接著上一篇繼續(xù)討論：

從起飛到落地，飛行圈群策群力增強(qiáng)航空安全 之一

危險(xiǎn)源及其風(fēng)險(xiǎn)：

落地后停機(jī)位不明確：

滑行路線沒(méi)有明確的指導(dǎo)原則：

對(duì)于有多個(gè)脫離道的跑道，塔臺(tái)管制員不給出脫離的方向：

塔臺(tái)管制員和地面管制員脫節(jié)：

強(qiáng)制等待線沒(méi)有明確標(biāo)志：

危險(xiǎn)源及風(fēng)險(xiǎn)：

起飛離場(chǎng)轉(zhuǎn)換時(shí)機(jī)問(wèn)題：

起飛離場(chǎng)起始高度低：

臨時(shí)指揮或更改的進(jìn)離場(chǎng)程序：

錯(cuò)綜復(fù)雜的進(jìn)離場(chǎng)程序：

與進(jìn)離場(chǎng)圖分離的進(jìn)離場(chǎng)航路點(diǎn)對(duì)照信息：

進(jìn)離場(chǎng)航空器無(wú)休止的梯級(jí)爬升和下降：

米制問(wèn)題：

進(jìn)離場(chǎng)指揮的最低高度問(wèn)題：

進(jìn)場(chǎng)程序不明確：

圖片來(lái)自《航空知識(shí)手冊(cè)》

進(jìn)近程序不明確：很多機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近圖會(huì)有好幾個(gè)，有些機(jī)場(chǎng)管制員對(duì)于RNAV，或者傳統(tǒng)導(dǎo)航會(huì)在進(jìn)近時(shí)明確告訴飛行員使用Z 還是Y 進(jìn)場(chǎng)，因?yàn)榭赡苓M(jìn)近程序、復(fù)飛程序不一樣，而有些機(jī)場(chǎng)管制卻什么也不提供，造成飛行員只能再詢問(wèn)一次，或者干脆就猜猜猜，進(jìn)近時(shí)可能飛錯(cuò)進(jìn)近程序，復(fù)飛時(shí)可能飛錯(cuò)復(fù)飛程序。

設(shè)備不工作未及時(shí)停止影響的程序：之前已經(jīng)討論過(guò)，比如哈爾濱、貴陽(yáng)等機(jī)場(chǎng)VOR、DME不工作時(shí)，對(duì)于使用VOR和DME作為進(jìn)離場(chǎng)和進(jìn)近的程序可能不能使用，而進(jìn)離場(chǎng)仍然使用不工作的設(shè)備，這些屬于違規(guī)的進(jìn)離場(chǎng)程序，因?yàn)槎x航路點(diǎn)的臺(tái)都沒(méi)有，也就是說(shuō)進(jìn)離場(chǎng)都是錯(cuò)誤的。

復(fù)飛高度偏低的問(wèn)題：個(gè)別機(jī)場(chǎng)復(fù)飛高度偏低，會(huì)造成復(fù)飛時(shí)穿過(guò)復(fù)飛高度。

場(chǎng)壓機(jī)場(chǎng)使用RNAV進(jìn)近：連云港等使用場(chǎng)壓的機(jī)場(chǎng)，仍然堅(jiān)持使用PBN進(jìn)場(chǎng)或者進(jìn)近程序，這個(gè)在多數(shù)飛機(jī)上無(wú)法實(shí)施，因?yàn)榻乖谑褂脠?chǎng)壓的機(jī)場(chǎng)使用RNAV導(dǎo)航。

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建議措施

起飛離場(chǎng)轉(zhuǎn)換時(shí)機(jī)問(wèn)題：建議在400英尺以下不要給機(jī)組轉(zhuǎn)換頻率指令，或者在起飛時(shí)給出離地自動(dòng)脫波聯(lián)系進(jìn)近的指令，減少通話量，降低出差錯(cuò)的可能。機(jī)組可以將注意力集中在起飛飛機(jī)的姿態(tài)控制和航經(jīng)控制這些對(duì)安全至關(guān)重要的問(wèn)題上，避免轉(zhuǎn)移注意力到通訊上。飛行核心是“飛行、導(dǎo)航、通訊”，過(guò)早地強(qiáng)制飛行員通訊轉(zhuǎn)移，當(dāng)疊加起飛發(fā)動(dòng)機(jī)或風(fēng)切變等，就極易造成事故。

起飛離場(chǎng)起始高度低：幾乎大部分境外大型機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)指揮都會(huì)指揮很高的高度，首爾起飛的指令經(jīng)常起始高度就是航線高度，這個(gè)很大程度上和空域、進(jìn)離場(chǎng)程序設(shè)計(jì)有關(guān)，也和空管各部門之間的協(xié)調(diào)有關(guān)，我們各管一方的體制明確的是責(zé)任，但是也造成塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)調(diào)各掃門前雪，優(yōu)先考慮的是自己責(zé)任問(wèn)題，主動(dòng)為了航班運(yùn)行順暢和便利，會(huì)不會(huì)有潛在的風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)不會(huì)造成出錯(cuò)幾率的增加來(lái)考量的能動(dòng)性不足。

臨時(shí)指揮或更改的進(jìn)離場(chǎng)程序：管制員一句話，機(jī)組就要埋頭找圖一兩分鐘，還需要輸入更改飛行管理計(jì)算機(jī)一兩分鐘，還需要花一兩分鐘校對(duì)每一個(gè)航路點(diǎn)，這同時(shí)還需要監(jiān)控飛機(jī)、監(jiān)聽(tīng)通訊，無(wú)形中增加了機(jī)組的負(fù)擔(dān)和出錯(cuò)的風(fēng)險(xiǎn)。所以建議低空需要更改程序時(shí)，直接改為雷達(dá)引導(dǎo)較為合適。

錯(cuò)綜復(fù)雜的進(jìn)離場(chǎng)程序：建議參考Jeppesen航圖，不要將進(jìn)/離場(chǎng)圖集中在一張圖上，很多年前，航路少，進(jìn)場(chǎng)或者離場(chǎng)可以集中一張圖方便取閱。

現(xiàn)在進(jìn)離場(chǎng)很多，如果不分開(kāi)確實(shí)很難準(zhǔn)確找出進(jìn)離場(chǎng)程序，而且也不方便核對(duì)。分開(kāi)不同方向的進(jìn)場(chǎng)離場(chǎng)圖，不容易飛錯(cuò)航線，也有空間放進(jìn)去航路點(diǎn)信息。

比如要找出同樣是上海浦東離場(chǎng)的Pikas12D，下圖是我們使用的航圖和Jeppesen公司使用我們的AIP制作的商業(yè)航圖，高下立現(xiàn)。

與進(jìn)離場(chǎng)圖分離的進(jìn)離場(chǎng)航路點(diǎn)對(duì)照信息：建議將進(jìn)離場(chǎng)航線的航路點(diǎn)信息放在進(jìn)離場(chǎng)圖中。

我們航圖，問(wèn)題很多，飛行員閱讀起來(lái)非常不方便，需要不停地找來(lái)找去。對(duì)照J(rèn)eppesen航圖，除了是中文，也包含僅供國(guó)內(nèi)使用的航線之外，能拿出來(lái)說(shuō)的優(yōu)點(diǎn)幾乎沒(méi)有。

按照《航空知識(shí)手冊(cè)》航空醫(yī)學(xué)部分的知識(shí)，尤其是夜間，飛行員眼睛需要暗適應(yīng)，因?yàn)轱w行員不能看到比駕駛艙燈光更暗的物體，那么一會(huì)兒找圖需要調(diào)亮燈光，然后找完、檢查、校對(duì)、再檢查飛行管理計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)是否正確，再暗適應(yīng)，浪費(fèi)的時(shí)間很多。

同樣是檢查航路，別人的航圖都可以做到一張圖簡(jiǎn)單明了，然后核對(duì)航路只需要移至右下角就可以核對(duì)清楚。

進(jìn)離場(chǎng)航空器無(wú)休止的梯級(jí)爬升和下降：建議學(xué)習(xí)其他國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，尤其是離場(chǎng)時(shí)，能夠一次性給出合適的高度，因?yàn)槊吭黾右粋€(gè)改平高度，就增加一次飛錯(cuò)的機(jī)會(huì)，也增加一次通話量，同時(shí)增加機(jī)組的負(fù)擔(dān)，還會(huì)增加飛機(jī)不停地改平、爬升，增加油耗，污染環(huán)境，增加碳排放，降低旅客舒適性。

需要程序設(shè)計(jì)部門將進(jìn)離場(chǎng)避開(kāi)，設(shè)計(jì)能相互不影響的進(jìn)離場(chǎng)程序，協(xié)調(diào)塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)調(diào)等。很多人都說(shuō)我們空域復(fù)雜，問(wèn)題是首爾北邊還是著名的朝鮮，他們都能設(shè)計(jì)直接離場(chǎng)爬升到巡航高度的程序，我們作為民航大國(guó)每次都要十幾次改平。出錯(cuò)幾率當(dāng)然是十幾倍增加。

米制問(wèn)題：在使用英制高度表的飛機(jī)上使用米制飛行是大部分現(xiàn)在飛錯(cuò)高度的核心源頭，如果民航能解決這個(gè)根本性的問(wèn)題，那么飛錯(cuò)高度就能大幅降低。所以如果能改成英制高度飛行，我想絕大多數(shù)飛行員會(huì)支持的。

進(jìn)離場(chǎng)指揮的最低高度問(wèn)題：西安、福州等區(qū)域會(huì)指揮飛機(jī)在進(jìn)近區(qū)域，扇區(qū)安全高度之外下降到很低的高度，建議制作雷達(dá)引導(dǎo)最低高度圖，這樣飛行員和管制員都心里有數(shù)。

進(jìn)場(chǎng)程序不明確：建議區(qū)域管制協(xié)調(diào)進(jìn)近管制和塔臺(tái)管制，在聯(lián)系區(qū)調(diào)時(shí)就給飛行員進(jìn)場(chǎng)方式，這樣也是的飛行員有準(zhǔn)備，將進(jìn)場(chǎng)程序準(zhǔn)備放在下降頂點(diǎn)之前，這是絕大多數(shù)飛機(jī)制造商推薦的合適時(shí)機(jī)，也有助于飛行員規(guī)劃下降計(jì)劃，有助于節(jié)油、減少碳排放、減小噪音、增加旅客舒適性。

進(jìn)近程序不明確：同上條，進(jìn)近程序的不明確，或是選擇時(shí)機(jī)偏晚，會(huì)給機(jī)組在繁忙的進(jìn)近階段造成過(guò)大的負(fù)擔(dān)，出錯(cuò)的幾率認(rèn)為的增加。建議在聯(lián)系區(qū)調(diào)的時(shí)候一并給出進(jìn)場(chǎng)方式和進(jìn)近方式。

設(shè)備不工作未及時(shí)停止影響的程序：這個(gè)以前本公眾號(hào)發(fā)文后個(gè)別機(jī)場(chǎng)已經(jīng)立即更改了相關(guān)進(jìn)離場(chǎng)程序，但是仍然會(huì)有設(shè)備不工作仍然給基于該設(shè)備進(jìn)離場(chǎng)的情況。

復(fù)飛高度：如果能設(shè)計(jì)更高的復(fù)飛高度應(yīng)盡量設(shè)計(jì)在900米或以上，如果不能設(shè)計(jì)成900米或以上，航空公司應(yīng)該列入特別注意事項(xiàng)。

使用場(chǎng)壓機(jī)場(chǎng)的PBN程序：建議該機(jī)場(chǎng)制定使用修正海壓的程序，在飛機(jī)無(wú)法使用場(chǎng)壓進(jìn)近時(shí)，和其他用戶不沖突時(shí)，指揮修正海壓進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近。

圖片來(lái)自《航空知識(shí)手冊(cè)》

小結(jié)

綜合來(lái)看，從空域規(guī)劃、航圖制作似乎都不是以航班運(yùn)行順暢、航空安全，減小飛行員和管制員出現(xiàn)差錯(cuò)為基本理念。

而進(jìn)離場(chǎng)程序設(shè)計(jì)和管制指揮，大部分是基于管理責(zé)任的劃分，而不是為了減少飛行員和管制員負(fù)擔(dān)，減少地空交流頻率和對(duì)話，降低可能發(fā)生飛行差錯(cuò)的原則來(lái)劃分和指揮。

這些方面的改善都需要民航局從頂層設(shè)計(jì)上構(gòu)建安全和諧大民航，而管制體系也為了保證航班運(yùn)行相互配合，安全、順暢，高效地相互協(xié)作，真正為了老百姓出行的安全、正點(diǎn)、減小對(duì)環(huán)境的污染創(chuàng)造良好的環(huán)境。

比如：在進(jìn)近區(qū)域，最繁忙的時(shí)刻，飛行員和管制員交流更多的信息一方面是和進(jìn)近特點(diǎn)有關(guān)，但是還有和無(wú)數(shù)的梯級(jí)下降、需要給出進(jìn)近方式等額外增加的工作量有關(guān)，增加了飛行員的負(fù)擔(dān)，這也無(wú)形中成倍增加了出錯(cuò)的可能。

說(shuō)到底，所有的程序設(shè)計(jì)、管制指揮、飛行都是為了航班安全運(yùn)行，如果在安全的基礎(chǔ)上高效、正點(diǎn)、舒適、節(jié)能，這才是民航強(qiáng)國(guó)的體現(xiàn)。也許這也是民航局提出五防的根本原因。

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感謝飛行圈各位積極討論和合理建議，下次繼續(xù)總結(jié)。

（未完待續(xù)）