現(xiàn)在汽車上用的發(fā)動機(jī)，無論排量缸數(shù)如何，都有一個(gè)共同特點(diǎn)：都是四沖程的。但當(dāng)我們回頭看看摩托車們，卻發(fā)現(xiàn)很多摩托用的都是結(jié)構(gòu)緊湊得多的兩沖程發(fā)動機(jī)，然而，這些摩托車的馬力也都不小，人家用的小巧緊湊的兩沖程發(fā)動機(jī)，為啥汽車就不能用了呢？

兩沖程？

兩沖程？什么鬼？傳統(tǒng)的汽車發(fā)動機(jī)是四沖程發(fā)動機(jī)，簡單說就是活塞上下運(yùn)動4次，點(diǎn)一次火做一次功。四沖程發(fā)動機(jī)分為進(jìn)氣--壓縮--做功--排氣四個(gè)行程。這是大家都很熟悉的發(fā)動機(jī)原理了。

而兩沖程發(fā)動機(jī)，顧名思義就是在兩個(gè)沖程內(nèi)完成四沖程發(fā)動機(jī)所有工作的發(fā)動機(jī)類型。在工作原理上，兩沖程和四沖程的區(qū)別相當(dāng)大。

由于只有2個(gè)行程，兩沖程發(fā)動機(jī)的活塞和曲軸箱是特殊設(shè)計(jì)的。四沖程發(fā)動機(jī)所有的工作都在活塞以上進(jìn)行，但兩沖程發(fā)動機(jī)，活塞的上下兩端都可以工作。第一個(gè)沖程，活塞往上走，活塞上半部依次完成壓縮--做功--排氣動作。同時(shí)活塞上移會封住進(jìn)氣孔（沒錯(cuò)，兩沖程發(fā)動機(jī)沒有氣門）。

這時(shí)候，隨著活塞往上移動，進(jìn)氣孔重新被打開，已經(jīng)混合了汽油的混合氣進(jìn)入到活塞下方的工作區(qū)域內(nèi)，等待活塞下行。這時(shí)候，燃料點(diǎn)燃，活塞下行，活塞上方排氣，活塞下方的混合氣被壓縮之后，通過一條很窄的管道，從活塞下方進(jìn)入到活塞上方，等待被再次壓縮做功。

這就是兩沖程發(fā)動機(jī)的原理，看上去很簡單，結(jié)構(gòu)上也沒有四沖程那么復(fù)雜，但為啥汽車不用呢？哪怕是一些競賽摩托車，也寧愿選擇四沖程發(fā)動機(jī)？

兩沖程的致命弱點(diǎn)

看上去很好的兩沖程，實(shí)際上存在著非常致命的缺陷。大家仔細(xì)再看一下上面兩段話，兩沖程的發(fā)動機(jī)在活塞到了上止點(diǎn)點(diǎn)火做功下行的時(shí)候，活塞上部在排氣，下部的新鮮混合氣馬上就進(jìn)入燃燒室里。

這就讓排氣不完全，氣缸還存在著大量未排干凈的廢氣。如此累積下來，就很容易造成氣缸內(nèi)廢氣過多氧氣不足（點(diǎn)火燃燒需要氧氣），而且也會導(dǎo)致排氣不均勻，排放大之類的就更不說了。

所以兩沖程的致命缺陷，在于運(yùn)行的不穩(wěn)定，大家可以看看一臺怠速的摩托車，觀察一下它的轉(zhuǎn)速表指針，是不是輕微地在上下擺動，這就是兩沖程發(fā)動機(jī)本身結(jié)構(gòu)導(dǎo)致工作不穩(wěn)定的例證。

小小的100-150cc的摩托車發(fā)動機(jī)尚且如此，想想看一臺多缸兩沖程發(fā)動機(jī)裝到汽車?yán)?，這振動得有多嚴(yán)重？排放超標(biāo)什么的就不說了，噪音啥的也不提了，就這一點(diǎn)，就足夠讓汽車無法接受兩沖程了。

四沖程還是最佳選擇

其實(shí)在當(dāng)下，活塞式內(nèi)燃機(jī)最佳的選擇，還是四沖程發(fā)動機(jī)，無論是曲高和寡的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)（轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)磨損程度非常嚴(yán)重），還是先天有缺陷的兩沖程發(fā)動機(jī)，都只能小范圍應(yīng)用。

PS：最后一張圖為兩沖程V8發(fā)動機(jī)，極其罕見。