早在2017年初的時候，Prodrive已經(jīng)在密鑼緊鼓研發(fā)專門跑跨界拉力賽的雷諾梅甘娜（Renault Megane）賽車。當(dāng)時這個消息給了車迷一個希望，因?yàn)?016年WRX（世界跨界拉力錦標(biāo)賽）的冠軍車是奧迪（Audi）S1，而2017年又被大眾（Volkswagen）Polo所壟斷，車迷更樂意看到有新賽車加入，撼動大眾系神車。而2018賽季的WRX中，終于迎來梅甘娜RS賽車的出爐。

英國著名賽車團(tuán)隊(duì)Prodrive，眾所周知這是一個相當(dāng)有份量的賽車專業(yè)戶，曾打造過斯巴魯（Subaru）的WRC冠軍車，而且是阿斯頓馬?。ˋston Martin）的長期合作伙伴，為其打造勒芒GT賽車，另外Prodrive還曾為英美車隊(duì)打造過F1賽車，可以說是技術(shù)非常全面的賽車團(tuán)隊(duì)。而這次Prodrive打造的梅甘娜RS賽車是提供給GCK車隊(duì)，一支由法國拉力車手、滑雪冠軍Guerlain Chicherit于2017年組建的車隊(duì)。需要指出的一點(diǎn)是，除了掛著雷諾的LOGO之外，GCK車隊(duì)跟雷諾毫無關(guān)系，換言之今年的GCK只是一支獨(dú)立車隊(duì)，至于之后有沒可能得到雷諾的廠隊(duì)技術(shù)支援，還是一個未知數(shù)。需知道在WRX賽場上，參賽隊(duì)伍表面上是私人車隊(duì)，其實(shí)車廠參與力度非常大，尤其是大眾，面對這些大鱷，GCK的處境儼然是以卵擊石，更何況梅甘娜RS賽車才剛出爐，軟、硬件上都有很多東西需要完善，不過今年的梅甘娜RS確實(shí)給人一種耳目一新的感覺。

圖：這款梅甘娜RS賽車由電腦流體力學(xué)輔助設(shè)計(jì)而成，當(dāng)中不乏一些獨(dú)到的亮點(diǎn)設(shè)計(jì)，空氣動力學(xué)和動力性能得到更合理的處理，而且冷卻系統(tǒng)也符合跨界拉力賽的環(huán)境所需。

圖：動力單元由Prodrive團(tuán)隊(duì)針對WRX賽事而深度定制，2.0升直列四缸渦輪增壓引擎，采用縱置布局，搭配使用五前速Xtrac變速箱，根據(jù)Prodrive的說法，縱置布局是為了配合傳動系統(tǒng)。雖然沒有公開具體的動力輸出參數(shù)，不過以WRX的殘暴級動力喜好，應(yīng)該在600馬力左右。

圖：作為一款跨界拉力賽車，梅甘娜RS的懸掛必然不是原廠設(shè)定，變成雙叉臂式，各種支撐桿和加強(qiáng)桿穿插其中，懸掛的強(qiáng)度和車輛的操控性能必然也比原廠高出N倍。另外懸掛還增加Camber設(shè)定，爭取獲得更大的機(jī)械抓地力，當(dāng)然也少不了Ohlins避震，進(jìn)一步加強(qiáng)支撐力。

圖：鮮艷搶眼的O.Z輪圈，這不是重點(diǎn)，重點(diǎn)是透過輪圈輻條的空隙看不到剎車碟和卡鉗，到底剎車系統(tǒng)在哪里？

圖：縱置引擎和特制前懸掛打了一個配合，目的就是給梅甘娜RS賽車裝一個Inboard Brake。常規(guī)的集成在輪轂內(nèi)部的剎車稱為Outboard Brake，而Inboard Brake則反其道行之，剎車遠(yuǎn)離輪轂，靠近車體的中軸線，當(dāng)中的“board”是將車架視為主體，“Inboard”就相當(dāng)于跟車架融為一體。從機(jī)械結(jié)構(gòu)上看，梅甘娜RS賽車的前剎車基本上跟變速箱首尾相接，至于后剎車，則是跟差速器結(jié)合起來，因此構(gòu)造方面更復(fù)雜更緊湊。

要說Inboard Brake的優(yōu)劣，首先要從簧下質(zhì)量（Unsprung Mass或Unsprung Weight）說起。傳統(tǒng)意義上說，汽車的簧下質(zhì)量包括輪圈、避震、懸掛擺臂、羊角、軸承、輪胎等，比較詭異的是，半軸的一部分重量也被劃入為簧下質(zhì)量。而更為關(guān)鍵的一個點(diǎn)，如果是常規(guī)的Outboard Brake，就是我們常見的集成在輪轂內(nèi)部的剎車，剎車系統(tǒng)被劃分為簧下質(zhì)量，而遠(yuǎn)離輪轂內(nèi)部的Inboard Brake，剎車系統(tǒng)則被劃分為簧上質(zhì)量。

那么，Inboard Brake的優(yōu)勢就呼之欲出了。一，最直接的效果就是降低簧下質(zhì)量，提升車輛的響應(yīng)速度和操控性能；二，制動力矩直接作用在車架上，而不是常規(guī)的通過擺臂傳遞到車架，剎車效果更好，而且擺臂部件也毋須承受剎車時帶來的力矩；三，輪轂內(nèi)部沒有剎車阻礙，輪圈的Offset可以更靈活地處理，而懸掛的設(shè)計(jì)也有更大的自由度；四，剎車系統(tǒng)遠(yuǎn)離外界環(huán)境，可以更有效地避免塵土、雨水等外物侵?jǐn)_；五，毋須在輪轂的窄小空間內(nèi)繞線，液壓線路可以更直，液壓也更大，可配合使用更小尺寸的剎車碟。當(dāng)然，劣勢也比較明顯，剎車散熱更困難，更換剎車皮也非常麻煩，因此Inboard Brake用在賽車上更有實(shí)用價(jià)值。盡管如此，不少民用車也使用Inboard Brake，例如奧迪（Audi）100、悍馬（Hummer）H1、斯巴魯（Subaru）G、羅孚（Rover）P6、TVR Tasmin、大眾（Volkswagen）K70，阿爾法羅密歐（Alfa Romeo）旗下的Alfetta、GTV、Giulietta、75、90、SZ，雪鐵龍（Citroen）旗下的2CV、DS、GS、Ami、Dyane、Axel，捷豹（Jaguar）旗下的E-Type、XJ（直至XJ40為止）、XJ-S、Mark X，路特斯（Lotus）旗下的Elite、Elan、Esprit，以及梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）旗下的W196、300SLR等。

圖：岔開一下話題，當(dāng)年的法拉利（Ferrari）312T F1賽車也是采用Inboard Brake，這是一種非常規(guī)的設(shè)計(jì)，用在賽車上不一定全是優(yōu)勢，雖降低了簧下質(zhì)量，但結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，剎車碟非?？拷兯傧洌嵋蚕鄬Ωy。

另外，梅甘娜RS這款賽車值得一提的是其冷卻系統(tǒng)。曾經(jīng)有一段時間，筆者非常迷惑WRX賽車的引擎布局到底是怎么一回事，因?yàn)橛行┸囆偷能囄灿忻黠@的散熱孔，疑似是后置引擎布局，但從側(cè)窗望去又看不到引擎，后來終于搞清楚了，一般情況下WRX賽車為前置引擎、后置散熱系統(tǒng)，所以車身后方才有散熱孔，不過也有“異類”，就像衛(wèi)冕冠軍車Polo，其布局則是前置引擎、前置散熱系統(tǒng)。而梅甘娜RS則跟隨傳統(tǒng)思路，采用前置引擎、后置散熱系統(tǒng)。不過傳統(tǒng)WRX賽車的冷卻氣流方向是從車身兩側(cè)流入冷風(fēng)，散熱后暖風(fēng)從車尾的孔流出，而梅甘娜RS散熱后的暖風(fēng)是從車底流出。

圖：這張圖可以非常直觀地看出各款賽車的布局方式，標(biāo)致（Peugeot）208和奧迪S1都是前置引擎、后置冷卻系統(tǒng)，冷風(fēng)從兩側(cè)或車頂進(jìn)入，參與冷卻之后的暖風(fēng)從車尾流出，而大眾Polo則是前置引擎、前置冷卻系統(tǒng)的布局。

圖：從3D效果圖可以更直觀地看清梅甘娜RS的布局，前置引擎、后置冷卻系統(tǒng)，這樣的布局有一個先天性優(yōu)勢，在跨界拉力賽中，近距離跟車是非常普遍的，在泥濘的賽道狀況下，前車會掀起大量的泥漿，如果冷卻系統(tǒng)及其進(jìn)氣孔后置，可一定程度上避免泥漿堵塞冷卻孔，相信這也是傳統(tǒng)跨界拉力賽車后置冷卻的用意所在吧。另外，梅甘娜RS車身上加裝了大量的鋼管，以加強(qiáng)車身強(qiáng)度，在激烈的彈跳動作下也能穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)。

圖：在泥濘的賽道環(huán)境中，后車跟得太貼的話，只能“吃泥”了，后置冷卻系統(tǒng)一定程度上可降低泥漿堵塞冷卻孔的機(jī)會。

雖說梅甘娜RS賽車在設(shè)計(jì)和機(jī)械構(gòu)造上有很多讓人眼前一亮的地方，不過現(xiàn)實(shí)是殘酷的，今年投入實(shí)戰(zhàn)的梅甘娜RS并未真正意義上撼動神車。2018賽季W(wǎng)RX前三站比賽中，GCK車隊(duì)旗下兩名車手的最好成績是第五名，跟大眾Polo、奧迪S1和標(biāo)致208這些有廠隊(duì)技術(shù)支持的賽車相比，還是有一定差距。盡管如此，作為車迷的我們還是樂觀其成吧，期待能有撼動神車的一天。