上周，小編利用周末空閑的時間坐高鐵從重慶去了趟成都。從成都東站出來后，當我準備買票進入地鐵站時，只見在一塊電子屏上滾動著播出“全面保障2022年成都地鐵通車里程突破600公里”這樣的標語，我的內心微微顫動了一下，甚至不由得減緩了前進的腳步。

600公里是什么概念呢？我們來做一個形象的對比：2016年，北京和上海這兩座中國最大的城市的地鐵通車里程，分別為574公里和617公里。

換句話說，成都在今后5年半后，要趕上2016年北京和上海的地鐵發(fā)展水平，成為僅次于北上廣的地鐵第四城。須知，2017年6月成都地鐵通車里程也不過129公里。

據(jù)四川新聞網報道，為了確保2022年通車目標的實現(xiàn)，2017年成都地鐵建設火力全開，13條地鐵線同時在建，總里程400公里，加上59公里有軌電車，建設強度位居全國第一。

按照規(guī)劃，成都地鐵將把中心城區(qū)與近郊及遠郊（比如簡陽、彭州）聯(lián)通起來，形成覆蓋全域成都軌道交通網，以此拓展城市的發(fā)展空間。值得一提的是，為了推動高鐵、市域鐵路和地鐵的融合，2017年2月27日，成都地鐵更名為成都軌道交通。

當成都地鐵建設狂飆突進的時候，我們重慶的軌道交通建設情況又是怎樣的？沒辦法，成都和重慶這對西南雙子星，總是很容易拿來做對比。不過，今天我們希望通過理性的分析和探討，試圖發(fā)現(xiàn)兩座城市在軌道建設模式有什么不同。

重慶軌道交通起步比成都早。1958年下半年，重慶地鐵就開始動工了，最多的時候參與修建的工人多達上千人，可惜由于種種原因，斷斷續(xù)續(xù)修了十幾年，直到1971年完全停工，也沒有架設一條鐵軌。

2004年11月6日，軌道2號線（大坪—動物園）開始觀光運營，這是中國西部地區(qū)第一條開通的城市軌道交通線路。而成都第一條軌道交通即地鐵1號線，開通運營時間為2010年9月27日，比重慶晚了近6年。

截止2016年12月，重慶軌道交通運營線路共四條，包括1、2、3、6號線，線網覆蓋重慶主城區(qū)全域，運營里程213公里，里程總長度位居中國第六位、中西部第一位。2016年，重慶軌道客流量為6.93億人次，超過成都的5.61億人次，在中西部僅次于武漢的7.12億人次，排名第二。

不過，這幾年細心的朋友可能會發(fā)現(xiàn)，重慶軌道建設進度開始滯后。

比如，原計劃2017年年底全面通車的軌道環(huán)線，2018年只是實現(xiàn)東北環(huán)的通車，2020年力爭全面通車；軌道5號線一期（園博中心—跳磴）的境遇也差不多，原計劃2017年全面通車，現(xiàn)實情況卻是2017年只能實現(xiàn)大石壩以北段通車。

此外，就在建線路來說，重慶似乎也存在后勁不足。目前，重慶軌道交通在建的線路長度為約140公里，不僅與成都的400公里存在相當大差距，就算與武漢相比也有不小的距離。據(jù)武漢媒體報道，武漢11條新線路同時在建，在建里程達到220公里。

如果按照這個進度發(fā)展下去的話，2020年將是成都和重慶在軌道交通方面的分水嶺?？v使重慶軌道交通在當年順利地形成“一環(huán)八線”的網絡，其通車里程也將以415公里落后于成都的500公里。

重慶軌道交通為何從一個中西部的領跑者，數(shù)年后就要成為一個追隨者呢？

究其原因，小編認為主要有以下幾點：

其一，兩江環(huán)抱、依山而建的重慶，軌道交通不是修橋就是穿山，其成本遠遠高于成都、武漢等平原城市。大家所熟悉的軌道環(huán)線和軌道5號線開通運營時間之所以會推遲，根本的原因在于，前者受鵝公巖軌道專用大橋進度的影響，而后者則與紅巖村大橋建設一度停滯有關。

其二、重慶這幾年雖然經濟發(fā)展速度有目共睹，GDP增速連續(xù)多年排名全國榜首，但是不可否認的是，重慶依舊屬于欠發(fā)達地區(qū)。直到2012年，重慶人均GDP才追上全國平均水平。橫向比較來看，2016年重慶人均GDP為57902元，同期成都這數(shù)字為77470元，前者僅為后者的75%。

其三，也是最重要的一點。隨著2015年10月，重慶大都市區(qū)規(guī)劃正式出爐。重慶發(fā)展重點，已經由過去偏重于主城九區(qū)，逐漸向大都市區(qū)進行轉移。有分析人士指出，完成高度融合后的大都市區(qū)將成為重慶未來經濟發(fā)展最重要的增長極，也是重慶建設國家中心城市的功能載體。

按照規(guī)劃，重慶大都市區(qū)包括：主城九區(qū)，以及周邊的涪陵、長壽、江津、合川、永川、南川、綦江、大足、璧山、銅梁、潼南、榮昌這12個區(qū)，涵蓋了除萬州以外的重慶經濟最發(fā)達的區(qū)縣。大都市區(qū)面積達28673平方公里，約為成都全域面積的兩倍。

要實現(xiàn)大都市區(qū)的同城化，交通一體化將顯得尤其重要。

雖然，重慶大都市區(qū)交通規(guī)劃還沒有正式出臺，但是結合官方零星的消息，大致可見一些端倪。

其中，已經落實的項目主要包括：

規(guī)劃中總長約400公路的重慶都市快軌環(huán)線（重慶鐵路二環(huán)），連接了北碚、合川、銅梁、大足、榮昌、永川、江津、綦江、萬盛、南川、涪陵、長壽、渝北等地；建設中的重慶第一條都市快軌璧銅線（璧山到銅梁），將于2019年通車運營，并與軌道1號線實現(xiàn)無縫接駁。

根據(jù)尚未得到官方證實的《重慶大都市區(qū)軌道交通一體暨都市快線規(guī)劃方案》，我們可以初步了解到，重慶大都市區(qū)范圍內將構建“一縱兩橫九射”的都市快線網，線網全長764km。

其中，9 條放射線（S1至S9 線，全長610km），串聯(lián)城市發(fā)展新區(qū)的所有城區(qū)，共進入主城區(qū)鐵路樞紐環(huán)線后，合并為“一縱兩橫”，即3 條都市快線穿心線（全長154km），串聯(lián)江北機場、重慶北站、重慶西站、重慶東站和重慶站等重要對外交通樞紐及觀音橋、楊家坪等城市中心和副中心。

不管怎樣，以對標東京都市圈的交通規(guī)劃，以及著眼于重慶2030年初步建成國際化大都市這一目標來看的話，大都市區(qū)交通規(guī)劃或許比我們想象的更值得期待。

最后，再回到文章開頭提到的，成都軌道交通規(guī)劃建設已大幅領先于重慶。如果只是把眼光放在重慶主城區(qū)，毫無疑問重慶已有落后的跡象。

但是，如若以加快實施一體化的重慶大都市區(qū)作為PK對象的話，重慶軌道交通不論是運營里程、規(guī)劃的前瞻性還是對產業(yè)布局及推動同城化等方面，依舊保持領先的優(yōu)勢。