整車制造——乘用車、客車、專用車

  1.電動乘用車：市場競爭加劇，平臺化生產(chǎn)成趨勢     

（1）電動乘用車市場快速發(fā)展

2017年全球電動乘用車銷量超120萬輛，同比增長近五成，2017年中國電動乘用車銷量46.8萬輛，相較于上年增長了82.1%，中國電動汽車市場增速高于全球電動市場增速，產(chǎn)業(yè)處于快速發(fā)展階段。

根據(jù)2016年9月,中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2020年我國新能源汽車銷量占汽車總銷量要達到7%，到2025年和2030年，這一滲透率要增長至15%和40%。2017年我國汽車銷量2889萬輛，同比增長3.04%，新能源汽車僅有77萬輛。假設(shè)增長速度不變，2030年我國汽車銷量4264萬輛，新能源汽車銷量有望超過1700萬輛，年化增速可達26.88%。電動乘用車作為電動汽車的主力，2017年電動乘用車銷量占電動汽車總銷量的60%，以此比例估算，2030年，電動乘用車銷量有望超過1020萬輛，未來市場空間巨大。

電動乘用車市場的增長主要受兩方面因素驅(qū)動，一是雙積分政策帶來的積極影響，二是市場需求促進規(guī)模的增長。雙積分管理辦法的積分核算方法中，最終積分按照每輛車型的標準積分乘以銷量計算。在電池續(xù)航里程短期內(nèi)無法大幅度提升的情況下，企業(yè)通過提高電動汽車銷量來獲取電動積分是更具備可行性的辦法。尤其對于積分較低的燃油車企業(yè)而言，必須快速切入新能源領(lǐng)域，提高電動汽車銷量才能獲得足夠的積分。從市場需求的角度來看，隨著電池技術(shù)的提升、電池成本的下降，以及更多城市對燃油車實行限牌限號政策、導(dǎo)致燃油車需求受到擠壓的影響，消費者對電動乘用車的青睞程度也會隨之提升，促進市場規(guī)模的持續(xù)增長。

（2）競爭情況：造車新秀崛起，市場競爭加劇

燃油車中發(fā)動機多為車企自行制造，變速箱的供應(yīng)也掌握在采埃孚、愛信等幾家巨頭手里，核心部件的壟斷逐漸形成了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的高壁壘。與燃油汽車相比，電動車大幅精簡汽車結(jié)構(gòu)、減少零部件數(shù)量，據(jù)統(tǒng)計，零部件由燃油車的3萬個左右縮減到電動車的1萬個左右，而核心零部件電機、電池、電控均可以向第三方進行采購，開放的供應(yīng)鏈體系使得新興車企有了進入行業(yè)的機會。

2015年，新興車企迎來一輪融資高峰，經(jīng)歷了3年生產(chǎn)建設(shè)期，目前部分新興車企已完成了樣車測試，即將進入量產(chǎn)階段：

除新興車企以外，傳統(tǒng)造車企業(yè)也不斷新增產(chǎn)能?？傮w來看，截止至2017年上半年，全國共有超200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，規(guī)劃產(chǎn)能約2000萬輛。其中，15家獲得發(fā)改委審批的車企規(guī)劃產(chǎn)能就達183萬輛，加上其他已披露規(guī)劃產(chǎn)能的企業(yè)，總和就已達到368.5萬輛，遠超《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提到的2020年產(chǎn)銷200萬輛電動汽車的規(guī)劃值。

越來越激烈的市場競爭促使電動車企業(yè)提高生產(chǎn)技術(shù)水平，擴大生產(chǎn)規(guī)模，控制生產(chǎn)成本，搶奪市場份額。再加上外資車企相繼入局帶來的技術(shù)沖擊，預(yù)計2018年將開始出現(xiàn)大量具有競爭力的產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)發(fā)展邁向技術(shù)驅(qū)動和市場驅(qū)動的階段。

（3）未來趨勢：生產(chǎn)趨于平臺化，傳統(tǒng)車企占主導(dǎo)

①     電動汽車專業(yè)平臺化發(fā)展

隨著產(chǎn)業(yè)邁向技術(shù)驅(qū)動的階段，提升產(chǎn)品水平、提高生產(chǎn)效率、降低生產(chǎn)成本對于整車企業(yè)而言顯得尤為重要，整車生產(chǎn)也將趨向?qū)I(yè)平臺化。

隨著工藝水平的提升，汽車平臺的概念不斷被重新定義。這一階段，汽車平臺是指汽車從開發(fā)階段到生產(chǎn)制造過程的設(shè)計方法、設(shè)備基礎(chǔ)、生產(chǎn)工藝、制造流程乃至汽車核心零部件及質(zhì)量控制的一整套體系。

目前電動汽車平臺一般有兩類，一是基于傳統(tǒng)燃油車平臺改造而來，二是開發(fā)新的電動車專屬平臺。基于傳統(tǒng)燃油車改造的平臺有利于節(jié)約成本，但是會受到較多限制，例如底盤與電池形狀不匹配影響電池性能發(fā)揮、車內(nèi)空間和舒適性有限等；開發(fā)新的電動車專屬平臺，能夠針對電動汽車進行專門的設(shè)計，解決受限問題，提高生產(chǎn)效率，但是開發(fā)新的平臺面臨較大的資金投入，成本較高。從目前市場上的主流趨勢來看，為了積極推進企業(yè)電動車計劃，主流車企都在加大對平臺的投入，布局電動車專用平臺。

從國外市場來看，主流車企已走在專屬平臺生產(chǎn)的前端，特斯拉、通用、日產(chǎn)、寶馬已投入使用電動汽車專用平臺，大眾、戴勒姆、沃爾沃等車企的電動汽車平臺也即將投產(chǎn)，福特、豐田、現(xiàn)代等車企也均在研發(fā)電動汽車平臺。

國內(nèi)電動汽車專用平臺的發(fā)展相對較慢，但隨著市場競爭邁入技術(shù)驅(qū)動的階段，整車企業(yè)也加大了對電動汽車平臺的投入和布局，其中，比亞迪和吉利在電動汽車平臺上的投入和研發(fā)更勝一籌。

比亞迪：在前不久的北京車展上，比亞迪展示了其全新的e平臺，這是比亞迪自主研發(fā)的全新一代純電動架構(gòu)平臺，e平臺將實現(xiàn)高度集成化、一體化的生產(chǎn)體系——33111體系，第一個3指的是驅(qū)動3合1：驅(qū)動系統(tǒng)的電機、電控和變速器的高度集成;第二個3指的是高壓3合1：高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器和配電箱的3合1;第一個“1”：1塊將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等多項控制模塊高度集成的PCB板;第二個“1”：1塊搭載了“DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)”的智能自動旋轉(zhuǎn)大屏;最后一個“1”：1塊長續(xù)航、性能穩(wěn)定的電池。

吉利：布局純電動專屬架構(gòu)PMA平臺。吉利將基于該平臺打造A0級CROSS、A級三廂車和A+級SUV等多種車型，首款車型將于2020年上市，續(xù)航里程將達到500公里。

此外，上汽、廣汽、長安等車企業(yè)也發(fā)布了電動平臺的研發(fā)計劃。

①     傳統(tǒng)車企短期內(nèi)仍占優(yōu)勢

電動汽車開放的供應(yīng)鏈體系使得新興車企有了搶占市場份額的機會，但是從汽車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜程度考慮，預(yù)計未來行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)仍在傳統(tǒng)車企手中。

行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)仍在傳統(tǒng)車企，主要原因在于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜性和綜合性使得具有造車技術(shù)沉淀和雄厚資金實力的傳統(tǒng)車企更具優(yōu)勢。雖然電動車精簡結(jié)構(gòu)，核心零部件“三電”均可向第三方進行采購，但是整車生產(chǎn)仍是一個綜合性的工程，存在較多的專利和技術(shù)壁壘，對車企的供應(yīng)鏈管理能力、整車集成能力、成本管理能力等多方面都有較高的要求。新型車企雖然目前發(fā)力強勢，但造車實力相對薄弱，在傳統(tǒng)車企意識到創(chuàng)新和變革的重要性從而進行積極轉(zhuǎn)型時，其積淀已久的整車制造能力和供應(yīng)鏈管理等綜合實力是新興車企短時間內(nèi)難以企及的。

新興車企有望搶占一定市場份額，主要原因有以下幾點，一是電動汽車結(jié)構(gòu)的精簡和零部件的減少給了新興車企進入行業(yè)的機會；二是國家政策大力支持電動汽車發(fā)展，部分來不及轉(zhuǎn)型或是電動車市場份額較小的傳統(tǒng)車企會選擇與新興車企合作來擴大市場份額，滿足積分政策條件，使得新興車企即使在沒有生產(chǎn)資質(zhì)的情況下也能找到代工廠商，例如江淮汽車代工生產(chǎn)蔚來電動車；三是資本市場對新興車企的青睞，為新興車企提供了一定資金幫助其進行研發(fā)投入和市場開拓。因此，在這一批造車熱潮中，擁有技術(shù)人才和資本支持、已有樣車或量產(chǎn)車型的新興車企有望在電動化浪潮中搶占一部分市場。

2.電動客車：透支增長潛力，短期內(nèi)增長有限

（1）電動客車市場增長大幅減緩

從電動客車市場發(fā)展情況來看，受補貼下調(diào)以及補貼延后的影響，電動客車整體市場表現(xiàn)低迷。2017年，我國電動客車銷量8.7萬輛，同比下降24.41%。與電動乘用車市場高速發(fā)展的態(tài)勢相比，電動客車發(fā)展緩慢。

（2）透支消費潛力，短期內(nèi)發(fā)展有限

電動客車透支消費增長潛力，預(yù)計短期內(nèi)發(fā)展有限。電動客車，尤其是電動公交車，是各地政府集中招標的主要產(chǎn)品，2015-2016年在各地政府積極推廣下，電動客車銷量迅速增長，提前透支了增長潛力。隨著2020年推廣目標20萬輛“天花板”的日益臨近，行業(yè)前景逐漸變得黯淡，據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，電動公交車保有量已達16.5萬輛，占整個公交車保有量的27%；電動客車2017年累計產(chǎn)量達10.5萬臺，而目前公交車保有量僅有60.86萬輛，替代空間已不大，因此短期內(nèi)繼續(xù)增長空間有限。

（3）客車傳統(tǒng)龍頭企業(yè)地位穩(wěn)固，新興車企難切入

電動客車龍頭企業(yè)牢牢占據(jù)市場主流。我國電動客車共有42家企業(yè)實現(xiàn)銷售，其中，宇通、中通、比亞迪、南京金龍、金龍聯(lián)合和北汽福田6家企業(yè)合計占市場份額達60%，宇通市場占有率超過20%，大幅度領(lǐng)先于其他企業(yè)。

下圖為我國電動客車市場占比情況：

未來，電動客車的市場仍將由傳統(tǒng)客車企業(yè)掌控。從電動客車的消費群體來看，由于電動客車主要客戶為政府或大型運輸企業(yè)，對生產(chǎn)安全要求極高，而傳統(tǒng)客車企業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，客車生產(chǎn)技術(shù)成熟、安全性較高、品牌效應(yīng)強，因此，該領(lǐng)域客戶在采購客車時首要考慮的是整車技術(shù)發(fā)展成熟的傳統(tǒng)客車品牌。在此背景下，宇通、中通等傳統(tǒng)客車龍頭未來能持續(xù)獲得較多的訂單，留給中小型客車企業(yè)的市場空間有限。加之電動客車市場透支增長潛力，短期內(nèi)增長空間有限，新進入者很難獲得發(fā)展空間。

總的來說，由于電動客車市場品牌壁壘高，中小型及新進入的車企發(fā)展較為困難，未來市場份額將會繼續(xù)向龍頭企業(yè)集中，行業(yè)格局趨于穩(wěn)定。

3.電動專用車：

物流行業(yè)帶動增長，傳統(tǒng)客車轉(zhuǎn)型布局

（1）電動專用車市場快速發(fā)展

電動專用車滲透率快速提升。2017年，電動專用車總銷量9.8萬輛，同比增長超200%。與此同時，滲透率也在迅速增長，2014-2017年，電動專用車滲透率從0.27%迅速增長至5%。

電動專用車種類較多，包括物流車、環(huán)衛(wèi)車、工程車、檢測車、餐車等等，其中，電動物流車占據(jù)市場主流。2017年，電動物流產(chǎn)占專用車市場比例高達97%。

（2）政策紅利促發(fā)展，物流行業(yè)促發(fā)展

盡管電動物流車銷量已經(jīng)十分可觀，但在補貼政策持續(xù)支持和路權(quán)政策不斷開放的條件下，物流市場的高速增長將在短期內(nèi)為電動物流車帶來新一輪爆發(fā)。

① 政策扶持紅利：在國家補貼政策下，購買和使用電動物流車的經(jīng)濟性較為明顯：電動物流車造價成本是傳統(tǒng)物流車的2倍，但補貼后的實際價格與傳統(tǒng)物流車持平；后續(xù)使用中，電動物流車主要為相對廉價的電費成本，使用成本較低。

新補貼政策下調(diào)運營里程要求，物流車企獲補貼門檻降低。2018年新的補貼政策與2016年相比，電動物流車獲得補貼的累計運營里程從3萬公里下降到了2萬公里。

假設(shè)一年365天，節(jié)假日以及維修保養(yǎng)時間占據(jù)30天，根據(jù)關(guān)系圖可以看出，每天運營60公里即可完成“2萬公里”的目標。對于物流企業(yè)而言，完成這一目標值沒有壓力。下調(diào)運營里程要求，降低運營難度有利于促進電動物流車的發(fā)展。

此外，路權(quán)政策也有利于電動物流車的發(fā)展，2017年，各地路權(quán)政策對電動物流車開放路權(quán)；交通運輸部等部門聯(lián)合頒布的《促進道路貨運行業(yè)健康發(fā)展行動計劃（2017-2020年）》，提到了“完善城市物流配送體系”，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利，進一步促進了電動物流車的推廣。

②市場需求增長：在我國物流行業(yè)持續(xù)增速發(fā)展的帶動效應(yīng)下，電動物流車短期將迎來爆發(fā)。

物流市場的增長。2016年全國社會物流總額 229.7萬億元，按可比價格計算，比上年增長 6.1%，增幅比上年提高 0.3 個百分點。未來，隨著消費的不斷升級、現(xiàn)代信息技術(shù)的快速發(fā)展、對專業(yè)化分工需求的不斷增長等變化，物流行業(yè)將得到進一步發(fā)展，物流企業(yè)對車輛的需求也將隨之增長。

目前國內(nèi)長途貨運趨于成熟，城市內(nèi)短途物流配送處于快速崛起階段。城市物流車多為短途行駛且路線固定，小型純電動物流車即能滿足配送需求，市場空間大，再加上電動物流車技術(shù)門檻相對乘用車要低，安全性要求低于客車，因此，未來物流車市場是有望最先實現(xiàn)電動汽車替代傳統(tǒng)燃油車的細分市場。

電商企業(yè)采購電動物流車。越來越多的電商企業(yè)開始構(gòu)建自己專門的配送物流體系，如菜鳥網(wǎng)絡(luò)發(fā)布的ACE計劃采購100萬輛新能源物流車；京東提出未來5年內(nèi)將傳統(tǒng)燃油車輛全部替換成新能源車；四通一達等快遞龍頭企業(yè)紛紛開始大批量采購電動物流車。電商企業(yè)對電動物流車的需求也將推動電動物流車的發(fā)展。

總體來看，在政策紅利的推動下，物流企業(yè)有動力將傳統(tǒng)物流車替換為電動物流車，而在市場需求的推動下，電動物流車有望迎來新的增長點。未來物流車市場是有望最先實現(xiàn)電動汽車替代傳統(tǒng)燃油車的細分市場。

（3）多樣化需求增加，客車龍頭轉(zhuǎn)型布局

① 消費升級帶來物流車需求多樣化。目前物流類用戶對電動物流車的核心需求為：一、了解快遞物流運轉(zhuǎn)各環(huán)節(jié)特點，有針對地對車輛進行設(shè)計開發(fā)，滿足客戶個性化需求，例如車型大小符合城市/鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路、貨倉空間大、門易于裝卸貨物等。二、質(zhì)量穩(wěn)定可靠、性能較好等基本需求。未來隨著消費需求持續(xù)增長、結(jié)構(gòu)加快升級，消費者需求的不斷變化，物流企業(yè)對物流車型的需求愈發(fā)多樣化，冷鏈車配送、無人快遞車等各種滿足物流企業(yè)個性化定制的車型將成為需求，這對物流車整車企業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計能力、整車集成能力、市場反應(yīng)速度等綜合實力提出更高要求。

② 客車龍頭布局物流車領(lǐng)域，行業(yè)格局變化大

目前，電動車專用市場呈現(xiàn)百家爭鳴、東風領(lǐng)先的態(tài)勢。2017有產(chǎn)量統(tǒng)計的電動專用車廠家總計128家，總產(chǎn)量15.42萬輛，平均每家企業(yè)的年產(chǎn)量僅為1200臺，整體處于百家爭鳴的狀態(tài)。

盡管眾多生產(chǎn)廠家并存競爭，但行業(yè)梯隊已經(jīng)形成，東風汽車公司產(chǎn)量遙遙領(lǐng)先；新楚風和陜汽通家，銷量都已破萬，構(gòu)成第二梯隊；4-10名都在8000臺以下，分別是成都大運、中通客車、重慶瑞馳、南京金龍、奇瑞汽車、太行成功、吉利四川商用車。

東風汽車成為領(lǐng)先者的原因主要有三方面，第一是東風汽車在電動物流車領(lǐng)域布局早，電動專用車型完善，多款物流車連續(xù)進入推廣目錄；第二是憑借在傳統(tǒng)輕客、輕卡業(yè)務(wù)領(lǐng)先的市場份額,發(fā)展電動物流車事業(yè)有良好的客戶基礎(chǔ)；第三是依靠傳統(tǒng)的造車實力，技術(shù)上有一定優(yōu)勢。

與此同時，傳統(tǒng)客車企業(yè)入局電動物流車領(lǐng)域趨勢明顯。由于電動客車市場空間有限，加上電動物流車技術(shù)門檻比乘用車低，對安全性要求也比客車低，傳統(tǒng)客車企業(yè)也將目光瞄準了高速發(fā)展的物流車領(lǐng)域。而從消費者偏好來看，電動物流車消費者對質(zhì)量和價格兩方面因素最為敏感，其次才是品牌、設(shè)計等其他因素，傳統(tǒng)客車企業(yè)在整車制造工藝方面豐富的經(jīng)驗恰好能滿足消費者對于高質(zhì)量的需求，東風汽車遙遙領(lǐng)先也正說明了這一點。目前，具有較強的傳統(tǒng)整車制造實力的客車企業(yè)中通客車、宇通客車、南京金龍等已經(jīng)開始布局電動物流車領(lǐng)域。隨著傳統(tǒng)客車企業(yè)的入局，未來行業(yè)格局可能面臨大洗牌。

配套設(shè)施——充電樁

1.充電樁現(xiàn)狀：接口趨于標準化，潛在市場空間大    

充電樁作為新能源汽車的動力補給，其重要性如同加油站之于傳統(tǒng)汽車。從技術(shù)上來看，充電樁設(shè)備生產(chǎn)技術(shù)難度不大，生產(chǎn)標準趨于統(tǒng)一。2015年，質(zhì)檢總局等五部門發(fā)布新修訂電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，我國電動汽車直流接口等國家標準與美日歐并列為世界四大直流充電接口標準，雖然目前市場上仍有各大車企專用的充電樁，但未來充電樁將趨于標準化。

就目前情況來看，我國充電樁鋪設(shè)進展相對滯后。截止至2017年底，充電樁總計保有量21.3萬個，相較于新能源汽車172萬輛的保有量而言，仍與1:1的標配存在較大差距。

下圖為2011-2016年公共充電樁增長情況：

從潛在市場空間來看，中短期內(nèi)市場有望迅速增長，但長期來看趨于穩(wěn)定。根據(jù)國家發(fā)改委指定的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》，2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超480萬個。按一個集中式充換電站成本500萬元，充電樁平均價格2萬元來估算，充電樁設(shè)備市場規(guī)模將達1560億元，充電樁短期內(nèi)有望迎來爆發(fā)；2020年至2030年，電動汽車滲透率要從7%增長至40%，電動汽車規(guī)模的增長將持續(xù)刺激對充電樁的需求，充電樁產(chǎn)業(yè)將維持高速發(fā)展的態(tài)勢；長期來看，隨著電動汽車市場的逐漸成熟，充電樁鋪設(shè)網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，市場將呈現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)。

2.充電樁商業(yè)模式：

設(shè)備制造漸成熟，運營模式還需探索

充電樁企業(yè)可劃分為充電設(shè)備制造商和充電設(shè)備運營商。目前充電設(shè)備制造領(lǐng)域商業(yè)模式較為成熟，已經(jīng)可以通過銷售充電設(shè)備實現(xiàn)盈利，主流企業(yè)包括萬馬股份、中恒電氣、動力源、特銳德等。而設(shè)備運營領(lǐng)域尚無成熟的盈利模式，僅依靠充電服務(wù)費和政府補貼回收成本，產(chǎn)業(yè)要想擴大規(guī)模、實現(xiàn)長期的健康發(fā)展，需要探索持續(xù)性的盈利模式。設(shè)備運營主流企業(yè)包括特來電、國家電網(wǎng)、萬邦、中國普天等。

下圖為主流充電運營商排名：

從充電樁運營商來看，目前相對規(guī)?；ā?000個充電樁）的運營商有9家，其中排名第一的特來電占據(jù)了36%市場份額。特來電母公司特銳德2017年年報顯示，特來電2017凈虧損1.9億元，相比于2016年凈虧損2.9億元減少了1億元，但預(yù)計2018年特來電還將繼續(xù)處于虧損之中。而早在2016年，國家電網(wǎng)就表示，其充電樁運營業(yè)務(wù)并未盈利。充電樁運營業(yè)務(wù)的盈利模式仍然需要探索。

參考國際上主要的設(shè)備運營模式來看，主要有以下三種：

目前，國內(nèi)設(shè)備運營商主要依靠充電服務(wù)費和政府補貼回收成本，與上表中政府主導(dǎo)的運營模式相類似，但隨著投資需求增大，以及政府補貼的退坡，這一模式將難以維持。

從未來發(fā)展趨勢來看，充電樁運營具有了較大盈利空間。一方面，隨著電動汽車電容續(xù)航的提升和充電速度的提高，未來單位面積、單位小時的充電收益將不斷提升；另一方面，增值服務(wù)的開發(fā)完善可以為充電樁運營商帶來新的收入增長點，例如廣告運營收入、手機APP服務(wù)等。

當收益能夠完全覆蓋甚至超出成本時，將有更多的供電合作方參與到充電運營中，促進市場發(fā)展，進而形成良性循環(huán)。在這個過程中，設(shè)備技術(shù)落后、運營模式單一的運營商將會被淘汰，更智能化、更先進的設(shè)備運營商將逐漸占領(lǐng)市場。

結(jié)語：借用陳清泉院士在十四年前的論文The state of the art of electric and hybrid vehicles中提到的觀點，“在今天的中國，一輛好的新能源汽車不會是一輛集成了頂尖技術(shù)的新能源汽車，這樣一輛汽車也不可能橫空出世。一輛好的新能源汽車是會帶來'正向循環(huán)'的新能源汽車：持續(xù)的投入帶來技術(shù)進步和成本下降，進而獲得消費者認可，以獲得可持續(xù)的投入?！?/strong>當汽車行業(yè)進入正向循環(huán)時，將出現(xiàn)一批優(yōu)質(zhì)的整車企業(yè)和關(guān)鍵零部件供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)鏈也將逐漸成熟。從我國汽車市場的現(xiàn)狀來看，我國電動汽車正走在正向循環(huán)的發(fā)展道路上，未來將迎來真正的電動化時代。

本文作者李莉，現(xiàn)就職于中咨華澍并購重組部，文章為作者獨立觀點，不代表中國投資咨詢立場。