與高鐵站的組合方式？也許你也有這樣的經(jīng)歷——在無法室內(nèi)換乘的高鐵站，下雨天或酷暑天的室內(nèi)外切換非常令人崩潰；有時候坐地鐵甚至還要穿過巨大的站前廣場；而那些能夠坐著扶梯就“呼啦”一下到達的換乘方式多少讓人心生愉悅。不同的換乘方式對于旅客的便利度、高鐵站的集散能力都有重要的影響。

高鐵站與地鐵站樞紐的組合方式可謂多種多樣，粗略地分為四種——遠離型、臨近分隔型、一體化并列型與一體化重合型。后兩種屬于一體化的銜接布局。

兩種分離式的布局，換乘的步行距離較長，現(xiàn)已很少有高鐵站還保留著這種布局。遠離型包括沙坪壩站和廈門站，而臨近分隔型也只有天津西站、大連站和無錫火車站。

一體化布局包括重合型和并列型兩種。重合型的布局有14個高鐵站采用，它意味著高鐵和地鐵大廳在空間上上下重合，乘客走得少、高鐵站集散能力強，但是相應地、造價也很高昂，而且它意味著高鐵站與地鐵站要同時規(guī)劃建設。而并列型共34個高鐵站采用，占到全部的64%。它這么受歡迎是有原因的：它既可以實現(xiàn)高鐵-地鐵的無縫換乘，而且成本大大降低，對地鐵高鐵建設不同步的情況更友好。

對于很多幾十年歷史的古老城站，無法實現(xiàn)地鐵站的介入，采用并列型規(guī)劃也是很好的方式。天津站改造后匹配的地鐵站就設在站后廣場，集合了2、3、9三條地鐵線，不可謂不高效。但并列式的設計也容易帶來不方便——地鐵站往往只貼合在某個出入口附近，而其他出入口就要走很遠。如果你去重慶北站，就很容易走錯——要坐高鐵的話只能從北廣場進入，而如果一不小心去了南廣場（普通鐵路用），面對內(nèi)部不連通的情況，再到北廣場可就得從外部繞路2.2公里了。

3.高鐵站1千米內(nèi)的地鐵豐富度

我們也依據(jù)地鐵站、線路數(shù)兩個變量建立了高鐵站附近地鐵豐富性的評測指標。豐富度高意味著下了高鐵之后乘坐地鐵的選擇更多。事實上，地鐵豐富度超乎我們的預料——有7個城市距高鐵站500米范圍內(nèi)有2個地鐵站，而在1km范圍內(nèi)，有5個城市的高鐵站坐擁4個地鐵站（深圳站、重慶北站、長沙南站、福田站、大連站）。

經(jīng)計算，地鐵接駁的豐富度前五名分別為：福田站、大連站、上海站、南京南站和上海虹橋站。

（1km內(nèi)陸鐵豐富度=高鐵站500m內(nèi)的地鐵站數(shù)量*各自線路數(shù)*70%+500-1000m內(nèi)陸鐵站數(shù)量*各自線路數(shù)*30%）

不難發(fā)現(xiàn)，其中大連火車站、上海站都是位于城中心的老站。以大連站為例，它是城中心有近百年歷史的建筑。現(xiàn)在的站前廣場上有它專屬的地鐵站，是2002年配合大連站改造項目一起開通的。同時離大連站1km不到的范圍內(nèi)還有青泥洼橋、友好廣場和中山廣場三個地鐵站，且都是客流量較大的站點。那么從大連站出發(fā)的地鐵選擇豐富度就比較高了。當然，也因為很多城站歷史悠久，位于市中心，地鐵接駁的豐富度就有了天然的優(yōu)勢。

而杭州東、北京南、石家莊、成都東這些傳統(tǒng)意義上的大站的豐富度相對不高。它們一般都建了便捷高效的接駁地鐵站，但豐富度的不足意味著從高鐵站出發(fā)的地鐵選擇少。特別對于客流量大的特級客運樞紐，單一化的地鐵方案可能并不利于集散。豐富度不高可能是因為這些大型高鐵樞紐多位于城市外緣，到市中心都不近，開車也需要半小時左右，此處地鐵網(wǎng)絡密度天然就低。

4.從高鐵站出發(fā)的地鐵通達度

如果說穿過高鐵站的地鐵線是高鐵與市內(nèi)交通接駁的動脈，它們和其他地鐵線就共同構(gòu)成了高鐵接駁的血脈網(wǎng)絡，它的形態(tài)、密度或能反映出這個城市從高鐵站出發(fā)的地鐵通達程度。為此，我們試著在視覺上呈現(xiàn)了地鐵網(wǎng)絡與城市的空間地理關(guān)系。你能猜出下面是哪十個高鐵站嗎？

下圖紅色的點是直達的地鐵站點，粉色則是通過換乘能到達的站點。每幀之間地鐵跑10分鐘，那么第6幀時，你看到的亮點就是高鐵站出發(fā)1小時內(nèi)能到的所有地鐵站點啦。

廣州

北京

上海

武漢

石家莊

長沙

鄭州

杭州

南京

注：10個示例城市的選取標準主要有兩個，一是其主要高鐵站在全國鐵路網(wǎng)中有重要地位；二是所在城市有地鐵。因此，我們對各城市的高鐵站的樞紐程度與附近地鐵站情況加以綜合評分，選取了前10名的城市。（綜合評分=該站通過的高速鐵路線路數(shù)*0.3+該站日發(fā)車數(shù)*0.4+距該站1km內(nèi)陸鐵站數(shù)綜合評分*0.3）

謎底揭曉！從左到右依次為鄭州東站、長沙南站、武漢站、蘇州站、石家莊站、上海虹橋站、南京南站、杭州東站、廣州南站、北京南站。你有猜到嗎？（排名不分先后哦~）

二、公交，市內(nèi)接駁的主力軍

要實現(xiàn)對高鐵的高效接駁，城市公共交通系統(tǒng)的建設同樣必須成為一項重要的考量。要不要換乘、采用什么樣的換乘方式，這些因素對于旅客的出行便利度、高鐵站的集散能力都有著重要的影響。

公交車是人們重要的出行方式之一，在城市發(fā)展的布局和發(fā)展規(guī)劃中，從某一建筑出發(fā)步行到公交車站，距離小于500米才算是便民。

在全國189個高鐵站中，500米以內(nèi)的公交站點數(shù)量共計943個，所經(jīng)過的公交線路共計4842條。

在站點數(shù)與公交線路數(shù)上，廣州站、青島站、蘇州站、安慶站與成都南站位列前五。

公交站點與公交線路的設置與高鐵站建成時間、地鐵線路等因素相關(guān)，通常而言，建成時間早的城站的接駁方式為公交，新建成的高鐵站的主要接駁方式為地鐵。

廣州站1974年開始運營，是華南地區(qū)最大的普速列車樞紐站，500米內(nèi)分布有14個站點和104條公交線路，2002年建成的地鐵2號線途經(jīng)廣州站，分擔了一定的客流量。

南京南站2011年起投入運營，作為亞洲第一大高鐵站，其接駁方式以地鐵為主，南京南站共有4條可換乘的地鐵線路。

廈門站在1957年投入使用，因此公交站點與公交線路相對較多，與廣州站相比，廈門站并未設置地鐵站，與廈門站距離最近的地鐵站有883m之遠。

敦化站在500m內(nèi)未設置公交站點，1000m內(nèi)僅有3個站點，這在一定程度上與該站的客運規(guī)模有關(guān)

三、空鐵聯(lián)運

在一個城市下了高鐵、再轉(zhuǎn)飛機的情況并不罕見，全國同時擁有高鐵站和機場的城市也不在少數(shù)。高速鐵路網(wǎng)主要服務于國內(nèi)短途運輸，而樞紐機場的航空運輸則側(cè)重于國際運輸和國內(nèi)長途運輸，大型機場與高鐵無縫中轉(zhuǎn)，才能更好地推進城市交通便利程度。

哪些城市更便于我們在高鐵和飛機之間隨意切換呢？

我們依照城市發(fā)展狀況、交通樞紐程度、高鐵建設情況、地理位置選擇了八個城市：北京、上海、廣州、成都、重慶、武漢、鄭州、西安，并以吞吐量為基準，每個城市選取了客運量最大、班次最多的1個高鐵站和1至2個機場。

為了更具體地呈現(xiàn)空鐵聯(lián)運的便利度，我們查詢了同一城市高鐵站與機場之間的公共交通方式，得到了所需最短的公共交通時間，作為衡量空鐵聯(lián)運便利度的一大重要指標。

（出發(fā)時間設定為12點，12點作為城市交通運行的繁忙時間段，一是市內(nèi)交通高峰點，二是不少高鐵航班到達臨近時間點，選擇這個相對極端的值可以更好地比較幾個城市的交通情況。）

以城市地圖為底圖，下圖呈現(xiàn)了八大城市空鐵聯(lián)運的最快交通方式所需時間：

北京西-首都機場 最短時間1h15min

上海虹橋火車站-浦東機場 最短時間1h32min

廣州南-白云機場 最短時間1h10min

重慶北-江北機場 最短時間46min

成都東-雙流機場 最短時間46min

武漢站-天河機場 最短時間1h20min

西安北-咸陽機場 最短時間1h14min

鄭州站-新鄭機場 最短時間1h41min

數(shù)據(jù)來源：百度地圖API

明顯的是，空鐵聯(lián)運公共交通時間最快的是重慶和成都，都是46分鐘，最慢的是鄭州，為1小時41分鐘。但最短時間并不能全面地反映城市空鐵聯(lián)運的便利程度。由此，我們還設置了另外四個指數(shù)，最后的五大指標分別為：

- 接駁最快時間

- 交通方式的種類

- 交通方式的班次（由于地鐵班次多間隔3-5分鐘，不同城市相差不大，此處選用機場大巴或公交線路的班次）

- 運營總時長（運營時間最長的交通方式的時長）

- 換乘便利度（12點出發(fā)的耗時最少前5的交通方式需要換乘次數(shù)的總和）

最后，我們綜合五個指數(shù)的具體得分，得到了這8個城市空鐵聯(lián)運便利程度的綜合測評結(jié)果。排名依次為：上海、成都、重慶、西安、武漢、廣州、北京、鄭州。

注：八大城市空鐵最短時間賦分方式是：以最快的城市成都和重慶為100分，其余城市按每多5分鐘（或0-5分鐘之間）扣1分。

交通方式種類以最高4種的交通方式作為100分，其余以4作為分母*100進行賦分。

交通班次依據(jù)機場大巴發(fā)車間歇的最短15-20分鐘為100分，其余每長5分鐘扣10分。

運營總時長以最長時間19h30min作為分母，再乘以100。

換乘便利度以最少換乘次數(shù)3次為最高分，其余按多一次扣五分的等級賦分。

總評分以五個部分每部分20%的比重合計而得，

即： 空鐵聯(lián)運便利度=最短時間得分*20%+交通方式的種類得分*20%+交通方式的班次得分*20%+運營總時長得分*20%+換乘便利度得分*20%