今天的主題呢，就是關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作循環(huán)種類，什么叫奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)以及米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。

是不是聽(tīng)著挺拗口的，其實(shí)就三個(gè)名字而已，別放在心上。

在區(qū)分它們之前，有3個(gè)小知識(shí)點(diǎn)需要先跟大家分享一下，打好地基才好辦事兒嘛：

發(fā)動(dòng)機(jī)四沖程

我們知道，汽車要在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)下才能行進(jìn)，那么現(xiàn)在最常見(jiàn)的往復(fù)式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是怎么工作的呢？

其實(shí)它們主要分為四個(gè)沖程。

1、吸氣沖程：進(jìn)氣門打開(kāi)，活塞落下，燃油和空氣的混合物進(jìn)入汽缸，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)至最低時(shí)，進(jìn)氣閥關(guān)閉。

2、壓縮沖程：進(jìn)氣門與排氣門關(guān)閉，活塞向上運(yùn)動(dòng)，燃油和空氣的混合氣體被壓縮，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)至最頂部時(shí)，壓縮沖程結(jié)束。

3、做功（膨脹）沖程：火花塞點(diǎn)燃混和氣體，燃燒的氣體急劇膨脹，推動(dòng)活塞下行，產(chǎn)生機(jī)械能。

4、排氣沖程：排氣門打開(kāi)，活塞向上運(yùn)動(dòng)，將燃燒后的廢氣排出，排出后排氣門關(guān)閉。

發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比

壓縮比是氣缸內(nèi)活塞在下止點(diǎn)時(shí)的最大體積與活塞在上止點(diǎn)時(shí)最小體積的比值。這是發(fā)生在壓縮沖程的事情。

發(fā)動(dòng)機(jī)膨脹比

膨脹比與壓縮比正好相反，氣缸內(nèi)做功沖程結(jié)束時(shí)的最大體積與做功沖程開(kāi)始時(shí)的最小體積的比值。這是發(fā)生在做功（膨脹）沖程的事情。

好啦，在知道這幾個(gè)小知識(shí)點(diǎn)后，下面就要開(kāi)始正戲了哦~

奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)

汽車中的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)四沖程循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，大概的工作步驟就如同咱們剛剛說(shuō)的四沖程一樣。

這是個(gè)很“單純”的發(fā)動(dòng)機(jī)，每一個(gè)沖程，活塞的往復(fù)行程都是一樣長(zhǎng)的，不懂得偷懶。而且單純的發(fā)動(dòng)機(jī)，“心事”往往就特別少，“吃”（燃油消耗）的自然就多了。

這樣，我們?nèi)祟惪删涂床幌氯チ?。你作為一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)不能這么吃，該省省了。我們掙點(diǎn)兒錢也不容易，還得給你們買燃油，嗯，必須要好好改造改造你。

那么怎么改造呢？無(wú)非就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)少吃飯，多干活唄！

發(fā)動(dòng)機(jī)心說(shuō)：想得美，等著瞧！

阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)

于是乎，一個(gè)特別能“zuo”的人出現(xiàn)了，他叫阿特金森。

他的想法就是增大發(fā)動(dòng)機(jī)的膨脹比，讓做功（膨脹）行程大于壓縮行程。增大了做功行程，“飯量”（燃油）又沒(méi)怎么增加，同時(shí)還提升了燃油效率，簡(jiǎn)直完美。

不過(guò)，這位阿特金森先生發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)比較復(fù)雜，使用了復(fù)雜的連桿機(jī)構(gòu)，讓活塞在往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，壓縮行程短于膨脹行程，從而實(shí)現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比的目的。

這樣發(fā)動(dòng)機(jī)燃效是解決了，但復(fù)雜的結(jié)構(gòu)就注定擁有一個(gè)大的體積，而且相比奧托發(fā)動(dòng)機(jī)，也更容易出現(xiàn)故障。

就像為了讓一個(gè)人多干活，給他強(qiáng)加三頭六臂，使勁壓迫他一樣，早晚會(huì)生病的。

因此，出于“人道”主義，現(xiàn)階段已經(jīng)很少有主機(jī)廠會(huì)采用這種方式了。當(dāng)然，本田EXlink系列發(fā)動(dòng)機(jī)除外，它還是比較純粹的阿特金森啦。

那么，這下該怎么辦呢？總不能為了“人道”，放棄自己壓迫發(fā)動(dòng)機(jī)的夢(mèng)想呢。

米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)

沒(méi)關(guān)系，人類在遇到困境時(shí)，往往有救世主出現(xiàn)

1940年，一個(gè)叫米勒的人成為了英雄。他和阿特金森的想法相同，就是膨脹比要大于壓縮比。

不過(guò)，米勒是個(gè)“微創(chuàng)手術(shù)專家”，他懂得四兩撥千斤的道理。

米勒通過(guò)改變氣門開(kāi)閉時(shí)間，就實(shí)現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比的目的。不像阿特金森那樣，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)身體造成極大的摧殘。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)在活塞做完吸氣沖程時(shí)，并不會(huì)立即關(guān)閉進(jìn)氣門，而是選擇延遲關(guān)閉，當(dāng)活塞開(kāi)始向上移動(dòng)一段位置后，才會(huì)關(guān)閉。

而此時(shí)才是發(fā)動(dòng)機(jī)真正壓縮行程的起點(diǎn)。因此壓縮行程變短，自然而然，膨脹比就大于壓縮比了。

不過(guò)，隨著現(xiàn)在技術(shù)的發(fā)展和融合，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在已經(jīng)基本把米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)上的那套東西給“偷師”過(guò)來(lái)了，它倆親的和一家人一樣。

而且還有一種說(shuō)法是，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門關(guān)閉延遲時(shí)間更晚，當(dāng)然，這些都是無(wú)從考證的，當(dāng)個(gè)熱鬧看就好了。

對(duì)了，這里分享個(gè)關(guān)于米勒發(fā)動(dòng)機(jī)的小故事，主角是豐田和馬自達(dá)。

好啦，故事講完了，我們的發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)也講完了，小伙伴們，還記得今天的內(nèi)容么？

最原始的奧托發(fā)動(dòng)機(jī)，膨脹比和壓縮比相同。

阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，膨脹比都大于壓縮比，只是實(shí)現(xiàn)方式不同。

前者需要連桿機(jī)構(gòu)來(lái)改變活塞行程，后者則是改變配氣機(jī)構(gòu)。

如果完全相同的發(fā)動(dòng)機(jī)（排量、進(jìn)排氣方式等等完全一致），奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性顯然沒(méi)有阿特金森和米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)好。

不過(guò)，在低速扭力和高轉(zhuǎn)速動(dòng)力上，奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)則更有優(yōu)勢(shì)。畢竟吃得飽才有力，像“壓迫”干活這種方式，總還是有弱點(diǎn)的。

現(xiàn)代文明社會(huì)，可不會(huì)放任這種壓迫繼續(xù)下去，因此，這類發(fā)動(dòng)機(jī)終于得救了，它們就是電動(dòng)機(jī)和雙循環(huán)。

混動(dòng)車型通過(guò)自己的電動(dòng)機(jī)來(lái)解決阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)在低速扭力和高轉(zhuǎn)速動(dòng)力不足的問(wèn)題。

對(duì)于非混動(dòng)車型而言，善良的主機(jī)廠想到了由“壯漢”奧托循環(huán)進(jìn)行輔助的雙循環(huán)技術(shù)。

我們可以拿馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)和英菲尼迪的VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)舉例說(shuō)明。

創(chuàng)馳藍(lán)天采用的是奧托循環(huán)與米勒循環(huán)技術(shù)。

VC-Turbo采用的是奧托循環(huán)與阿特金森（其實(shí)也是米勒）循環(huán)技術(shù)。

兩款發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)需要迸發(fā)動(dòng)力時(shí)轉(zhuǎn)換到奧托循環(huán)，其中VC-Turbo還有可變壓縮比，可以切換到8：1的壓縮比來(lái)獲得極致的動(dòng)力輸出。

好啦，今天的內(nèi)容就到這里啦，各位小伙伴都看明白了么。