這兩天長沙機(jī)場可能比較忙。

前天晚上南航一架波音737觸發(fā)火警信號的剛剛緊急備降，昨天晚上又有川航空客321飛機(jī)一個(gè)疑似精神異常的聲稱要劫機(jī)的非法干擾事件。

雖然兩起事件都是虛驚一場，但是對于機(jī)組的專業(yè)化的特情處理，業(yè)內(nèi)都給予高度的認(rèn)可和評價(jià)，專業(yè)、及時(shí)、冷靜，以旅客生命安全為第一考量，都給予了大寫的“贊”！

機(jī)長背后那些無名英雄

我們看到的都是對機(jī)組或者機(jī)長的贊許和肯定，其實(shí)，鮮有簡簡單單的孤立事件，每一個(gè)英雄的背后都有許許多多做出奉獻(xiàn)的無名氏，每一個(gè)事件背后都有無數(shù)的托起英雄的大手，這些往往都是被人們所忽略的。

因?yàn)楹娇瞻踩菬o數(shù)人支撐起來的系統(tǒng)工程。

嚴(yán)格的培訓(xùn)奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)

以前很多人問我，說三大航的優(yōu)勢是什么？

其他不多說了，比如航線、資本、政府資源。。。這些離飛行技術(shù)本身都有一定距離，單從飛行技術(shù)本身來說，三大航最突出的就是培訓(xùn)優(yōu)勢。相較于其他公司，三大航有民航最優(yōu)秀的教員和資源、完備的培訓(xùn)模式，尤其是南航和國航（對MU不熟）。

在歷次成功處理飛機(jī)險(xiǎn)情的背后，我們都能看到飛行員和機(jī)組背后那些專業(yè)的操作，除了飛行和機(jī)組人員本身過硬的素質(zhì)之外，這些專業(yè)的操作背后更是飛行技術(shù)人員、培訓(xùn)人員的心血和結(jié)晶。正是制定飛行標(biāo)準(zhǔn)的人員和嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化的培訓(xùn)才有了機(jī)組從容不迫的專業(yè)化處置和協(xié)同。

安全理念是幾代人的努力

---生命才是最大的財(cái)產(chǎn)

很早以前，常常聽到為了保護(hù)國家和人民財(cái)產(chǎn)而犧牲的事跡。

國家和人民財(cái)產(chǎn)固然重要，但是近年來，我們更多的認(rèn)識到生命才是最寶貴的財(cái)產(chǎn)，無論是民航，還是地面交通。

當(dāng)飛機(jī)的損失已由航空公司自身轉(zhuǎn)嫁至保險(xiǎn)公司之后，航空公司也毫不猶豫地將人民生命作為首要的考量，這個(gè)安全導(dǎo)向的轉(zhuǎn)移也讓航空公司樹立起生命安全第一的安全理念，這給飛行員處置提供了非常明確的指導(dǎo)方針。

外界可能不是很清楚，而在航空運(yùn)行內(nèi)部，同樣的事情有很多的做法，不同的優(yōu)先考量，會有完全不同的做法和優(yōu)先級。

比如南航的飛機(jī)，要不要緊急撤離？

優(yōu)先考慮乘客安危，撤，pia、pia、pia、pia四個(gè)滑梯一放，二十幾萬就沒了！

優(yōu)先考慮財(cái)產(chǎn)或者成本，客梯車靠上來，旅客可能會耽擱幾十秒鐘，但是會節(jié)省二十幾萬。

而航空安全理念的推進(jìn)，也是幾代人努力的結(jié)果，包括民航局、航空公司安全管理人員、專家學(xué)者甚至媒體、每一個(gè)在推進(jìn)安全理念變革過程中的貢獻(xiàn)者都值得被銘記。

那些托起安全的大手

那些5分鐘之內(nèi)集結(jié)的戰(zhàn)士們，日復(fù)一日年復(fù)一年的模擬訓(xùn)練，只為了在最短時(shí)間內(nèi)最快的速度保護(hù)生命和財(cái)產(chǎn)，飛行員才安心將最危險(xiǎn)的飛機(jī)交予他們處理。

還有那些臨危不亂的ATC、及時(shí)避讓的其他的飛行員、機(jī)場保障人員、協(xié)助飛行員處理的公司運(yùn)行控制人員、機(jī)務(wù)、配載。正是這些默默無聞的無名者，才筑起一道道安全的堤壩。

值得思考的一些問題：

飛行圈昨日就飛機(jī)著火的危害和處置展開非常廣泛的討論，尤其是結(jié)合新加坡航777和華航的737著火事故。

因?yàn)槊總€(gè)人的經(jīng)歷和背景不同，尤其是運(yùn)行經(jīng)歷和理論知識側(cè)重點(diǎn)的不同，每個(gè)人對于777的處置有著個(gè)人不同的看法，但是有幾個(gè)經(jīng)驗(yàn)還是值得我們借鑒的。

機(jī)組和消防直接通話的問題：

在777的滅火過程中，撤離還是不撤離的關(guān)鍵決策，是消防隊(duì)長給機(jī)長的建議，而機(jī)長做出不撤離的決策也是基于這個(gè)消防隊(duì)長的建議。這些在我們很多飛行員看來都是很難理解的。

但是很多在新加坡運(yùn)行過的飛行員說他們非常相信消防隊(duì)員的專業(yè)素養(yǎng)，認(rèn)為他們對于火情的判斷比機(jī)長自身更加專業(yè)和準(zhǔn)確。

而之所以機(jī)長有直接的火情信息，得益于新加坡機(jī)場的管制員和機(jī)長以及消防隊(duì)長有專門的通話頻率，消防隊(duì)長可以直接和飛行員通話。

雖然看似簡單的一個(gè)東西，但這讓飛行員有渠道第一時(shí)間了解外部火情，也讓消防員第一時(shí)間了解飛機(jī)內(nèi)部狀況，這些做法和經(jīng)驗(yàn)在歷次的滅火中都表現(xiàn)出很大的價(jià)值和幫助，在新航那次380的發(fā)動機(jī)事件也發(fā)揮了很大的作用。

我們國家似乎比較欠缺這方面的培訓(xùn)和協(xié)作，飛行員也沒有直接和消防隊(duì)長直接溝通的操作指導(dǎo)。如果我們國家有這個(gè)操作程序，福州航空的飛機(jī)發(fā)動機(jī)也不會被消防隊(duì)員莫名其妙的撲滅了。雖然沒有上億，那也是成百上千萬就這樣白白浪費(fèi)了。

參考：以訛傳訛，噴個(gè)發(fā)動機(jī)上億？！

以前在日本飛行，需要專門取得無線電操作執(zhí)照才能操作無線電臺，我們國家似乎沒有這方面專門的培訓(xùn)，也就無法讓誰或者不讓誰使用ATC頻率，這些在未來是否可能有可以改進(jìn)的地方？

對于火災(zāi)的認(rèn)知：

航空史中，大部分火災(zāi)引起的空難都發(fā)生在起火后15分鐘之內(nèi)，也就是說我們很多人，尤其是飛行員對于空中失火的認(rèn)知也許大部分停留在滅火瓶指示上。

而對于滅火本身而言，對于不同材料和區(qū)域使用的滅火劑及滅火系統(tǒng)上，也僅僅停留在每年應(yīng)急訓(xùn)練的簡單介紹上，而對于近年來，尤其是鋰電池的失火培訓(xùn)相對較少。很多人可能還不理解，如果真的失火，可能場外迫降都不一定來得及。

失火---飛機(jī)的癌癥

地面的協(xié)作問題：

按照要求，飛行員和乘務(wù)員每年都有協(xié)同訓(xùn)練的要求，而對于發(fā)生火情或者火警或者特情之后，各公司和地面的協(xié)同卻是五花八門，每個(gè)機(jī)場都有自己的要求。

有個(gè)別航空公司有快速下客的指導(dǎo)和操作程序，適合于并沒有那么緊急的特情處置，有個(gè)別機(jī)場也可以配合航空公司快速下客的做法，但是有的機(jī)場就沒有，也拒不配合。

對于和消防隊(duì)員怎么協(xié)同，飛行員也沒有具體的操作流程和規(guī)范，飛行員至少我個(gè)人對于消防隊(duì)員的操作流程的了解也基本局限于電影上的那些情節(jié)。真的發(fā)生火情，彼此之間需要協(xié)作嗎？能協(xié)作嗎？怎么協(xié)作？

可能絕大多數(shù)飛行員只知道在貨艙火警時(shí)，地面任何人員不要打開貨艙這一條。

而地面消防戰(zhàn)士，真的對每個(gè)機(jī)型的滅火都了如指掌嗎？比如下圖中737的可燃物、可用出口及可切割區(qū)域：