整車控制器是電動(dòng)汽車各個(gè)子系統(tǒng)的調(diào)控中心，協(xié)調(diào)管理整車的運(yùn)行狀態(tài)，也是電動(dòng)汽車的核心技術(shù)之一。就像真正的美女是需要智慧與美貌并存，光有身材，哪怕前凸后翹，S型，xiong器逼人，也只能從肉體上感覺很誘人，可遠(yuǎn)觀卻無法多溝通，這就是大家常說的胸大無腦，而VCU就是汽車的大腦，能夠讓汽車變得智能化，更懂你，可遠(yuǎn)觀也可褻玩焉！

今天

漫談君就和大家聊一聊

整車控制器（VCU）開發(fā)的方法和流程

在電動(dòng)汽車中，VCU是核心控制部件，它根據(jù)加速踏板位置、檔位、制動(dòng)踏板力等駕駛員的操作意圖和蓄電池的荷電狀態(tài)計(jì)算出運(yùn)行所需要的電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩等參數(shù)，從而協(xié)調(diào)各個(gè)動(dòng)力部件的運(yùn)動(dòng)，保障電動(dòng)汽車的正常行駛。此外，可通過行車充電和制動(dòng)能量的回收等實(shí)現(xiàn)較高的能量效率。在完成能量和動(dòng)力控制部分控制的同時(shí)，VCU還可以與智能化的車身系統(tǒng)一起控制車上的用電設(shè)備，以保證駕駛的及時(shí)性和安全性。因此，VCU的設(shè)計(jì)直接影響著汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性和其他性能。

1）整車能量分配及優(yōu)化管理；

根據(jù)駕駛員的具體操作和實(shí)際工況對車輛進(jìn)行管理、優(yōu)化及調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)優(yōu)化能量供給，延長車輛使用壽命，提高車輛運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性。

2）故障處理及診斷功能；

對出現(xiàn)的異常情況進(jìn)行診斷、提示和主動(dòng)修復(fù)工作。

3）系統(tǒng)狀態(tài)儀表顯示；

       4）整車設(shè)備管理

監(jiān)控各設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

5）系統(tǒng)控制

根據(jù)既定的操控程序?qū)︸{駛員的各項(xiàng)操作進(jìn)行及時(shí)響應(yīng)，實(shí)時(shí)與數(shù)據(jù)庫進(jìn)行比對，對各節(jié)點(diǎn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制。

VCU為純電動(dòng)汽車的調(diào)度控制中心，負(fù)責(zé)與車輛其他部件進(jìn)行通信，協(xié)調(diào)整車的運(yùn)行。VCU系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，如下圖所示。

其主要包含電源電路、開關(guān)量輸入/輸出模塊、模擬量輸入模塊及CAN通訊模塊。

1）電源模塊從車載12V蓄電池取電，開關(guān)量輸入模塊接收的信號(hào)主要有鑰匙信號(hào)、擋位信號(hào)、制動(dòng)開關(guān)信號(hào)等；

2）開關(guān)量輸出信號(hào)主要是控制繼電器，其在不同整車系統(tǒng)中意義略有不同，一般情況下控制如水泵繼電器及PTC繼電器等；

3）模擬量輸入模塊采集加速踏板和制動(dòng)踏板開度信號(hào)及蓄電池電壓信號(hào)等；

4）CAN模塊負(fù)責(zé)與整車其他設(shè)備通信，主要設(shè)備有電機(jī)控制器（MCU）、電池管理系統(tǒng)（BMS）及充電機(jī)等。

整車系統(tǒng)通過CAN通信網(wǎng)絡(luò)將各個(gè)子控制系統(tǒng)連接在一起。整車系統(tǒng)通訊網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如下圖所示。VCU起到協(xié)調(diào)管理整個(gè)通信網(wǎng)絡(luò)的功能，是各個(gè)子設(shè)備的通信服務(wù)端。

根據(jù)整車工況和動(dòng)力總成狀態(tài)不同，劃分為如下幾種工作模式：

如果鑰匙門信號(hào)處于ON檔，則啟動(dòng)自檢模式，閉合主繼電器，同時(shí)VCU進(jìn)行自檢，如果自檢失敗進(jìn)入故障處理模式，自檢通過等待啟動(dòng)信號(hào)。

駕駛員通過打開鑰匙等操作，使VCU上電，然后喚醒CAN網(wǎng)絡(luò)上其他節(jié)點(diǎn)開始工作。當(dāng)整車所有設(shè)備都正常啟動(dòng)后，系統(tǒng)進(jìn)入READY狀態(tài)，指示可以進(jìn)行正常駕駛操作。

如果鑰匙門信號(hào)處于START擋，同時(shí)自檢模式有效，擋位在P擋，沒有禁止啟動(dòng)故障則進(jìn)行高壓上電程序，同時(shí)VCU給電機(jī)系統(tǒng)、DC-DC及空調(diào)控制系統(tǒng)發(fā)送高壓上電請求命令，電機(jī)系統(tǒng)、DC-DC及空調(diào)控制系統(tǒng)檢測沒有高壓故障則反饋給VCU準(zhǔn)許上高壓指令，VCU通過控制高壓預(yù)充電及主繼電器實(shí)現(xiàn)高壓上電過程，高壓上電結(jié)束后儀表上EV-Ready燈亮，完成啟動(dòng)模式。

如下圖所示，當(dāng)車輛由靜止不踩加速踏板起步限車時(shí)，期望電機(jī)轉(zhuǎn)矩以某可標(biāo)定的汽車轉(zhuǎn)矩Start-T為目標(biāo)值，當(dāng)車速V＜V1時(shí)以某個(gè)斜率上升，以克服車輛的靜止摩擦阻力；

當(dāng)車速V＞V2時(shí)采用通過控制電機(jī)功率，將車速控制在一個(gè)合理的速度范圍內(nèi)，輸出的電機(jī)扭矩進(jìn)行一個(gè)濾波環(huán)節(jié)進(jìn)行平滑處理，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的電起步。

行駛模式主要根據(jù)加速踏板位置及車輛行駛狀態(tài)，實(shí)時(shí)控制電機(jī)扭矩指令，實(shí)現(xiàn)按駕駛員意圖控制車輛運(yùn)行。行駛控制過程中的控制方式分為恒轉(zhuǎn)扭矩控制和恒功率控制，如下圖所示，VCU的控制輸出是轉(zhuǎn)矩，功率是約束條件。

當(dāng)電機(jī)輸出功率沒有達(dá)到期望功率時(shí)，VCU采用恒轉(zhuǎn)扭矩控制策略，期望轉(zhuǎn)矩T*（k），輸出轉(zhuǎn)矩T（k）=T*（k）；

當(dāng)電機(jī)輸出功率達(dá)到期望功率后，VCU采用恒功率控制策略，期望輸出功率為P*（k），如果k時(shí)刻電機(jī)轉(zhuǎn)速n（k）＞nk，則采用功率控制，P（k）=P*（k），輸出轉(zhuǎn)矩T（k）=P（k）×9.55/n（k）。

VCU采集來自駕駛?cè)藛T的控制信號(hào)（擋位信號(hào)、加速踏板信號(hào)、車輛模式等），并根據(jù)系統(tǒng)的限制條件，經(jīng)算法運(yùn)算向MCU輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，控制汽車的運(yùn)行。根據(jù)駕駛員的不同需要，可以實(shí)現(xiàn)蠕行、前進(jìn)、后退、巡航、一般模式行駛、運(yùn)動(dòng)模式行駛、經(jīng)濟(jì)模式行駛等運(yùn)行方式。

相比傳統(tǒng)燃油車，電動(dòng)汽車的制動(dòng)過程可以實(shí)現(xiàn)能量回收。當(dāng)電動(dòng)汽車處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，VCU通過狀態(tài)數(shù)據(jù)采集，推算所需的制動(dòng)扭矩。此時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)從工作模式轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)模式向動(dòng)力電池組充電。

再生模式實(shí)現(xiàn)特定工況下控制電機(jī)發(fā)給電池充電，根據(jù)制動(dòng)踏板狀態(tài)分為滑行再生發(fā)電及制動(dòng)再生兩種情況，下圖為制動(dòng)策略示意圖：

滑行再生與制動(dòng)再生采取的發(fā)電扭矩，當(dāng)車速V大于車速V2的條件采取恒扭矩發(fā)電，制動(dòng)再生扭矩為T2，滑行再生扭矩為T1，車速V大于車速V1小于V2時(shí)，電機(jī)制動(dòng)再生或滑行再生發(fā)電扭矩按比例逐漸較小，車速小于V1取消電機(jī)發(fā)電，同時(shí)電機(jī)發(fā)電扭矩取決于與當(dāng)前車速及電機(jī)的發(fā)電能力。然后經(jīng)過電池準(zhǔn)許的功率限制后輸出給電機(jī)。

停車模式是整車運(yùn)行過程中無故障出現(xiàn)，駕駛者正常關(guān)閉鑰匙，此模式中VCU控制電機(jī)和電池系統(tǒng)下電，然后控制各個(gè)附件設(shè)備關(guān)閉，完成自下電過程。

整車故障一般分為2級（1級故障和2級故障）。故障來自于VCU，BMS，空調(diào)等終端設(shè)備或者加速踏板器等輸入傳感設(shè)備。這里定義1級故障為嚴(yán)重故障，2級故障為一般故障。整車系統(tǒng)出現(xiàn)2級故障時(shí)，汽車進(jìn)入跛行故障模式，主要以限制系統(tǒng)輸出功率的方式實(shí)現(xiàn)。整車系統(tǒng)出現(xiàn)1級故障時(shí)，整車系統(tǒng)進(jìn)入緊急停止工作狀態(tài)。

充電時(shí)，插上充電槍，充電機(jī)開始工作，VCU被觸發(fā)上電。在檢測到充電連接信號(hào)后，VCU監(jiān)控整車當(dāng)前狀態(tài)允許充電時(shí)啟動(dòng)BMS，然后BMS與充電機(jī)進(jìn)行通信，啟動(dòng)充電過程，VCU持續(xù)監(jiān)測BMS及充電機(jī)的狀態(tài)信息，如果充電則儀表控制器顯示充電燈充電狀態(tài)。充電過程出現(xiàn)故障時(shí)VCU會(huì)及時(shí)切斷BMS繼電器，以中斷充電過程，防止發(fā)生危險(xiǎn)事故。

如果鑰匙門信號(hào)在OFF擋，則啟動(dòng)下電模式，VCU根據(jù)電機(jī)、空調(diào)等高壓系統(tǒng)的準(zhǔn)許下高壓信號(hào)來控制BMS系統(tǒng)斷開高壓繼電器，同時(shí)VCU根據(jù)電機(jī)系統(tǒng)的溫度來確認(rèn)是否要延時(shí)下電，溫度降到一定范圍內(nèi)時(shí)，關(guān)閉電機(jī)冷卻水泵和冷卻風(fēng)扇，關(guān)閉電源主繼電器，下電完成。

純電動(dòng)車的整車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由電機(jī)和電機(jī)控制系統(tǒng)組成，并通過CAN總線方式與整車網(wǎng)絡(luò)通信。

1）VCU通過采集到的踏板開度信號(hào)和擋位等信號(hào)，經(jīng)過轉(zhuǎn)矩計(jì)算，得出最后的扭矩信息。扭矩信息通過CAN總線由VCU發(fā)送到MCU，MCU收到相應(yīng)的控制信號(hào)后，執(zhí)行對應(yīng)的動(dòng)作。

2）根據(jù)汽車的運(yùn)行狀況，電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)模式分為電動(dòng)模式和發(fā)電模式。電動(dòng)模式下整車運(yùn)行在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，汽車屬于行駛狀態(tài)；發(fā)電模式下整車運(yùn)行在滑行或制動(dòng)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的回饋。

3）電機(jī)控制系統(tǒng)在運(yùn)行狀態(tài)下，MCU實(shí)時(shí)向VCU上報(bào)狀態(tài)信息和故障信息，并在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)做出及時(shí)處理。VCU接收到MCU的各項(xiàng)信息后，會(huì)根據(jù)信息的內(nèi)容對整車系統(tǒng)做出合理的控制。

純電動(dòng)汽車整車能量的唯一來源為動(dòng)力電池組，通過BMS有序管理。VCU通過總線與BMS通信。

1）BMS能夠向VCU上報(bào)剩余電量信息、電池箱總電壓和總電流、電池系統(tǒng)溫度信息、電池輸出繼電器狀態(tài)等。

2）VCU根據(jù)汽車控制策略以及來自總線上的電池狀態(tài)和電機(jī)狀態(tài)信息以閉合或者斷開BMS的總正/負(fù)繼電器，完成高壓回路的閉合和斷開功能。

3）與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)能量回饋功能。當(dāng)整車處于減速滑行或制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，VCU控制汽車產(chǎn)生再生制動(dòng)力矩，使電機(jī)發(fā)電，并將電機(jī)發(fā)出的電能回充到動(dòng)力電池中，以實(shí)現(xiàn)有效的制動(dòng)能量回收。

在純電動(dòng)汽車上除了動(dòng)力系統(tǒng)相關(guān)的主要零部件外，還有加熱PTC、電動(dòng)空調(diào)（AC）、電動(dòng)真空泵等諸多用電器，VCU需要采集和監(jiān)控這些用電器的信號(hào)狀態(tài)，結(jié)合整車狀態(tài)判斷是否允許這些用電器正常以及處于什么狀態(tài)。

故障處理及診斷功能也是VCU控制策略的重要組成部分，在VCU的代碼量中甚至到達(dá)60%以上的。

VCU的故障主要分為傳感器（加速踏板傳感器）故障、繼電器（空調(diào)繼電器等）故障以及CAN總線故障。傳感器故障可從硬件和軟件兩方面來檢測處理。CAN總線故障主要有總線節(jié)點(diǎn)脫離和負(fù)載過高等。依據(jù)故障的嚴(yán)重程度，將故障分為2個(gè)等級，即2種故障模式。發(fā)生某種故障，就整車運(yùn)行進(jìn)入相應(yīng)故障模式。

電動(dòng)汽車上電子單元諸多，當(dāng)某些器件出現(xiàn)故障時(shí)就難以快速的檢測出來。為了維修人員能夠快速、準(zhǔn)確地確定故障的位置，電動(dòng)汽車上VCU一般采用基于UDSISO15765協(xié)議）的診斷服務(wù)功能。

VCU對汽車的狀態(tài)信息進(jìn)行采集和處理，將重要的狀態(tài)和故障信息發(fā)送給儀表進(jìn)行顯示，其顯示的主要內(nèi)容有：

為了實(shí)現(xiàn)VCU的主要功能，必須通過VCU的硬件和軟件兩個(gè)方面來實(shí)現(xiàn)。軟件控制策略是實(shí)現(xiàn)預(yù)期功能的關(guān)鍵，必須依靠硬件來實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能，但硬件有其固有的缺陷：一旦硬件系統(tǒng)設(shè)計(jì)成型后，不易于修改；軟件程序可以上萬次地輸入單片機(jī)，有利于系統(tǒng)的升級。事實(shí)上，在正確配置硬件的基礎(chǔ)上，合理應(yīng)用已有的硬件，可大大減少軟件工作量；同時(shí)，完善軟件也可填補(bǔ)硬件的不足，給研發(fā)、維護(hù)和檢修帶來很大方便，所以軟件是核心，硬件是基礎(chǔ)，缺一不可按照系統(tǒng)的功能以及工況情況分析，該VCU的設(shè)計(jì)思路如下：

1）至少2路以上的CAN總線，建議3路。

2）可靠工作時(shí)間長度保證大于車輛使用周期。

3）鑒于設(shè)備需要極高的可靠性，所以要求雙系統(tǒng)獨(dú)立并協(xié)同工作，在出現(xiàn)一個(gè)系統(tǒng)故障時(shí)，另一個(gè)系統(tǒng)能夠保證整車系統(tǒng)工作。

4）能夠開放給駕駛員選擇電機(jī)、儲(chǔ)能系統(tǒng)、外接充能設(shè)備的各類工況選擇。

5）擁有外接診斷接口，可以通過外接設(shè)備進(jìn)行在線診斷。

6）多路信號(hào)采集和多路功率控制輸出。

VCU開發(fā)主要采用“V”模式，所有控制策略與仿真模型都是利用框圖化的基本模塊建立起來的，主要包括控制方案的設(shè)計(jì)、離線仿真、快速控制原型、產(chǎn)品自動(dòng)代碼生成及集成、硬件在環(huán)仿真測試和標(biāo)定（臺(tái)架及道路實(shí)車測試標(biāo)定），如圖所示。

1）建立對象數(shù)學(xué)模型。

2）設(shè)計(jì)控制方案。

3）以Matlab或者RTC為平臺(tái)建立模型并進(jìn)行仿真分析、測試，如圖所示。

1）保留需要下載到dSPACE或者M(jìn)otoron等快速原型的模塊中。

2）用硬件接口關(guān)系代替原來的邏輯連接。

3）對I/O進(jìn)行配置。

1）利用Matlab自帶的RTW或者商業(yè)的Target Link工具將整車控制策略模型自動(dòng)生成C代碼。

2）利用code warrir或者GNU等軟件集成工具，將控制策略生成的C代碼應(yīng)與VCU硬件底層程序集成。

3）通過bootloader自動(dòng)下載到VCU硬件系統(tǒng)中。

硬件在環(huán)（Hardware-in-loop，HIL）即指由硬件控制器與模擬器之間形成一個(gè)以數(shù)據(jù)、信號(hào)進(jìn)行交流的閉環(huán)測試系統(tǒng)。通過虛擬的整車駕駛環(huán)境、道路環(huán)境的建立，與實(shí)際的控制器硬件之間建立循環(huán)系統(tǒng)，測試該控制器在虛擬環(huán)境下的各種功能。如下圖所示。

基于CAN總線的標(biāo)定協(xié)議CAN Calibration Protocol，（CCP）是一個(gè)連接開發(fā)工具和VCU的軟件接口協(xié)議，該協(xié)議定義了模塊標(biāo)定、數(shù)據(jù)采集和存取flash中運(yùn)行數(shù)據(jù)的方法，在整車控制策略中，可以利用CCP實(shí)現(xiàn)以下功能：

①實(shí)時(shí)在線測試；

②各傳感器檢測和標(biāo)定；

③報(bào)警或出錯(cuò)值的調(diào)整；

④程序下載。

V字型開發(fā)流程大大縮短了VCU的開發(fā)周期，節(jié)約了開發(fā)成本，并能保證代碼的高質(zhì)量和控制系統(tǒng)的可靠性，同時(shí)為未來新的控制功能設(shè)計(jì)提供了圖形化的接口平臺(tái)。

1）合適性

VCU軟件體系結(jié)構(gòu)要適合于VCU軟件的“功能性需求”和“非功能性需求”。

2）結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性

詳細(xì)設(shè)計(jì)階段的工作如用戶界面設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)、模塊設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與算法設(shè)計(jì)等等，都必須在體系結(jié)構(gòu)確定之后開展的，而編程和測試則是更后面的工作，因此體系結(jié)構(gòu)應(yīng)在一定的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定。注重軟件體系結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，當(dāng)整車控制需求發(fā)生變化時(shí)，要保證只能對軟件做些程序代碼本身部分內(nèi)容進(jìn)行修改，不改變軟件的體系結(jié)構(gòu)，不得去修改軟件的體系結(jié)構(gòu)。

3）可擴(kuò)展性

可擴(kuò)展性是指軟件擴(kuò)展新功能的容易程度。VCU的軟件可擴(kuò)展性越好，表示VCU適應(yīng)“變化”的能力越強(qiáng)，越容易軟件升級換代。

4）可復(fù)用性

為使VCU能在不同類型的純電動(dòng)車輛及多能源系統(tǒng)車輛的兼容，VCU的體系結(jié)構(gòu)需具有良好的可復(fù)用性，軟件工程要設(shè)計(jì)出一種通用的體系結(jié)構(gòu)模式，只有這樣體系結(jié)構(gòu)才可以被復(fù)用。

VCU軟件由上層控制策略和底層驅(qū)動(dòng)程序組成，用C語言編寫。上層控制策略主要負(fù)責(zé)根據(jù)車輛狀態(tài)和駕駛員意圖實(shí)時(shí)控制能量流向和分配比例；下層軟件主要負(fù)責(zé)單片機(jī)初始化設(shè)置、CAN總線信號(hào)的實(shí)時(shí)收發(fā)和其他輸入、輸出信號(hào)的實(shí)時(shí)處理與診斷。底層與上層的接口通過若干變量來實(shí)現(xiàn)。下圖為設(shè)計(jì)的一個(gè)最簡單的軟件機(jī)制模型，從“上電喚醒”開始到“下電停機(jī)”的標(biāo)準(zhǔn)流程。

通過“信號(hào)處理、故障診斷”完成系統(tǒng)工作前的自檢和故障診斷工作；通過“高壓管理、計(jì)算需求轉(zhuǎn)矩、控制策略”完成控制功能的計(jì)算和處理。

需根據(jù)整車的底盤、車身相關(guān)部件的數(shù)量和控制內(nèi)容計(jì)算，要求VCU的硬件必須滿足以下接口數(shù)量、種類和驅(qū)動(dòng)能力：

1）10路高有效和10路低有效開關(guān)量采集?？梢詫嚿砩祥_關(guān)情況進(jìn)行采集，VCU根據(jù)具體的開關(guān)量狀態(tài)進(jìn)行判斷或作相應(yīng)的處理。

2）3路高速CAN（CAN2.0B）。電動(dòng)汽車網(wǎng)絡(luò)總線通訊協(xié)議主要參考SAEJ1939來制定，也就是在J1939的基礎(chǔ)上制定出滿足各種電動(dòng)車輛控制需要的通訊協(xié)議。VCU與外界的聯(lián)系就是通過CAN網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)，包括數(shù)據(jù)的收集、傳遞。

3）８路AＤ采集（其中定義4路為電壓采集，4路為電阻采集）。電壓為0—30Ｖ采集范圍，電阻為0—10ｋΩ?？梢詫μぐ逍盘?hào)、制動(dòng)信號(hào)等模擬信號(hào)進(jìn)行采集，采集數(shù)據(jù)經(jīng)過相應(yīng)處理，并按照具體協(xié)議發(fā)送給外部設(shè)備。

4）10路功率輸出（最大2A輸出）。每路功率最大可輸出2A左右電流，共10路，可帶40Ｗ的負(fù)載。在使用過程中，應(yīng)避免滿負(fù)荷工作。

5）2路＋5Ｖ電源輸出。＋5Ｖ電源輸出（IｍAｘ＝0.5A），可供給踏板或其他設(shè)備。

6）1路Ｋ－LINE。通過Ｋ線可以對VCU進(jìn)行診斷和標(biāo)定，也可對單個(gè)設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)查詢。

7）支持雙電源、雙系統(tǒng)工作（推薦采用）。采用主從控制方式，正常情況下，由主機(jī)來處理整車的信息。當(dāng)遇到主機(jī)無法工作（出嚴(yán)重故障，發(fā)送故障指令）時(shí)，從機(jī)馬上作出響應(yīng)接替主機(jī)工作，使整個(gè)系統(tǒng)能正常運(yùn)行。

為滿足VCU在整車環(huán)境下的使用需求，需要對控制器的各方面性能有所要求。VCU的主要性能要求如下表所示，具體性能要求可參考《VCU技術(shù)條件》。

該控制器采用滿足汽車使用環(huán)境溫度和震動(dòng)要求的高度集成汽車級微處理器，該控制器具有較寬9~36V的電源輸入范圍，滿足整車的低壓系統(tǒng)電源電壓波動(dòng)要求，同時(shí)具有較好的通用性，適應(yīng)12V和24V電動(dòng)汽車系統(tǒng)應(yīng)用?？刂破鞑捎脴?biāo)準(zhǔn)的ECU接口，具有良好的防水防塵性能。

純電動(dòng)汽車整車控制系統(tǒng)以VCU為中心，電池、電機(jī)及充電系統(tǒng)為外圍輔助系的一套完整的電控系統(tǒng)。隨著汽車純電動(dòng)汽車的發(fā)展，將來對VCU的要求會(huì)越來越高。