什么是高速鐵路

高速鐵路，在不同國家不同時代有不同規(guī)定。中國國家鐵路局的定義為：新建設(shè)計開行250公里/小時及以上動車組列車、初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。歐洲早期組織即國際鐵路聯(lián)盟1962年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵；1985年日內(nèi)瓦協(xié)議做出新規(guī)定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。

高鐵與動車的區(qū)別

高鐵的全稱是“高速鐵路”，指的是路，或“路+車”這一系統(tǒng)整體。動車的全稱是“動車組列車”，指的是車。

D字頭列車，全稱是“動車組旅客列車”，可簡稱“動車”。

G字頭列車，全稱是“高速動車組旅客列車”，簡稱“高鐵”是錯誤的，正確的簡稱應是“高速動車”或“高車”。

在我國目前高速及城際鐵路客運體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區(qū)別是動車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。 高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型；而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力；但這兩個詞在國內(nèi)的鐵路上被重新定義了，實際上國內(nèi)的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。

縱橫萬里

2016年7月5日，滬昆高鐵云南段正式啟動聯(lián)調(diào)聯(lián)試，連接上海與昆明的高速鐵路實現(xiàn)全線通車運營倒計時。

全長2266公里的滬昆高鐵，是中國東西向線路里程最長，經(jīng)過省份最多的高速鐵路。滬昆高鐵云南段全長186公里，是云南省第一條高速鐵路，這個位于中國西南邊陲的省份，即將告別沒有高速鐵路的歷史。

此時在中國廣袤的版圖上，從南到北，從東到西，一系列高速鐵路的長達干線，早已完成建設(shè)并投入運營。

2008年8月1日 中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2009年12月26日 里程長、工程類型最復雜時速350公里的武廣高鐵開通運營。

2010年2月6日 世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

2011年6月30日 北京至上海的京滬高速鐵路，投入運營，全長1318公里，是世界上運營列車運行試驗速度最高的高速鐵路，曾經(jīng)創(chuàng)造了時速481公里的速度。

2012年12月1日哈爾濱至大連的哈大高速鐵路，開通運營，全長921公里。是世界上第一條穿越高寒季節(jié)性凍土地區(qū)的高速鐵路。

2012年2月26日北京至廣州的京廣高速鐵路實現(xiàn)全線通車，全長2298公里，是迄今全球運營里程最長的高速鐵路。

2014年12月26日蘭州至烏魯木齊的蘭新高速鐵路開通運營，全長1776公里，是目前世界上一次性建成里程最長的高速鐵路。

2015年12月30日海南環(huán)島高速鐵路開通運營，全長653公里，是全球第一條環(huán)島高鐵。

鐵路復興

高速鐵路的出現(xiàn)，推動了鐵路在世界范圍內(nèi)的復興。

1964年10月，連接東京和大阪的東海道新干線建成并運營。這是人類歷史上第一條時速超過200公里的鐵路，東海道新干線在短短幾個小時的運營時間內(nèi)，即將日本的京濱、中京、阪神三大工商業(yè)區(qū)連接起來，促進了新型產(chǎn)業(yè)的形成。隨后日本繼續(xù)修建了連接大阪和福岡的山陽新干線，京濱、中京、阪神，北九州四大工商業(yè)區(qū)得以連接，形成了太平洋工業(yè)帶。因此日本經(jīng)濟快速增長，成為了第二大經(jīng)濟體。

1983年9月，法國巴黎至里昂的高速鐵路TGV東南線建成通車，短短幾個月，TGV東南線就打敗了巴黎到里昂的航空業(yè)。

1994年歐洲之星高速列車，連接了倫敦、巴黎、布魯塞爾三大城市。英國人可以乘坐火車到達歐洲大陸。一列歐洲之星可以達到兩架波音747的載客量，高速鐵路的競爭力也得到提高。

中國的奇跡

火車對于人們?nèi)粘Ｉ詈凸I(yè)發(fā)展是必不可少的工具，然而中國的鐵路的發(fā)展卻并非一帆風順。鐵路在近代中國經(jīng)歷了一段艱難的發(fā)展歷程，1909年中國自行設(shè)計建造了京張鐵路，發(fā)展鐵路在當時是振興國家的代表，但在一個風雨飄搖的年代，凝聚著中國人強國夢想的鐵路注定無法成為現(xiàn)實。新中國成立前夕，全國鐵路總長度只有1.1萬公里，而且主要集中在東北和東南地區(qū)，廣大的西北和西南沒有一寸鐵路。

與工業(yè)國家不同，攸關(guān)國計民生的鐵路在中國交通運輸?shù)捏w系中始終發(fā)揮著骨干作用，一度被稱之為“鐵老大”，但這并非代表著鐵路的優(yōu)勢，而是中國鐵路不發(fā)達的表現(xiàn)。中國鐵路的人均長度只有5.5厘米，速度更是長期徘徊早五、六十公里。除了承擔貨物資源的運輸之外，還是中國人進行遠距離出行的首選。

1978年中國迎來了改革開放，中國鐵路也伴隨這改革開放的步伐，實施了一系列重點工程建設(shè)，并且將提高速度列為了發(fā)展目標。提高速度可以大大增強線路的貨運能力也方便人們的日常生活，既有線路提速改造工程就此啟動。

1994年廣深鐵路開通運營，成為中國首條旅客列車時速160公里的鐵路。

1997年至2001年，中國鐵路相繼進行四次既有線提速，提速后列車運營速度達140至160公里。然而這并滿足不了中國飛速發(fā)展的需求，發(fā)展高速鐵路成為必然。

2003年10月，中國自主設(shè)計建造的，快速鐵路客運線開始暈運營。列車平均時速200公里。成為中國鐵路高速化的起點。

2004年，中國第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》批準通過。確定在2020年前建設(shè)鐵路客運專線1.2萬公里以上，形成四縱四橫的快速鐵路客運網(wǎng)，繪就了高速鐵路的發(fā)展藍圖。

2006年7月，首列國產(chǎn)時速超過200公里的動車組成功下線，開始批量生產(chǎn)。

2007年4月中國鐵路完成第六次大提速，動車組從此走入中國人的日常生活。

高速鐵路，高速度、高密度、大載客量，這些指標體現(xiàn)了高速鐵路的水平。

中國高鐵旅客列車的平均速度是最高的，無論說日本法國，西班牙德國，均未達到這個速度，體現(xiàn)了中國高鐵的綜合水平。高速鐵路復雜的建設(shè)體系以及高昂的建設(shè)成本，考驗著一個國家的經(jīng)濟實力和科技實力。從沒有一寸高速鐵路到高速鐵路運營里程最長，在建規(guī)模做大的國家。

中國以較短的時間走完了一些發(fā)達國家數(shù)十年的發(fā)展歷程，再一次創(chuàng)造了奇跡。