本文是駕仕派的編譯文章，來(lái)自撰稿人李子軒。

新動(dòng)力單元在1987賽季時(shí)被規(guī)劃并開(kāi)發(fā)出來(lái)，并與增壓值4bar、有增壓限制的渦輪增壓引擎同場(chǎng)競(jìng)技，不過(guò)，前者完全跟不上后者的步伐。后一賽季當(dāng)中，F(xiàn)IA還為使用3.5升引擎賽車的車手和車隊(duì)追加了Jim Clark獎(jiǎng)和Colin Chapman獎(jiǎng)，但是即便是在增壓值限制到2.5bar的1988賽季，渦輪增壓賽車仍處于統(tǒng)治地位。

在渦輪增壓引擎為利益讓步而下崗、更為廉價(jià)的3.5升引擎扛起大旗的時(shí)候，F(xiàn)IA為一大批吃驚的企業(yè)家和“江湖游醫(yī)”放開(kāi)了閘門——在渦增的那些年里，從零組建一支車隊(duì)是幾乎不可能的，因?yàn)闇u輪相關(guān)的技術(shù)真的很麻煩。

由于一級(jí)方程式引擎處于當(dāng)時(shí)所有帶渦輪的引擎之中的最尖端，而測(cè)試當(dāng)中它們超過(guò)1200馬力的動(dòng)力輸出，使得獨(dú)立引擎制造商極難與雷諾、本田、寶馬和保時(shí)捷這樣的產(chǎn)業(yè)巨鱷一決雌雄。像Zakspeed、Hart、MotoriModerni這樣的小廠子只能一直遭遇爆缸事故。

不過(guò)多虧了FIA對(duì)于引擎規(guī)則的簡(jiǎn)化，實(shí)際上任何好的賽車或改裝公司都可以造出一臺(tái)為汽車運(yùn)動(dòng)頂級(jí)賽事準(zhǔn)備的動(dòng)力單元。事實(shí)上，新規(guī)則也讓老牌廠商Cosworth重獲新生，并在1991年迎來(lái)了Judd、雅馬哈、Life、五十鈴、蘭博基尼、MGN、斯巴魯和Limor。除此之外，這也讓在F1渦輪時(shí)代終結(jié)時(shí)離開(kāi)這項(xiàng)賽事的雷諾和保時(shí)捷重新回歸。

另外一個(gè)準(zhǔn)備進(jìn)入這片利潤(rùn)極高的新市場(chǎng)的新來(lái)者，是日本改裝業(yè)大佬Hiroyuki Hasegawa——后市場(chǎng)專業(yè)改裝品牌HKS的創(chuàng)始人。Hasegawa桑與和他同為前雅馬哈工程師的Goichi Kitagawa辭職后創(chuàng)立了這家公司。

Hasegawa桑夢(mèng)想能夠制造出超級(jí)賽用引擎，但是他發(fā)現(xiàn)雅馬哈的環(huán)境限制重重。后來(lái)在改裝先驅(qū)Sigma Automotive的幫助下，他得以創(chuàng)辦自己的公司來(lái)制造大多數(shù)主流廠商不能或不會(huì)生產(chǎn)的引擎和性能配件。

1974年7月，該公司發(fā)布了全世界第一個(gè)后市場(chǎng)渦輪增壓改裝套件。名為FET的這個(gè)套件，被設(shè)計(jì)用來(lái)與當(dāng)時(shí)日產(chǎn)Skyline和藍(lán)鳥(niǎo)2000GT使用的L20直列6缸引擎相匹配。性能得到大幅提升，動(dòng)力從原廠的115馬力提升至160馬力。

過(guò)了幾年后，HKS的產(chǎn)品開(kāi)始涉及到更多的日本車。在開(kāi)始制造自己的原創(chuàng)渦輪增壓器后，HKS在對(duì)許多電子控制裝置投資之前，通過(guò)打造第一個(gè)電子增壓值控制及渦輪定時(shí)器讓該市場(chǎng)差異化。1981年，該公司通過(guò)建立HKS美國(guó)分部向海外市場(chǎng)擴(kuò)張，而在1983年時(shí)，他們?cè)谪S田celica supra基礎(chǔ)上打造出了第一臺(tái)時(shí)速突破300千米/小時(shí)的日本車——HKS M300。

在開(kāi)發(fā)出第一臺(tái)HKS出品的市售車型——基于R32 Skyline GT-R打造的Zero R之后，Hasegawa桑打算通過(guò)參加最具聲譽(yù)的一級(jí)方程式錦標(biāo)賽來(lái)進(jìn)一步提高他公司的形象。

到那時(shí)候?yàn)橹?，所有的HKS產(chǎn)品都算得上是在現(xiàn)有設(shè)計(jì)衍生出來(lái)或經(jīng)過(guò)改良的版本，但是該公司還從沒(méi)有自己造過(guò)一臺(tái)引擎。在看到他的前雇主雅馬哈和同為日本車廠的斯巴魯使用背景值得懷疑的引擎的尷尬局面后，Hasegawa桑選擇孤注一擲。

巧合的是，雅馬哈在1991年切換到V12陣容，本田也打算在1992年這樣做——V12能夠保證運(yùn)轉(zhuǎn)更為順暢，可靠度更高，而且動(dòng)力和扭矩也比許多小廠商青睞的V8要高，缺點(diǎn)則是相對(duì)較高的體積、重量和油耗。

這臺(tái)V12引擎采用了不尋常的75度寬氣缸夾角，這能夠幫助降低發(fā)動(dòng)機(jī)自身的重心。同時(shí)HKS的V12使用了自家開(kāi)發(fā)的5氣門系統(tǒng)，使得總氣門數(shù)達(dá)到了驚人的60個(gè)——被命名為300E的這臺(tái)3.5升機(jī)器可以在使用市售汽油的情況下，在13500轉(zhuǎn)/分時(shí)輸出680馬力。

這些數(shù)據(jù)與Limor的2175A V10引擎可以平起平坐，并且相當(dāng)接近法拉利的Tipo 037引擎（710馬力）。作為初次參賽的引擎，300E可謂是不好不壞。但與它相競(jìng)爭(zhēng)的引擎要么是經(jīng)過(guò)大幅度修改的，要么是完全更換過(guò)的新機(jī)器，意味著300E會(huì)立刻落在后面。HKS需要在測(cè)試和研發(fā)方面跟上對(duì)手的驚人節(jié)奏，以便讓它們的引擎在首次亮相時(shí)能夠及時(shí)地變得高效。

然而，引擎測(cè)試開(kāi)展起來(lái)卻困難重重，因?yàn)镠KS沒(méi)有辦法開(kāi)發(fā)自己的底盤。這意味著他們需要從其他地方找一個(gè)測(cè)試平臺(tái)來(lái)搭載他們的寶貝發(fā)動(dòng)機(jī)——最終，該公司購(gòu)進(jìn)了一臺(tái)被用于前一個(gè)賽季的日本F3000錦標(biāo)賽的Lola T91-50。

這個(gè)選擇相當(dāng)?shù)拿?，因?yàn)檫@臺(tái)緊湊的賽車底盤原本被用來(lái)搭載小得多的3升V8發(fā)動(dòng)機(jī)。HKS盡全力讓這臺(tái)Lola可以塞得下相對(duì)龐大的300E，包括制造一個(gè)相當(dāng)丑的引擎罩來(lái)蓋住V12的氣缸蓋。

多虧了低矮的車身，這部引擎被直接布置于車手的頭部后方，當(dāng)然也使得外觀無(wú)比詭異。對(duì)于這臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)版T91-50的進(jìn)一步外觀修改還包括用來(lái)為引擎提供大量新鮮空氣的F1風(fēng)格大進(jìn)氣口，以及為對(duì)應(yīng)更高進(jìn)氣箱而準(zhǔn)備的加高后尾翼。傳動(dòng)方面，300E與一臺(tái)經(jīng)過(guò)改造的Hewland 6速手動(dòng)變速箱相匹配。

使用橫濱Advan F3000輪胎的Lola魔改版于1992年在富士賽道以相對(duì)保守的改裝設(shè)定（650馬力、411牛米）測(cè)試了幾次。不過(guò)，這具引擎所也只進(jìn)行了這寥寥幾次的測(cè)試——日本經(jīng)濟(jì)泡沫破裂導(dǎo)致眾多主要銀行倒閉，并讓整個(gè)國(guó)家陷入金融危機(jī)的深淵之中。

艱難的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，一具未完全開(kāi)發(fā)的引擎，以及缺少快速追上競(jìng)爭(zhēng)引擎制造商的資源，讓Hasegawa桑意識(shí)到將300E項(xiàng)目繼續(xù)下去沒(méi)有意義。相對(duì)保守的F1世界的利潤(rùn)回報(bào)率也相對(duì)較低，畢竟沒(méi)有多少人想要投資來(lái)自經(jīng)濟(jì)狀況糟糕國(guó)家的一家相對(duì)沒(méi)有名氣的公司。因此，HKS F1的努力成果就此被冷藏，而V12引擎的Lola T91-50賽車作為“失落夢(mèng)想”的證明，在HKS博物館安家落戶。