前些日子我們聊了不少高端車，像什么路虎全新一代發(fā)現(xiàn)啦、XC90啦、奧迪A6 allroad啦，它們有一個共同特點是：都有“空氣懸掛”。

空氣懸掛是什么？難道是如空氣一般看不見摸不著的懸掛……當然不是，這可是高大上的汽車配置，一般只有50萬往上的車才會配。但是擱我絕對不會買空氣懸掛的車，為什么？往下看。

▼高大上的空氣懸掛

▼空氣懸掛可以讓SUV能下賽道能越野

咱們常見的汽車懸掛由連桿、彈簧和減震器組成，其中彈簧一般是鋼制的螺旋彈簧或者鋼板彈簧。所謂的空氣懸掛就是用空氣彈簧取代了螺旋彈簧或者鋼板彈簧的懸掛。

空氣彈簧咱可以把它理解成一個氣球，輪胎也行，總之就是一個充滿氣的橡膠囊，壓它就扁，松開就彈，基本就這樣。聽起來很簡單？

空氣彈簧又分為膜式和囊式兩種，一般輕型乘用車用的都是前者，大型客車、卡車用的都是后者。

▼左側囊式，右側膜式

這兩種有什么區(qū)別？簡單來說是，膜式空氣彈簧的軟硬跟充氣量沒關系，而囊式空氣彈簧則是充氣量越大越硬。

這種區(qū)別在實際使用中有什么關系呢？先以SUV為例，空氣懸掛的一個重要特征是可以自由升高或降低車身，為了升高車身就需要給空氣懸掛充氣，你肯定不希望充氣完成的時候懸掛變得硬邦邦（輪胎氣越足越硬），畢竟升高是為了越野。反之，降低車身高度需要放氣，這時候要是懸掛軟綿綿談何操控？所以，小型乘用車都會選擇膜式空氣懸掛。

▼提升懸掛的同時也要有這種韌性

而大客車和卡車就不一樣了，懸掛被壓縮主要是因為承載的人/貨增加，車上運載的物體越重當然需要懸掛相應變硬才可以保持車輛行駛穩(wěn)定。如果滿載的卡車懸掛還是那么軟，拐彎的時候很容易翻車。

沒有空氣懸掛的卡車為了兼顧空車時減震夠軟、滿載時減震又足夠硬的問題往往使用雙層板簧。空車時只有第一層板簧工作，二層板簧懸空；滿載時，第一層板簧被壓縮超過一定程度之后，第二層板簧才接觸到支點，進入工作狀態(tài)。

▼帶“副板簧”的卡車后橋

▼還有一種是漸變剛性板簧

不過，因為囊式空氣彈簧充氣后剛度太強（硬），震動頻率太高，舒適性差，現(xiàn)在正逐漸被膜式取代。

一般說起空氣懸掛，除了調節(jié)高低之外還能調節(jié)軟硬，但這并不是空氣彈簧在起作用，而是CDC（Continuous Damping Control）阻尼可調減震器在起作用。

因為如此，它所以才叫空氣“彈簧”而不叫空氣“減震”。充氣橡膠囊只起到彈簧的作用，（彈簧在懸掛中屬于彈性元件，起到支撐車身、緩沖的作用，但只有彈簧的話，車輛會在顛簸后會一直上下晃，因為震動沒有被衰減、消耗）減震的功能仍然是由專門的減震器來負責的（減震器則是在將震動的機械能轉化為熱能的過程中衰減振動，讓車輛在顛簸后立刻平穩(wěn)下來）。

▼軟硬可調還得靠CDC減震器

除了以上這些功能以外，現(xiàn)在空氣懸掛隨著技術進步功能也在不斷拓展。除了改善車輛通過性外，如今的空氣懸掛還能在彎道中讓外側懸掛伸展、改善側傾。甚至于現(xiàn)在的“魔毯懸掛”。

▼你們都知道的神物

這些NB功能都需要一套硬件做支撐，其中包括四個懸掛位置傳感、車身角度傳感器和氣泵、氣管、總控閥之類的東西。

這套東西根據(jù)需要給四個懸掛獨立供氣，所以從氣泵出來有四根獨立的氣管連接到四個空氣彈簧。

▼空氣懸掛是一套復雜的設備

機械行業(yè)有這么一條規(guī)律，越復雜的東西越容易壞，空氣懸掛的“弱點”就是四根輸氣管。估計大家都見過配空氣懸掛的車停幾天懸掛就趴了，這說明它們的空氣彈簧多少都有點漏氣，最容易漏氣的位置就是輸氣管的接頭。

▼“我不是低趴風，我只是漏氣……”

空氣懸掛的車在經歷突然顛簸的時候，氣室內的氣壓猛然增大，高壓空氣會找“薄弱”點突破，那就是接頭。不過好在是漏氣不嚴重的話，車子啟動之后氣泵開始工作，還能再把懸掛撐起來，只要打氣速度比漏氣速度快就行了。

除了接頭漏氣的問題之外，橡膠膜也比較易損。首先是因為它暴露在外面，風吹日曬雨淋，橡膠輪胎跑個三五年都會老化。其次是這些橡膠件在懸掛活動時不停地在進行彈性變形，相當于一塊橡膠一直在被揉，這變形幅度也比輪胎胎壁大多了。一套空氣彈簧更換麻煩不說，成本也不低。

▼總被“搓揉”“摩擦”的橡膠很容易老化

所以說，使用空氣懸掛的車輛購置成本和使用成本都不低。那么我們就感受不到空氣懸掛了嗎？不能夠，開頭我不是說了嗎，花1塊錢就能體驗空氣懸掛。為什么？現(xiàn)在公交車基本都是空氣懸掛的，特別是低地板（車內陸板是全平的，門口沒有臺階）能下跪的那種。

▼低地板公交上車只需一跨

▼空氣懸掛是為了“下跪”

空氣懸掛在商用車上的使用更成熟，因為采購商用車的用戶只會考慮全生命周期內的成本、效率、收益、回扣……不是，沒有回扣……如果空氣懸掛性能改善有限，故障率又高，他們是不會使用的。

公交上的空氣懸掛一般采用前二后四的配置，前面說到的低地板公交車全部都是承載式車身，后橋是門式驅動橋（和奔馳G 4x42那個門橋正好相反，它是為了降低車橋高度，避開下凹的車艙地板），用V型桿和縱拖桿連接，兩個“扁擔架”上分別裝倆空氣彈簧。

▼大巴上前2后4的空氣彈簧布置方式

▼不少大巴和卡車的前懸掛已經是獨立式

▼四根桿固定車橋位置

為了方便輪椅、老人邁上車（雖然現(xiàn)實中基本沒有司機使用這項功能，而且老人坐公交也會被年輕人噴：“不要出門坐車給上班的人添堵！本來就夠擠的了！”），路邊的一側空氣懸掛會放氣降低車廂高度。

▼低地板公交的門式驅動橋

這個功能實際使用頻率很低，但卻給維護帶來了不小的麻煩。以前大百哥常坐的青年尼奧普蘭低地板公交車就有下跪功能，但是那條線高分期總是爆滿，我還趕上過車門被擠掉的時候。面對這種高強度工作環(huán)境，那車第三年的時候基本就都歪著跑了，空氣懸掛已經不好使了。

▼當年常坐的一種空氣懸掛公交車

▼時間一長就只能歪著跑了

▼轉彎側傾更是可怕

除了公交車和大巴之外，卡車現(xiàn)在也是空氣懸掛的應用主力。一些拖頭使用空氣懸掛可以升降后軸實現(xiàn)快速甩掛。雙后軸的卡車在空載的時候也可以通過提升一個橋的方式降低阻力減少燃料和輪胎消耗。

▼卡車常用的空氣懸掛

▼空氣懸掛可以實現(xiàn)提升橋

空氣懸掛優(yōu)秀的減震能力也讓一些精密物品運輸企業(yè)傾向于使用空氣懸掛的卡車。

除了汽車外，現(xiàn)在的地鐵、高鐵、農機、工程機械等也都在使用空氣懸掛，應用范圍及其廣泛。當然還有殺馬特的那些車……

▼液氣懸掛

▼火車轉向架也是空氣彈簧

▼殺馬特們的“空氣懸掛”……

這些能蹦蹦跳跳的改裝空氣懸掛都是很“皮實”的類型，氣管都是銅管、接頭都是鋼的、彈簧都是囊式。

▼改裝的空氣彈簧都是堅固的囊式

▼全銅氣管加大儲氣罐

改裝一套下來的成本相當昂貴，還得在底盤上打孔穿氣管、加接頭，這很考驗施工人員的技術。

總的來說呢，空氣懸掛確實很便利，高低軟硬可調，再加上如今不斷實用化的“魔毯”主動懸掛，無懼坑洼路面。但是，它的致命缺點就是故障率太高，維修成本也高。

所以我堅持這么一條原則“我只管坐車，壞了讓別人修去吧?！倍?，機智的我得去給公交卡充值了……

翻閱紙張的感覺 無可替代