互聯(lián)網時代，任何項目，大家拼到最后，拼的都是用戶。而用戶數按照類型又可以分為總用戶數、留存用戶數和變現用戶數。共享單車領域的PK之戰(zhàn)也集中在各層級的用戶身上。

文 | 何兆東

來源 | 云天使研究院

自今年下半年開始，原本不溫不火的共享單車在市面上異軍突起，各種顏色的共享單車如雨后春筍般冒出，先后出現了黃色的ofo、橙色的摩拜、紅色的優(yōu)拜以及藍色的小鳴單車和Bluegogo。除創(chuàng)業(yè)公司外，政府公共自行車系統(tǒng)運營商也紛紛進入共享單車領域，比如海淀區(qū)政府目前上線了自己的共享單車服務。共享單車作為共享經濟對出行領域的下一個改造點正受到資本的極大關注，各家在不斷搶占市場份額的同時，也先后吸引了騰訊、紅杉、金沙江等30多家資本攜重金而入。

彩虹之戰(zhàn)：這么多入局者到底在pk什么

目前的單車市場，已經從最開始的小黃小橘變得五彩繽紛。已入局者排兵布陣，新入局者趨之若鶩，這個市場已由最初的ofo、摩拜“橘黃之戰(zhàn)”演變?yōu)槟壳暗摹安屎缰畱?zhàn)”，那賽道上的競爭者們主要pk的是什么呢？

最早介入共享單車領域的公司是ofo和摩拜，一個成立于2014年12月，一個成立于2015年1月。其他平臺大多是這一年來才開始發(fā)力共享單車領域。雖說移動端時代的到來為共享領域的發(fā)展奠定了基礎，網約車大戰(zhàn)已經培養(yǎng)了用戶的付費習慣，但整個共享單車市場就目前而言，不管是賽道上的選手還是用戶數，遠未達到飽和狀態(tài)，并且這個領域的尚處于早期，商業(yè)模式還不清晰。

互聯(lián)網時代，任何項目，大家拼到最后，拼的都是用戶。而用戶數按照類型又可以分為總用戶數、留存用戶數和變現用戶數。各家單車的PK之戰(zhàn)就集中在各層級的用戶身上。

1、誰的總用戶數多——比誰先搶占市場

想在短時間之內盡可能多的獲取用戶數，對于共享單車領域的玩家而言，目前切實可行的方法就是比賽投車。

目前的共享單車企業(yè)都把自己玩成了自行車生產商或者出租公司，若按照共享經濟鼻祖Uber和Airbnb的定義，共享單車拼的應該是如何吸引更多的車主將車放到平臺上，就類似滴滴打車，是將私家車資源更合理的再分配從而解決出行困難的問題，但是對于分時租賃而言，拼的就是誰家投放到線下的車多。目前階段，放到線下的車越多獲取用戶的概率就越大，也就是平臺的總用戶數就越多。

而平臺若想投放更多的車，就需要強大的資金支持。因為目前的共享單車企業(yè)都做成了重模式，自有的單車資源變成了公司的核心競爭力，目前平臺的單車要么是戰(zhàn)略合作方或者共享單車公司自行設計生產，要么是對外購買。自行設計代表廠商是摩拜單車、凱路仕投資的小鳴單車、與飛鴿合作的Joybike、野獸騎行旗下的小藍單車。對外購買的主要代表如ofo、騎唄等。不管是自行設計生產還是對外購買，硬件設施都是目前共享單車企業(yè)目前最大的支出。就像摩拜單車，經典版的單車成本大約是3000元/輛，輕騎版的是1000元/輛，按照目前摩拜今年投放10萬輛的目標來看，光單車的成本就高達數億。

而現階段平臺的資金主要來自于兩方面，第一方面是來自于對外融資，第二方面主要來自于投放出去的車輛所收回的押金。當然，對外融資是主要的資金來源，據不完全統(tǒng)計，今年已有至少5億美金流入到了共享單車市場，走在前面的ofo和摩拜單車，目前均已完成C輪融資，即使是最近剛入局的1度單車也完成了1億元的A輪融資，強大的資金實力是現階段保證公司擴張的基礎。

2、誰的用戶留存率高——比拼運營能力

不管是之前的網約車大戰(zhàn)還是外賣大戰(zhàn)，價格是決定用戶存留的關鍵，但是對共享單車領域而言，現在的各家的收費標準大同小異，大都位于1元/小時-2元/小時這個區(qū)間之內，所以共享單車不可能靠價格戰(zhàn)來留存用戶。若想長久的留住已有用戶，還得看平臺的運營能力，也就是看用戶體驗如何，用戶在用車的過程中，能否盡可能的滿足需求，是否能及時找到車，找到車之后是否能順利開鎖，開鎖之后騎車的體驗如何，用戶的人身保險是否能得到保障等。

平臺合理的配置線下停放車輛成為線下運營的關鍵。試想一個用戶急于用車的時候，當然是選擇能及時找到的車，若用戶及時找到多家平臺的車，那用戶會選擇容易開鎖并且騎車體驗較好的車。所以合理的配置線下停放車輛是留存用戶的關鍵。當然剛剛說的情況有一個暗含的前提：用車的人是多家平臺的用戶，換言之就是用戶在多個平臺繳納了押金。但其實這種情況在實際生活中是不多見的，因為用戶換平臺租車所要花費的選擇成本較高，故而對有短距離出行剛需的用戶而言，合理的配置好線下的車輛就能有效的留住用戶。

3、誰的變現用戶多——比拼誰先探索出一套比較清晰的盈利模式

在共享單車領域，目前的盈利方向主要有以下幾個方面。第一是靠出租車輛賺錢。但就目前運營情況來看，靠出租車輛賺錢是一件不太可能的事情，舉個簡單的例子，摩拜單車經典款成本為3000元/輛，使用時間為4年，根據目前統(tǒng)計的數據，每輛車每天平均使用次數是4次，按照摩拜單車1元/小時的收費標準來看，每輛車每天至多能收回4塊錢，按照這樣的標準，最理想的情況下每輛車兩年的時間才能收回成本，但隨著競爭對手的不斷涌入，每輛車的平均使用次數降低，再加上單車的線下運營成本和人為原因損害引起的損失，使得每輛車收回成本的時間不但延長，甚至有的車輛在退出使用時都不一定能收回成本。

第二個盈利方向是依靠廣告。杭州目前有大概8.41萬輛公共自行車，每年的廣告營收接近8000萬。這對共享單車而言，是一個可以參考的案例，但就目前而言，各家平臺的入口都是app，對于追求用戶體驗的各平臺而言，在app端植入大規(guī)模廣告的概率很低，這一點可以從之前的滴滴客戶端窺見端倪，除了app，另外一個比較大的流量入口就是線下的車輛，在車身植入廣告是一個比較不錯的方法，未來各家是否會在新車上植入廣告我們不得而知，現有平臺尚未采取這樣的行動。

第三個盈利方向是為海量用戶提供增值服務。共享單車領域拼到最后，拼的是誰家的用戶規(guī)模大，坐擁海量的用戶資源之后，各平臺之間的決戰(zhàn)才真正開始，為用戶提供增值服務也是共享單車領域公司最后能否盈利的關鍵。共享單車領域增值服務主要包括定制單車、 針對政府的大數據服務和模式輸出和其他增值服務等?？v觀共享領域各公司背后的注資方，不乏騰訊、阿里、小米這樣的互聯(lián)網巨頭，也不缺紅杉、金沙江這樣的資本機構，甚至還有證券公司、農村信用社這種背景的股東，身份復雜的股東和資本，也使共享單車最終的盈利方向多了一分想象空間。

4、看公司的業(yè)務的延展能力和產業(yè)鏈整合能力如何

除了用戶之外，公司的業(yè)務的延展能力和產業(yè)鏈整合能力也是各家比拼的一個重要指標。在網約車市場中，早期滴滴解決了出租車效率問題后，用戶的需求并沒有得到有效的滿足，此后滴滴又推出了快車、順風車、專車和滴滴巴士等一系列出行方案，才解決了用戶需求。而共享單車領域也是一樣，目前滿足的僅僅是用戶1-3公里以內的短距離出行，后續(xù)會衍生出何種用戶需求，我們目前不得而知，找到更好的用戶場景滿足用戶需求是公司延展業(yè)務必要的一環(huán)。

一般公司的進階之路，都是在自己所處領域內做到一定程度之后，開始發(fā)力產業(yè)鏈的上下游。就共享單車而言，自身的業(yè)務是單車分時租賃，上游是自行車制造產業(yè)鏈，下游是騎行、健身等自行車的各應用場景。現有的共享單車入局者，要么是掌握了上游生產制造的資源，比如本來就是生產自行車的永安行和凱路仕支持的小鳴單車，要么是有很好的線下應用場景，比如從騎行領域起家的野獸騎行。共享單車的進階過程中，分時租賃業(yè)務做到后期，大家的體驗會越來越相同，比如目前都在不斷的優(yōu)化硬件設施，都在不斷的加強線下運營，都在不斷的提升用戶體驗，未來競爭的著力點也會聚焦于上下游產業(yè)鏈整合方面，優(yōu)先打通產業(yè)鏈上下游的公司將在各家的競爭中占據有利地位。

寡頭還是壟斷：最終會出現一家獨大的共享單車企業(yè)么？

答案：共享單車市場最終會走向寡頭市場，不會一家獨大。

首先，共享單車的模式太重。不管是滴滴打車還是Uber，做的都是平臺模式而不是公司模式，公司在發(fā)展的過程中能接入更多的資源做成超級平臺，但是反觀共享單車領域，大家做的都是砸錢自建公司模式的生意，當然，這也主要是因為這個行業(yè)不適合初始階段就做成平臺模式，公司模式限制了通往超級平臺的路，但目前ofo正在往生態(tài)模式發(fā)力，ofo日前推出的大共享計劃，旨在將用戶閑置的單車納入到ofo的單車體系中。若單靠自己生產單車或者對外購置自行車的話，超級獨角獸進階之路基本是被堵死了的。

不信我們來簡單的做個類比，就杭州而言，在 2015 年年底總計擁有 3504個服務點和 8.41萬輛公共自行車，平均每萬人的公共自行車擁有量達到了 121 輛，每9個自行車出行需求用戶擁有1輛自行車，但這樣的覆蓋率尚未達到用戶需求。2015年全國自行車出行人數大概為1.1個億，若我們就按每9個自行車出行用戶擁有1輛車的比例來算，那要滿足這些用戶的需求，大概需要1222萬輛共享單車，按照每輛車造價500元來算，至少也得花費61個億。何況摩拜之類的單車造價遠遠不止500元，即使隨著車輛規(guī)模的增加，每輛車的邊際成本遞減，但沒有百億的硬件設施投入，想做到類似網約車市場滴滴一家獨大的局面是不可能的。

再者，政府也在運營共享單車。網約車歷經幾年的大戰(zhàn)之后，滴滴最終一統(tǒng)天下，但是各地方政府相繼出臺網約車政策之后，滴滴估值大減三分之一，這在滴滴發(fā)展歷史上是前所未有的事情，而共享領域面臨的政策問題可能比網約車更為嚴重。因為各地方政府之前已在運營公共自行車，且目前已有地方政府推出官方版的共享單車。

根據相關資料，全國有樁共享單車是由政府主導規(guī)劃并實施，目前的投放量約160多萬輛，運營城市超過400個，未來3年有樁共享單車會達到300萬輛；而無樁共享單車在中國剛剛起步分別在北上廣深及成都，總投放約15萬輛，未來兩年有效使用總量會在300萬輛左右。從數量上來說，共享單車目前還遠遠落后于公共自行車，但其發(fā)展速度卻比公共自行車快得多。雖說共享單車和公共自行車的出發(fā)點都是為了改善市民出行問題，但在利益關系上是有所沖突的，當政府開始自己運營共享單車的時候，不管是在停放場地規(guī)劃還是運營監(jiān)管層面，都有諸多比創(chuàng)業(yè)公司更有利的資源。這就使得創(chuàng)業(yè)公司在發(fā)展的過程中將面臨更大的挑戰(zhàn)，政府的介入也為這個市場走向更多了幾分的不確定性。

總結

先有從校園運營起家的ofo，隨之而來的是擁有政府存量資源的摩拜單車、有傳統(tǒng)自行車商做戰(zhàn)略合作方的小鳴單車和優(yōu)拜單車以及有芝麻信用做背書的騎唄單車，但這還遠遠沒有結束，小鹿單車攜電動單車而來，hellobike、野獸騎行、1度單車等攜重金而至?，F有的入局者，不管是在市場份額、硬件設施、運營還是盈利方向上，都還有極大進步和探索空間。未來的競爭將會逐漸加劇。

談到共享單車領域，不僅讓筆者聯(lián)想到近期紛紛借殼登陸A股的快遞家族，雖說快遞家族各家的服務跟共享單車領域一樣，逐漸走向同質化競爭的地步，但是快遞龐大的市場規(guī)模已達到足以撐起多家上市公司的體量。雖說單車分時租賃200億的市場規(guī)模不足以撐起這么多入局者共存，但僅憑一家之力也難以撐起整個行業(yè)的繁榮。共享單車自有重模式已經決定了這個市場短時間之內會結束百家爭鳴的情況，就長期而言，會剩下幾家留到最后吃螃蟹。換言之這個市場最終是寡頭市場而不是壟斷市場。

本文轉自：云投匯（www.yuntouhui.cn），讓創(chuàng)投更簡單。