商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，在汽車界，一個(gè)車企沒有一兩招獨(dú)門秘籍，那都不好意思出現(xiàn)在國際場(chǎng)合。畢竟銷量再好，如果沒有自己的核心技術(shù)，那也只能一直做偷師學(xué)藝的“徒弟”，永遠(yuǎn)當(dāng)不了開宗創(chuàng)派“大師”。

日本素來以黑科技聞名，喜歡把技術(shù)進(jìn)行到底，在汽車領(lǐng)域也不例外。今天教授就給大家介紹一下，日系車廠到底有那些獨(dú)門技術(shù)，讓其得以在群雄爭(zhēng)霸的汽車市場(chǎng)笑傲江湖。

豐田——油電混合技術(shù)

行業(yè)內(nèi)有一個(gè)說法流傳已久，就是“混合動(dòng)力分兩種，一種是豐田的，另一種是其他的”。這樣的說法雖然從技術(shù)種類上來說并不嚴(yán)謹(jǐn)，但從整體水平上來說確實(shí)有它道理。

早在1977年，豐田就已經(jīng)推出油電混合動(dòng)力概念車，到現(xiàn)在為止，豐田已經(jīng)在混合動(dòng)力這條路上走了40年！

豐田第一臺(tái)混合動(dòng)力車——Sports 800

1997年，豐田正式推出第一代普銳斯，這款車型是世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的油電混合動(dòng)力車。在當(dāng)時(shí)來說，油電混合的觀念尚未被大眾所接受，但是豐田的前瞻眼光看準(zhǔn)了這會(huì)是未來汽車的發(fā)展方向，所以不惜下重本，全力發(fā)展混動(dòng)技術(shù)。要知道，第一代普銳斯的生產(chǎn)成本高達(dá)32000美元，但是售價(jià)只為16929美元，是名副其實(shí)的“賣一輛虧一輛”。

然而到了近幾年，隨著氣候惡化，世界各國簽署哥本哈根協(xié)議后，新能源汽車被迅速推上舞臺(tái)。當(dāng)各大車企反應(yīng)過來要跟上時(shí)代步伐時(shí)，發(fā)現(xiàn)豐田早已經(jīng)在混動(dòng)領(lǐng)域把它們拋離了幾條街，而且重點(diǎn)是，豐田在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域申請(qǐng)了大量專利，使得各大車企如果想要研發(fā)混動(dòng)技術(shù)，那就得先繞過豐田這座大山，另辟蹊徑。

雖然如今有本田這樣的后起之秀，同樣能把混動(dòng)效率做得跟豐田不相上下。但是多年的技術(shù)積累和市場(chǎng)口碑都證明了，豐田在混動(dòng)領(lǐng)域的霸主地位一時(shí)半會(huì)兒還真沒人能撼動(dòng)得了。

本田——VTEC系統(tǒng)

VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。

簡單來說，就是汽車在低轉(zhuǎn)行駛時(shí)，進(jìn)氣門開小一點(diǎn)，氣缸進(jìn)氣少一些；高轉(zhuǎn)行駛時(shí)，氣門開大一點(diǎn)，進(jìn)氣多一些。這個(gè)看似簡單的動(dòng)作，其實(shí)可以大大提升的燃燒效率。

后來本田在原有技術(shù)的基礎(chǔ)上，對(duì)VTEC進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，加入VTC(Variable Timing Control“可變正時(shí)控制”)，把VTEC進(jìn)化了技術(shù)更為成熟的i-VTEC，使得進(jìn)氣量的可控范圍更大，讓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加“絲滑”。

在本田把可變氣門技術(shù)推向市場(chǎng)并取得成功后，許多廠商都開始爭(zhēng)相研發(fā)這項(xiàng)技術(shù)，比如豐田的VVT-i，三菱的MIVEC，寶馬的Valvetronic和Double-VANOS，還有奧迪的AVS等，本質(zhì)上都屬于可變氣門技術(shù)。

如今幾乎所有的本田車型都使用了i-VTEC技術(shù)，可以說，自從本田在1989年推出VTEC之后，汽車的燃效被提升到了另外一個(gè)高度。雖然如今可變氣門技術(shù)已經(jīng)不是什么“黑科技”，但是教授相信，以“黑科技”聞名的本田，或許在不久的將來又會(huì)研發(fā)出新的絕招，讓大家為之一振。

馬自達(dá)——轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)最初的德國人在1954年發(fā)明的，但是讓其聲名大噪，發(fā)揚(yáng)光大的，卻是遠(yuǎn)在地球另一端的日本人。

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理和傳統(tǒng)的氣缸往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)不一樣，它是通過三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功一次。通俗來說就是，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)靠活塞上下“抽插”發(fā)力，而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)靠三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)發(fā)力。

轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是體積小，重量輕，重心低，而且更容易實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速。所以癡迷與性能的馬自達(dá)毫不吝嗇就從德國人手里買過來了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，并后來將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)裝到了旗下的RX7跑車上，成就了一段馬自達(dá)的光輝歷史。

1991年，馬自達(dá)派出了搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的787B賽車參加勒芒24小時(shí)耐力賽，并且摘下桂冠，成為第一家奪得勒芒冠軍的日本車隊(duì)，打破了歐美車隊(duì)多年來對(duì)勒芒賽事的壟斷。但令人無奈的是，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)第二年就被禁止參賽了，性能再逆天，也敵不過歐美爸爸的利益和面子。因?yàn)槭煜べ愜囘\(yùn)動(dòng)的觀眾都知道，賽車經(jīng)常會(huì)被政治或者利益因素左右。

更令人無奈的是，隨著90年代石油危機(jī)再一次爆發(fā)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)油耗高，排放污染大，以及壽命短的缺點(diǎn)使得其不得不向現(xiàn)實(shí)低頭，逐漸退出歷史舞臺(tái)。

如今馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)雖然在市場(chǎng)上也算是叫好叫座，但在車迷心中，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)才是馬自達(dá)的真正金字招牌。好消息是有海外媒體報(bào)道稱，馬自達(dá)正在計(jì)劃推出一款全新轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)跑車RX-9，其原型車有望在2017年底舉行的東京車展正式發(fā)布。經(jīng)歷過輝煌和沒落的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)到底能不能涅槃重生，相信全世界車迷，包括教授，都十分期待。

馬自達(dá)RX-Vision概念車

教授總結(jié)

大部分消費(fèi)者，對(duì)日系車的印象都是省油耐用，殊不知日系車廠其實(shí)為近代汽車的發(fā)展作出了非常大的貢獻(xiàn)。它們有的在“未來之路”上已經(jīng)走了40年，有的用首創(chuàng)技術(shù)把汽車效能提升到了新的領(lǐng)域，還有的乘風(fēng)破浪只為信仰。拋開其他一切因素，就車論車，教授認(rèn)為除了發(fā)明汽車的德國，還真沒哪個(gè)國家能在造車方面跟日本叫板。