綜合來看，吉利一如既往地保持領先優(yōu)勢，月度銷量持續(xù)超過10萬+，4月增幅接近5成達12.88萬輛；長安去年同期經(jīng)歷調(diào)整陣痛期，銷量暴跌5成，今年4月份以56%的增幅，近7萬輛的銷量重歸原位；長城憑借WEY的強勢拉升，在哈弗的不振之下，頑強地保持住了領先于市場大盤的增勢，同時以不足千輛的差距緊追長安。

前4個月，吉利一度保持領先優(yōu)勢，以51.5萬輛的成績鎖定三強之冠，同時也以37%的增幅，無一例外地將鎖定今年自主三強年度銷量冠軍。排名第二的長安汽車以15萬輛的差距落后吉利，且在同比增幅上仍出現(xiàn)6%的下滑，長安也成為車企排名前十強中唯一銷量同比下滑的企業(yè)。長城雖然以2.1%的增幅，守住了SUV增幅的下滑，不過兩年前銷量水平優(yōu)于吉利的長城，卻與當前的吉利存在了22萬輛的差距，這幾乎是一個北京現(xiàn)代的累計銷量。

從自主三強近些年來的銷量走勢來看，長安和長城在增幅跳水之后，有掉頭回轉(zhuǎn)之勢；而吉利汽車經(jīng)歷過2017年銷量爆發(fā)式增長，今年的增幅也會在同期高基數(shù)的基礎上有所回落，進入到穩(wěn)步增長的階段。

2018年汽車市場競爭并不輕松，雖然市場大盤比想象中的要好，但SUV增幅放緩，且首次低于轎車，合資品牌轎車再度擠壓自主轎車市場，也給自主轎車的全面覺醒蒙上了陰影。在不斷的新產(chǎn)品推進中，似乎每家都有制勝籌碼，但面對殘酷的市場格局，誰都不會太輕松。

長安/吉利飆戲轎車，長城觀戰(zhàn)

《一句話點評》一直都是轎車市場的支持者，就算SUV市場再如何暴增，轎車始終是根本。特別地近期幾個有趣的市場現(xiàn)象，也印證了這個觀點。其一就是64個月以來，SUV市場結束高增長走勢，增幅首次低于轎車，達到10%的區(qū)間；其二是別克入門級家轎凱越復活；其三就是韓系車復蘇，轎車充當了復蘇主力。

當自主品牌轎車集體覺醒但尚未完全發(fā)力的時刻，合資品牌似乎已經(jīng)有所警覺，吃在嘴里的肉誰也不愿意放棄。所以韓系車頂著壓力，放下身段欲奪回自主品牌搶走的份額，4月份北現(xiàn)領動同比增長604%至1.93萬輛；所以凱越匆匆回歸，暗地里將目標直接對準帝豪和逸動們。

3月份眼看著逸動在零售銷量上超越了帝豪，讓長安逸動奪回了丟失33個月之久的冠軍皇冠。然而4月份，逸動突然歇菜，僅取得了9663輛的銷量，難以再次撼動帝豪這棵自主家轎的常青樹。

貌似就在帝豪被逸動超越之后的4月份，感受到壓力的帝豪通過區(qū)域品鑒會、專場團購會系列標準化的營銷措施，讓帝豪再次回到了冠軍的巔峰，要知道兩年前的帝豪幾乎鮮有營銷活動。得益于不錯的產(chǎn)品力和接地氣的營銷，4月份帝豪再度實現(xiàn)了轎車市場的突破，而這次突破也為逸動上了一課。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的4月零售數(shù)據(jù)顯示，帝豪連超桑塔納、捷達和新寶來3款大眾家轎王牌車型，首次攀升至市場第五的位置，離速騰僅有3000輛的差距。顯然隨著吉利產(chǎn)品力和品牌力的提升，對抗合資逐漸成為大家的新共識。未來吉利還將有新的A級轎車推向市場，保持產(chǎn)品線和銷量的均衡特別重要。

另外在B級車領域，吉利新博瑞終于結束了近一年來的連續(xù)下滑，實現(xiàn)了3,323輛的銷量，同比增幅達到8.7%。雖然增幅下滑止住了，但相對博瑞5000+的巔峰，新博瑞的這個增幅也僅僅是在去年同期下滑的基礎上實現(xiàn)的微增長，新博瑞還沒有超越過去的自己。或許即將于5月28日上市的博瑞GE，能夠助博瑞這款自主B級車代表作一臂之力。

長安公布的銷量中，睿騁CC銷量為3726輛，也從上市5000-6000輛的水平上降溫下來。實際上隨著消費升級的推進，B級車市場總體增幅趨于向上，然而自主品牌吉利和長安在B級車市場的開拓重重受阻，也體現(xiàn)出了品牌力對銷量的多重影響。不過以吉利和長安為代表的自主品牌，在轎車甚至是B級轎車市場的堅持無比正確，也將在未來的不久收貨碩果。

由于長城幾乎放棄了轎車市場的耕耘，旗下唯一的轎車產(chǎn)品C30從以往月銷數(shù)千輛的水平滑落至三位數(shù)，同比下滑幾近5成。在面對吉利和長安在轎車市場比拼的時候，也只能遠遠觀戰(zhàn)。

SUV降溫，越依賴越受傷

銷量公布之后，引起與軒然大波的不再是WEY的銷量有多少，而是C羅贊助成為WEY的代言人。顯然對長城而言，VV7和VV5不再月銷破萬，魏建軍的內(nèi)心是恐慌的，而C羅似乎成為了WEY的“救心丸”，至少從營銷層面能吸引更多人關注。是的，魏建軍再一次對自己的產(chǎn)品表現(xiàn)得不夠自信了。

上市近一年來，WEY的表現(xiàn)至始至終成為外界關注的焦點，從三千到一萬，再滑落到六七千，WEY在行業(yè)人士的內(nèi)心中，僅僅是更豪華的哈弗而已，否則為何H7從原本月銷破萬的水平跌落至現(xiàn)在的千輛有余？否則為何H8單月銷量已經(jīng)快要跌破百輛？

對靠單腿走路的長城而言，產(chǎn)品力和品牌幾乎沒有問題，畢竟能站上100萬輛年銷量高度上的汽車公司是偉大且值得尊敬的。唯一的難點在于如何在眾多密集的SUV布局中，不互吃份額自相殘殺，這考驗著長城在車型定位和定價上的能力，不知道4月份哈弗H4的這5084輛用戶中，有多少原本計劃是購置哈弗H2或者H6的，否者H2也不至于跌破萬輛，同比下滑54.91%。

同樣的問題，長安也存在。雖然4月份長安沒有公布全旗下所有車型的銷量，但SUV的銷量基本上公之于眾，畢竟這是表現(xiàn)最突出的領域。最大的亮點莫過于CS55基本上取代CS75，成為長安旗下最暢銷的產(chǎn)品，一款新產(chǎn)品上市后搶了其他產(chǎn)品的風頭，這本來就是一種不正常的現(xiàn)象。

綜合來看，處于改款切換期的CS75銷量為10,292輛，成為新當家花旦的CS55銷量為12,756輛，小型SUV車型CS35銷量為11,025輛，三款主流SUV的4月總計銷量為34,073輛，若算上CS15和CS95，長安SUV總量可達到近4萬輛，SUV總銷量占比竟達到57%，而轎車銷量占比被壓縮至22%。

顯然，這是一個危險的信號！原本長安是自主三強中產(chǎn)品矩陣分布最為健康的車企，“轎車+SUV+MPV”的戰(zhàn)略并非誰都有機會把握住，然而在MPV市場動蕩的過程中，長安錯失市場良機，把MPV市場拱手相讓；在轎車的耕耘中，沒有堅守產(chǎn)品力的優(yōu)勢，出現(xiàn)產(chǎn)品斷代，銷量下滑，就算第二代逸動產(chǎn)品力再如何強大，要提升起來也并非易事兒。

所以，在SUV市場降溫的今天，長安更新SUV產(chǎn)品是無比正確的方向，新產(chǎn)品一直都是激活市場活力的主力因素，但是長安還要一如既往地押寶SUV而不想辦法重啟轎車和MPV雄風嗎？越依賴越受傷，長城艱難的教訓長安定當歷歷在目。

無論是北京車展上長安提到的三次創(chuàng)業(yè)，還是即將要形成的四大品牌，產(chǎn)品最為重要，要知道這波自主轎車集體覺醒風口正旺，MPV市場上，比亞迪宋MAX的銷量也幾度碾壓寶駿730，機會已經(jīng)來了。