新興的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在方方面面與公共機構(gòu)展開斗爭。媒體報道充斥著這樣的頭條新聞：他們想在倫敦禁止“優(yōu)步”（Uber），在巴黎已經(jīng)成功了；他們想在布拉格禁止“愛彼迎”（Airbnb），事實上在柏林已經(jīng)做到了。反對分享經(jīng)濟的人指責它不守規(guī)矩。倡導分享經(jīng)濟的人認為這些老規(guī)矩不適用于新事物。

兩方陣營誰對誰錯姑且不論。認識到這不是管制和創(chuàng)新發(fā)生碰撞的頭一回，才是最為重要的。實際上每個時代都有“優(yōu)步”或“愛彼迎”。問題是人會生老病死，法律會發(fā)生變遷，以至于這些案例到了今天，早就被人遺忘了。

一例這樣的創(chuàng)新，正是標準化貨物集裝箱。今天，全球有二千多萬個這類集裝箱，被我們用來裝運幾乎一切東西。60年代后期的這種個創(chuàng)新，徹底改變了世界。它改變了港口結(jié)構(gòu)和運營方式、工廠區(qū)位還有國際貿(mào)易和全球化的發(fā)展進程。

集裝箱到來之前，運輸各色商品用的包裝五花八門：托盤、板條箱、圓桶、方盒、容器、包裝袋，等等。20世紀早期的貨物運輸方式，和過去幾個世紀沿用之法，并沒有什么顯著差異。盡管使用了更現(xiàn)代化的船舶和火車，還出現(xiàn)了卡車，可貨物在很大程度上，仍要經(jīng)過裝卸工人之手。當時全世界每個港口都存在這份職業(yè)。然而，這些貨物裝載方式各有各的問題。

首先是費用高昂。所有從甲地運往乙地的貨物中，有一半以上要從工廠裝入火車，從火車運入碼頭，從碼頭裝到船上，再從船上卸到卡車，最后從卡車送入倉庫。這個作業(yè)方法成本巨大、耗時費力。

一艘運輸船舶在港口起碼要滯留一周以上，直到完全卸載，隨后又重新裝載。有時在這個過程中，物資會出現(xiàn)短少，或純粹被人偷盜。經(jīng)常還因為當?shù)氐拇a頭裝卸工人在鬧罷工，甚至都沒法啟動貨物裝卸。這一切導致二戰(zhàn)后船舶運輸?shù)睦孟陆怠?/span>

這種狀況長期維持，直到一名成功的卡車運輸商人，馬爾科姆·麥克萊恩，決心改變一下。當然，他并不是第一個注意到與重復裝卸貨物相關(guān)的高成本和高風險的人，也不是第一個將標準化集裝箱視為解決方案的人。不過，他是第一個理解復合方法的重要性并推動范式轉(zhuǎn)變的人。他不再把交通運輸業(yè)當成是卡車駕駛、船舶裝運和協(xié)調(diào)車次，相反當成是運費問題。這導致他眼中“集裝箱化”的概念迥異于同時代人。

麥克萊恩創(chuàng)造了一個處理集裝箱的全新生態(tài)系統(tǒng)。他調(diào)整了港口、船舶、起重機、倉庫、卡車和火車。他還創(chuàng)建了一個全新的集裝箱控制系統(tǒng)。他遙遙領(lǐng)先于同時代人，甚至包括他所在領(lǐng)域的各家委員會和辦公室的專家。許多人對他處理事情的方式和果斷改變的風格感到目瞪口呆。

但是，實施這種范式轉(zhuǎn)變并不容易。在美國，運輸行業(yè)在20世紀上半葉受到嚴重管制。公共監(jiān)管機構(gòu)把所有部門都按運輸方式來劃分。他們一起管理著從指定路線、載乘人數(shù)到具體運輸商品的價格。他們還不允許一家公司同時從事各種跨部門經(jīng)營活動：卡車貨運、船運、甚至向港口租用起重機和倉庫。

麥克萊恩和他的律師、會計師洞悉這一切。盡管如此，他仍然要將上述各個運輸環(huán)節(jié)都納入到他的商業(yè)模式中。因此，為了避開嚴厲管制，他的律師在啟動集裝箱運輸之前，通過若干法律和財務(wù)運作，重組麥克萊恩各家公司的所有權(quán)關(guān)系?？?span>簽好的合同墨跡未干，卡車和鐵路運輸?shù)母偁帉κ志烷_始指責麥克萊恩，要求封掉他的各家公司。

隨后，麥克萊恩旗下公司和監(jiān)管機構(gòu)州際商務(wù)委員會（ICC）之間進行了長達兩年的戰(zhàn)爭。鐵路和卡車運輸公司的代表抗議麥克萊恩非法獲得一家船運公司，因此他的生意是非法的，應(yīng)該遭到取締。1956年11月，州際商務(wù)委員會的調(diào)查人員幾乎同意了這些代表的主張。

幸運的是，1957年州際商務(wù)委員會最終否決了調(diào)查人員的結(jié)論，允許麥克萊恩的公司運營。此時，麥克萊恩開展他的集裝箱運載業(yè)務(wù)已經(jīng)整整一年。

1956年，第一艘裝有麥克萊恩集裝箱的貨船從德克薩斯州新澤西港起航。船舶的完整裝載花了8個小時。與傳統(tǒng)方法所需的幾天相比，時間真是節(jié)約太多了。不久之后，通過采用更好的起重機和平行船舶裝卸法，耗時進一步減少。但麥克萊恩只對一個數(shù)字感興趣：運輸一噸貨物的成本。1956年，每噸運輸成本約為5.83美元。麥克林的理想-X號設(shè)法實現(xiàn)了以每噸15.8美分完成相同的運載量。

這樣，麥克萊恩克服了第一個限制他的集裝箱掌控全球的監(jiān)管障礙。但這還遠遠不是最后一個。我在開頭提到過碼頭裝卸工人。這些工人從事著極危險的職業(yè)，一般都是代代相傳。在許多城市，這些工人有著獨特的社會地位，例如在紐約，不是任何人都可以給卡車裝卸貨物的。這項工作專屬于所謂“公共裝卸工”團體的成員。

這個壟斷獨占權(quán)受到各家工會的保護。工會決定了誰能在港口從事裝卸工作，裝卸什么樣的貨物。隨著集裝箱的到來，這種職業(yè)變得完全多余。

最初，工人與“鐵盒子”的到來全力斗爭，但結(jié)果表明是徒勞的。從1963年到1964年，曼哈頓港口工人工時合計140萬天。從1970年到1971年，這個數(shù)字急劇下降到35萬天。而到了1976年，只剩下12.7萬天。不過十年，碼頭的勞動總工時就下降了91％以上。

今天，很少有人知道集裝箱在成為貨物運輸標準之前必須面對的監(jiān)管和游說問題。60年前這個充滿爭議的創(chuàng)新，被許多人認為是非法的，要由監(jiān)管機構(gòu)決定其可行性，而現(xiàn)在集裝箱運輸在日常生活中似乎順理成章、不可或缺，否則就是不可思議的。

公共管制從原則上講是靜態(tài)的。一家監(jiān)管機構(gòu)根據(jù)歷史知識定義的只是現(xiàn)狀。但是，它不知道未來會發(fā)生什么。創(chuàng)新依照定義代表著截然相反的事物。創(chuàng)新者不在乎過去做了什么，也不關(guān)心現(xiàn)狀究竟如何。創(chuàng)新代表著未來的投影。當這兩種觀念在具體案例中相互碰撞時，就會出現(xiàn)問題。然后，監(jiān)管機構(gòu)以舊標準評判創(chuàng)新，而創(chuàng)新者根據(jù)自己對未來的看法來評價管制。

今天，政府管制的靜態(tài)壁壘被新的技術(shù)創(chuàng)新和新企業(yè)家所跨越。因此，有必要后退一步，拓寬視野來看待這類問題。我們也可以用簡單的思維來考慮復雜問題，以官方的監(jiān)管框框，作為任何新技術(shù)的準繩，如果剛好看到有什么不適合，就不加思索，一禁了之。

倘若我們的祖先在所有情況下都無條件采用這種方法，我們今天就會生活在一個不同的世界里。交通法規(guī)不會先于卡爾·本茨的汽車發(fā)生改變，恰恰相反。同樣，萊特兄弟的首飛也沒有事先征得公共機構(gòu)的允許。

今天，創(chuàng)新者和企業(yè)家正在進入一個過度管制的世界。在這個世界里，人的行為的每一個領(lǐng)域，都或多或少受到官方管制或者法律審查。這就難怪標新立異行事之法常與來自公共監(jiān)管者的誤解相沖突。

如果每一項創(chuàng)新都必須首先通過議會或國會（或政府的監(jiān)管部門）同意，我們今天將生活在一個非?？杀氖澜?，一個沒有創(chuàng)新的世界里面。