近日,國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委發(fā)布的312項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的公告中有3項(xiàng)涉及汽車動(dòng)力電池:《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《汽車動(dòng)力蓄電池編碼規(guī)則》、《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測(cè)》。據(jù)悉,這3項(xiàng)國(guó)標(biāo)將于2018年2月1日起開始實(shí)施。 近年來,受益于政策、補(bǔ)貼,我國(guó)新能源汽車呈現(xiàn)快速增長(zhǎng),目前我國(guó)新能源汽車保有量已突破100萬輛,而3—5年之后將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)——大量動(dòng)力鋰電池的退役。當(dāng)前不少機(jī)構(gòu)和資本紛紛預(yù)測(cè)2020年的電池報(bào)廢量涉及17-50萬噸!未來動(dòng)力電池報(bào)廢量的急劇暴漲。那么動(dòng)力電池作為電池屆的杰出代表,究竟“退役”之后誰會(huì)來接“最后一棒”呢?
一、動(dòng)力電池回收市場(chǎng),一塊涂著“芥末的蛋糕” 為什么要討論“最后一棒”,是因?yàn)楝F(xiàn)階段動(dòng)力電池(特指鋰離子動(dòng)力電池)回收還是一件吃力不討好的差事。電池回收新市場(chǎng)正在崛起,仿佛又將飛出一塊大“蛋糕”,但僅就目前綜合條件下看,這塊蛋糕還涂著“芥末”。 首先我們估算下“蛋糕”尺寸,根據(jù)新能源汽車銷量來對(duì)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)行預(yù)測(cè):
假設(shè)按照4年電池退役(容量衰減到80%以下,考慮產(chǎn)業(yè)初期電池技術(shù)制造水平較低),得到下表: 電池報(bào)廢量估算表2017-2020
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)單年報(bào)廢增量為:0.61,3.9,22,28.65萬噸(2017-2020);另一種算法,按照動(dòng)力電池出貨量計(jì)算,在2016年30.7GWh,平均140Wh/kg的質(zhì)量比能量的基礎(chǔ)上估算,按4年壽命,2020年的新增報(bào)廢量也達(dá)到了20萬噸,這僅是未考慮歷年累計(jì)值的結(jié)果。 但為什么說它涂著“芥末”,因?yàn)槟壳斑@幾個(gè)方面“難以下咽”: 第一、上游來源難。目前電池回收的來源,一是生產(chǎn)中的B品以下電池,包括研發(fā)過程中需報(bào)廢的電池包,二是車輛退役下來的電池包;這兩部分的狀態(tài)存在量小且產(chǎn)品型號(hào)參差不齊的狀況,給回收的來源增加了收集成本。 第二、中游物流難。一個(gè)動(dòng)力電池包重量一般大于200kg,搬運(yùn)需要借助叉車等輔助手段,而退役電池運(yùn)輸又需要危險(xiǎn)品運(yùn)輸資質(zhì),儲(chǔ)存也需要合適環(huán)境的倉(cāng)庫(kù),如果長(zhǎng)期放置,定期還需要進(jìn)行絕緣檢測(cè),對(duì)電池狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控,等維護(hù)成本,所以不立即回收,廢舊電池真可謂“燙手山芋”。 第三、下游回收難。電池回收單從利潤(rùn)角度看,回收材料獲得的收益還不能完全覆蓋材料分解工藝的成本。而電池拆解及材料回收工藝本身還需要大量的資金投入,回收廠商動(dòng)力不足。 二、“最后一棒”會(huì)是社會(huì)群體還是專業(yè)公司? 既然目前“接棒”動(dòng)力不足,我們不妨借鑒更成熟的鉛酸電池回收現(xiàn)狀來推測(cè)動(dòng)力鋰電回收未來,以下是我國(guó)鉛酸電池回收的現(xiàn)狀: 資質(zhì)的廢舊蓄電池回收資質(zhì)的公司有34家; 國(guó)內(nèi)每年產(chǎn)生廢舊鉛酸蓄電池約350萬噸; 國(guó)內(nèi)廢鉛酸蓄電池回收存在三大主體:社會(huì)群體回收量占總量的85%以上,再生鉛生產(chǎn)企業(yè)的回收量約占8%,蓄電池分銷商的回收量約為7%。 *資料來源《中國(guó)環(huán)境報(bào)》 我國(guó)鉛酸電池的回收現(xiàn)狀: 1、大規(guī)模鉛回收是賺錢的,但是毛利很低(典型值小于10%); 2、專業(yè)回收原料不足,大部分鉛被社會(huì)群體回收。 那么,未來動(dòng)力鋰電回收也會(huì)是這樣的情況嘛? 1、不正規(guī)處置的后果不同。鉛酸污染在于無形的化學(xué)污染,緩慢而不易察覺,而動(dòng)力鋰電真正的化學(xué)污染較鉛酸低,但有形的高壓體系卻帶來了直接的安全隱患,不正確處置會(huì)燃燒爆炸,勢(shì)必引來更明顯的安全隱患和更強(qiáng)的監(jiān)管; 2、回收的技術(shù)門檻不同。從車上退役的電池一般以電池包形態(tài)存在,目前電池包電壓大于300V是常態(tài),未來500-600V的包將大量出現(xiàn),對(duì)于沒有經(jīng)過高壓安全培訓(xùn)的人,拆解這樣的電池包安全風(fēng)險(xiǎn)極大;鋰電電池復(fù)雜的化學(xué)體系構(gòu)成,又增加了回收工藝的復(fù)雜性; 3、回收的集中度不同。鉛酸電池單車體積當(dāng)量小,集中處置不方便;但搭載動(dòng)力鋰電的乘用車及商用車單位處置量較集中,而伴隨著今年物流車的放量,運(yùn)營(yíng)公司集中采購(gòu)的電動(dòng)物流車也將迎來集中處理的未來。 動(dòng)力鋰電的處理較鉛酸電池的處理來說,會(huì)更集中,而且專業(yè)化程度更高,專業(yè)的回收公司將扮演重要的角色。 三、動(dòng)力電池回收的“最后一棒” 回收的驅(qū)動(dòng)力包括三部分:梯次利用價(jià)值 回收的材料價(jià)值 政府政策驅(qū)動(dòng) 從誰更適合來做的角度來分析:梯次利用更應(yīng)該交給動(dòng)力電池廠或整車廠來做。他們可以通過直接投資或者合資的方式布局,他們的優(yōu)勢(shì)在于電池的來源渠道和電池全生命周期的梯次利用設(shè)計(jì),未來隨著電池性能的提升,梯次利用的價(jià)值也將越來越大,會(huì)有更多的整車廠和電池廠是來投資介入這一塊領(lǐng)域,從而平攤電池全生命的成本。 材料回收則應(yīng)該交給電池材料生產(chǎn)企業(yè)和專業(yè)的第三方企業(yè)來接。材料企業(yè)利用本身對(duì)材料合成工藝的理解,深挖材料回收處理技術(shù),在金屬價(jià)格居高不下的情況下,降低材料的原材料成本。而作為第三方回收企業(yè),可以盯準(zhǔn)除乘用車廠外,大量的物流車和商用車退役電池,這部分電池整體水平較乘用車低,梯次利用價(jià)值也低,這將是第三方專業(yè)回收公司的“蛋糕”,采用全國(guó)多地點(diǎn)布局回收的路線,節(jié)省物流成本,增大回收規(guī)模,將是他們的布局之道。 政府政策驅(qū)動(dòng)方面:我國(guó)政府也出臺(tái)了不少政策,但棒子不如糖,要能讓回收者真正嘗點(diǎn)甜處才是真正的驅(qū)動(dòng)力。 來源: IND4汽車人 |
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